お客様への問診によると、走行中に突然エンジンがストップし、そのまま惰力で走行、路肩に停車したが、エンジンはすぐに再始動できたそうです。

エンジンが止まるというのはただ事ではないのですが、整備士からすれば珍しいことでもありませんし、走行距離が増えてくればそのリスクも高くなります。

日産ノートのエンジンが止まる事例

[DBA-E11]エンジン型式HR15

今回の事例は、走行中になんの前触れもなくエンジンが止まり、そのまま惰力だけで路肩に車を寄せた状態になってしまったというものです。

【原因】P2138アクセルポジションセンサー

今回のノートの不具合の結論を先にいうと、アクセルポジションセンサーという、いわゆるアクセルペダルそのものが不良でした。

お客様との問診内容

運転手は男性で、比較的落ち着いていたので、少し落ち着いて再度エンジンを始動しようとしたところ、なんの問題もなくエンジンがかかってしまったとのことでした。

その話を聞いていて整備士の僕が感じたことは、『すぐにエンジンが始動できたということは不具合は一瞬だけ起きる？』ということです。

一瞬だけ起きるということは、なにかが物理的に壊れたり外れたりするような、一度壊れたら壊れたままになるようなことではないといえます。

電子制御にはよくあるトラブル

お客様に説明するときによくする例えとして、『車の電子部品がいつ壊れるかなんて整備士でも予測できません。パソコンやスマホがいつ故障するのかがわからないのと同じで。』
こんな感じで電子部品の故障の確率や頻度について、先に説明することが多いです。

実際、たった一度だけ起きた不具合に対して二週間くらい車をお預かりして試運転をしたこともありました。結果はわからずじまいでしたが。

予防整備という考え方

今回の場合、走行中にエンジンが止まるというかなり重大な症状なので様子を見ていただくという提案は難しく、ご本人もかなり不安に感じていました。

オフボードテスターで故障履歴を呼び出してみると、アクセルポジションセンサー異常というエラーコードを検出していたので、該当する部品の不具合が怪しいことは確かです。

とはいえ、一度だけの症状で決めつけると単なる周辺の配線や接続部分の不具合ということもあり得るので誤診の可能性もあります。

こんな時、僕ならお客様に現状の説明をするとともに、『とりあえずその部品を交換してみませんか？』と勧めることもあります。

ただし、あまりにも高額な部品や修理費がかかるようなケースや、不具合が起きても運転手や周辺に対して重大な被害なないようなケースならこの限りではありません。

アクセルポジションセンサーは14,000円ほど

エンジンが走行中にストップしてしまうというリスクと、交換する部品の価格を比較してみて、今回は「とりあえずその部品を交換してみましょう」ということになりました。

お客様も不安に感じていましたし、センサーの交換費用に関しても「それで故障のリスクを回避できるなら」というお考えでした。

もしもそれで不具合が解消できない場合は、部品本体ではなく、その前後の配線などに問題があるという仮説を立てることもでき、実際はほぼその流れでトラブルシュートは完了していきます。

エンジンが止まることはなくなった

その後、試運転をしたりアイドリングで放置しておいたりしてもエンジンが止まるような症状は発生せず、お客様に車をお返ししても不具合の連絡はありません。

サボカジ

整備士にはよくある、「たぶん大丈夫なんだろうな」ということはよくあるのです。お客様からの「調子よく走ってるよ」という報告をいただけることはほとんどありません。『便りがないのがいい便り』の状態ですね。

急速TAS学習も忘れずに・・

アクセルポジションセンサーの交換作業は簡単に終わり、あとは日産車ではおなじみの急速TAS学習をしていきます。

急速TAS学習とは、日産車でよくする作業ですが、スロットル本体やエアフロメーターなどの、エンジン制御をするうえに重要な情報を検出しているような部品を交換したときに必要な作業です。

作業とはいっても、外部診断機を車に接続して、「大事な部品を交換したから学習しなおしてね」という指示を車のECU（メインコンピューター）に出すだけです。

センサーの不具合で走行中にエンジンが止まる原因

コンピューターが補正できなくなる？

エアフロメーターやアクセルポジションセンサーなどが不具合になった状態になると、ECU（メインコンピューター）は、「フェイルセーフモード」という、緊急モードになります。

フェイルセーフになるとエンジンの回転なども制限されてしまい、とりあえずエンジンが止まらず、なんとか車を走らせることができる最低限の状態になります。

ところが、いきなりセンサーからの信号がまったくなくなった場合や、異常な数値を検出した場合など、ECUの制御できる範囲を大きく外れた情報が入力されたり、まったく入らなくなるとフェイルセーフモードに移行できずエンジンが止まってしまうことがあります。

今回のように運転手がアクセルペダルを踏んで走行している状態から、いきなりアクセルポジションセンサーから異常信号が送られたり、信号が消えたときがまさにこんな状態です。

あくまでも一瞬の不具合に対する現象なので、車を停めて再始動させようとイグニッションスイッチを回せば、いとも簡単にエンジンがかかってしまったのでしょう。

アクセルポジションセンサーが不良になる原因

今回の日産ノートの不具合ですが、センサーが「ごくたまに不具合を起こす」という、再現性の低い事例でした。

センサーを交換しなくてもしばらくはなん問題もなく走行できる可能性もありましたし、もしかしたら一年以上も不具合だ出なかったかもしれません。

電子部品は気まぐれ？

アクセルポジションセンサーの付け根には運転手がどれくらいアクセルを踏み込んだかを細かく検出できるような機構が付いています。

たとえば０から100までの100段階の信号をECUに送ることができれば、100通りの細かいアクセルワークができることになります。

サボカジ

↑　ゲームのコントローラーのアナログスティックみたいなものですね。

ところが、何度もアクセル操作をしているうちに電子部品を構成しているトランジスタやプリントカードとのはんだ付けなどに通電不良やドランジスタのパンクなどが起きます。

原因は熱が入りやすい場所や部品自体が発熱する、それから振動を繰り返し与え続けるなど、さまざまな要因があります。

まとめ

トラブルを避ける秘訣

今回のような、走行中にいきなりエンジンが止まって原因がわかりづらいような不具合は、どのメーカーのクルマにも起こりうることです。

ただ、「いつどこでエンジンが止まるかわからない」ということは、一般ユーザーさんにとっては非常に不安ですし、なかには、「このクルマって、もう寿命ですかね？」と聞いてくるお客様もかなりいます。

たしかに電子部品を多用している現在の自動車では、まるでいたちごっこのように故障が連続することもあり、走行距離が多く年式が古い車ほどそのリスクは高いです。

そのことを考えると、ある程度の走行距離、年式で車の乗り換えをすることが、予測しづらい不具合に備えることだといえます。

10年・10万キロのどちらか早いほうで

車検や故障診断をしていると、お客様から「いつ、どのタイミングで車を乗り換えるといいの？」といったご質問をされることがよくあります。

この質問に対しては、ざっくりと『10年・10万キロのどちらか早いほうで乗り換えましょう』という感じでお答えしています。

ただし、車種によってはもっと長くトラブルなく乗れるケースもありますし、一概には言えないのですが、ケースバイケースな話をするとお客様には小難しくなってしまいます。

サボカジ

堅実に車との付き合いをしていきたいのであれば、普段のメンテナンスをしっかりと管理しつつ、『古くて酷使した道具は壊れやすい』という認識も持っておく必要があります。

車の買い替えには高額なコストがかかり、古くて走行距離が多い車に乗り続けることは、故障するリスクと付き合うことになります。

高額な修理や事故を回避しつつ車の買い替えとのバランスを考えながら、適正なリスクを取ることを意識することも大事なのです。

「軽自動車はエアコンを入れるとさらに非力」

普通乗用車と軽自動車を乗り比べたことのあるユーザーさんなら、軽自動車に対してはこんな意見が多いと思います。

エンジンの排気量が660ccしかない軽自動車にとって、エアコンはかなりのパワーロスにつながります。

ですが、坂道を上っているとエンジンがノッキングするとなると、これは異常というか、なんらかの故障なのかもしれません。

今回は、軽自動車がエアコンを入れたままで上り坂でを走るとノッキングするという事例について整備士の僕の経験を交えてお話していきます。

軽自動車はエアコンを入れると坂道は厳しい

高回転型エンジンはトルク走行が苦手

昨今の軽自動車のエンジンは可変バルブタイミング機構や無段階変速機（CVT）などのおかげで、オールラウンドな性能を持っています。

とはいえ、軽自動車のエンジンは排気量が660ccしかないため、エンジンを高回転にすることでパワーを絞り出すシーンが多いです。

自動車メーカーも燃費が悪化することは重々承知ですが、小排気量エンジンの限られた特性値をオールマイティな使用用途に合うようなチューニングをするための妥協点を作らざるを得ません。

超高回転型のエンジンにしてしまうと低速がスカスカになってしまいますし、低速トルクを求めすぎると高速走行ではパワー不足になってしまいます。

燃費をよくするにはトルク型エンジンが有利

環境性能や低燃費対策を考慮すると、エンジンに求められるのはより低い回転域でパワーを発揮できるトルク重視のエンジン特性が合っています。

それでも坂道をエアコンのコンプレッサーを駆動させながら登っていく場合では、低回転域では十分なパワーを発揮することができず、アクセルを踏み足してエンジンを高回転域で維持せざるを得ません。

軽自動車はエアコンを入れるとノッキングする？

CVT+可変バルブならノッキングはありえない

バルブタイミングを替えられるエンジンが増え、なおかつ無段階変速機（CVT）を搭載するオートマチックの軽自動車なら、エンジンがノッキングすることはまずありません。

ただし、正常な状態のエンジンで、乗車定員や積載量が車検証に記載された範囲内であればという条件です。

サボカジ　　@整備士

さすがに、軽トラックに１ｔの重量物を載せたりしたら

エンジンは悲鳴を上げて激しくノッキングするかもしれません。

CVTの恩恵は大きい

小型車や軽自動車との相性がいいトランスミッションがCVTですが、上り坂などで高負荷をかけた走行をする際にもCVTのメリットが実感できます。

それまでの多段式のオートマチックだと、ギアとギアのつなぎ目では、エンジンのトルクバンドから外れたエンジン回転域で走行する瞬間ができます。

坂道でエアコンを入れている走行条件では、このわずかなトルクの谷でも失速してしまうことになり、アクセルを踏み足すとキックダウンするという、ギクシャクした走りになります。

ところが、CVTの場合ではトルクバンドから外れたエンジン回転域に回転が落ちてしまう前にCVTのほうで変速比を適性に、なおかつ滑らかに変更することができます。

ノッキングとはエンジンにとって異常事態

ノッキングとは、エンジン内部で異常燃焼が発生したときにおきる「カリカリ」「キンキン」「カンカン」といった金属的な打音のことを言います。

ノッキングが発生する原因は様々ですが、坂道を上っているときにノッキングが発生する際は、エンジンの性能を大幅に上回る負荷をかけてしまったときにおきます。

今回は、軽自動車でエアコンを入れたときにノッキングは起きるのかというお話なので、その部分にフォーカスして考えていきます。

MTならノッキングは起きやすい

結論から言えば、MT（マニュアル・トランスミッション）仕様の軽自動車なら、たとえ可変バルブタイミング機構が備わったエンジンでもノッキングは起こりえます。

MT車の場合、運転者が任意でシフトチェンジをしていくことで、エンジンの特性に合ったギアを選ばないとエンジンへの負荷が瞬間的に異常なまでに高くなることがあります。

たとえば、３速が適正な上り坂なのに５速に入れたままアクセルだけを一気に踏んでいくと、エンジンのパワーを発揮できないような低回転域で高負荷をかけることになります。

すると、エンジン内部では各シリンダー内部で得られる燃焼によるピストンを押し下げる以上の負荷がかかり、異常燃焼が起きます。

ノッキング時の高圧、高温の状態が一定時間続くと、スパークプラグやバルブなどの破損や溶解につながります。

ノッキングを抑制する仕組みもあるけど・・・

コンピューター制御の車なら、エンジン内部で異常燃焼が起きてノッキングが発生したときのために「ノックセンサー」と呼ばれるセンサーが使われています。

ノックセンサーはノッキング時特有の振動周波数を検知するセンサーで、ECU（メインコンピューター）にノック信号が送られてくるとエンジンの点火時期を遅角させます。

ただし、過走行のエンジンやメンテナンス不良の場合、ノッキングが起きやすい条件が増えてしまっていることがあり、ノッキングが発生してしまうことがあります。

整備不良とノッキングの関係

エンジンオイルを長期間交換しなかったり、スパークプラグが摩耗した状態で放置していると、燃焼室の内部では異常燃焼が起きやすい「火種」を増やすことになります。

排気量が660ccしかない軽自動車の場合、ちょっとした悪条件でエンジンへの負荷が増えてしまうことになり、エンジンの寿命を短くしてしまうことにもなります。

サボカジ　　@整備士

エンジンオイルの管理が悪く、焼付き寸前になるとノッキングが起きやすくなります。

平坦な道ではギリギリで発生しなかったノッキングが、上り坂だけで起きることもありうるのです。

ノッキングが発生したらやるべきこと

これは軽自動車に限った話ではありませんが、コンピューター制御の車においてノッキングが発生している場合は、エンジンの健康状態がかなり悪いケースが多いです。

上述したように、エンジンオイルの管理が悪い場合だったり、エアコンのコンプレッサーの内部が破損する直前（ロック寸前）の可能性もあります。

エンジンへの負担を減らす意味でアクセルを抜いてなるべくエンジンをいたわる運転をしましょう。

なんらかの大きな負荷がエンジンにかかっているということになるので、軽自動車の場合はとくに早めの点検をおすすめします。

サボカジ　　@整備士

後輩の整備士に「坂道でノッキングするみたいです」と相談を受たら、

僕ならただちに『エンジンオイル入ってるか？』『スパークプラグ外してみろ』

とアドバイスするかもしれません。

まとめ

軽自動車でエアコンを入れたまま上り坂を走行した場合でも・・・

・基本的にエアコンでノッキングが起きることはない

・ただしMT車ではシフトチェンジが不適切ならノッキングするかも

・ノッキングが起きている場合はアクセルを抜いておとなしい走行をする

・ノッキングは故障の予兆であることもあるので、整備工場で点検を受ける

オーナー様はドライブが大好きなナイスミドルなお客様でした。

車が好きなお客様の車の整備をするのはとてもやりがいを感じますが

その反面、ご期待に添えるかどうかいつも緊張します。

とくに不具合を直接確認できない状態からの診断は頭の中で推理していく必要がありました。

レガシィのエンジン不調が慢性化

高速道路でエンジンが吹け上がらない

そのレガシィのお客様は、いつも懇意にしてくださっているお客様で、ディーラーも利用するし、なにかトラブルなどの相談となると大抵は僕にご相談をくださるお客様です。

BP系のレガシィスポーツワゴン

レガシィといえばやはりターボモデルのワゴンではないでしょうか。今回診断したモデルもまさにそれで、高速道路でパワフル、ゴルフバッグが余裕で載る積載性、そして洗練されたデザイン。

走行距離がなんと１７万キロ

エンジンもミッションも快調なのですが、エンジンはブーストアップしたことが原因でしょうか、エンジンブローしたことで載せ替えをしていました。

それ以外はいたってノーマルの状態でしたが、エンジンオイルやオートマチックオイルなど、メンテナンスに関しては非常に行き届いているのですが、週末にしか乗らない「サンデー・ドライバー」なので、コンディションが崩れはじめると、いろんな不具合が出ることも確かです。

エンジン不調に関する問診

今回の場合、エンジンの調子が悪いということでご相談をいただきましたが、調子が悪いときというのが常にあるわけではなく、特定の条件のときにだけ不具合が起きるとのことでした。

エンジンが冷えていると調子が悪い

オーナー様にどんなときにエンジンの調子が悪いのかを聞いてみたたところ

「寒い日の朝にエンジンをかけると調子が悪い」

「エンジンが暖まるとわりと普通に走れる」

ということでしたが、その不具合を具体的にお伺いしてみると

「とにかくエンジンが吹け上がらない」

「アクセルを踏んでもエンジンの馬力が出ない感じがする」

といった内容でした。

問診の中で見つけたヒント

整備士によって故障診断の手順は多少は違うかもしれませんが、僕の場合はまずその車に普段乗っているご本人からお話を聞くことを優先しています。

できるだけナチュラルな意見を聞きたいので、「どんなときに？」「どんなことがおきる？」みたいなざっくりとした感じでお話を聞くことが多いです。

あまり「こんな感じじゃないですか？」みたいな、こちらの感覚を押し付けてしまうと、「そうかもしれない・・」とご本人が整備士の意見に引っ張られてしまうことがあります。

お客様のお話を聞いていると、はじめは「燃料ポンプが一瞬止まっているのかな？」と思っていました。

燃料ポンプは国産のガソリンエンジンの乗用車の場合、燃料タンクの内部に浸かるようにセットされています。

比較的に故障が少ないと言われる国産車でも走行距離が15万キロくらいになると、この燃料ポンプのモーターが走行中に一瞬だけストップしてしまうような不具合が起き始めます。

つまり、燃料ポンプが止まっていることでガス欠のような状態になりエンジンが吹け上がらないことがあることが原因なのかと考えました。

ですが、「エンジンが暖まったらアイドリングも安定している」「ゆっくりとアクセルを踏み込んでいるとちゃんと走れる」
というお話を聞かせていただいた時点で、「いやいや、燃料ポンプではないな」という感覚になりました。

もしも燃料ポンプが原因でエンジンの不具合が起きるなら、どんな状態でも起きるため、アイドリングでもエンジンが止まったり不整脈のようにアイドルが乱れたりするからです。

それに、高速道路で走行しているときに燃料ポンプが一瞬でも止まるようなことがあれば車がシャクるくらいのエンジン不調に見舞われますが、アクセルをゆっくりと踏み込めば問題ないというのも引っかかりました。

燃料が濃くなったり薄くなったりしている？？

あれこれ考えながら、ふと思いついたのが「燃調がズレているのかも？」と考えるようになりました。

『燃調』とは燃料調整の略で、空気と燃料との混合比を理想的な比率に維持するためのチューニングです。

アクセルを踏み込んだり車に荷物を沢山載せていたり、上り坂や高速道路を走行中だったりと、理想的な空燃比費を維持するには、つねに吸い込む空気に対して燃料の噴射量を細かく調整しないといけません。

高速道路で加速が鈍くなる

ここでお客様が言っていた「朝のエンジン始動時」「高速道路でアクセルを踏み込んで加速しようとしたとき」の話が頭をよぎります。

つまり空燃比費が普段よりも変化しないといけない状況で燃調が合ってないのかもしれないということ。

とくに高速道路での加速に関しては燃料の噴射量を大きく変更しないといけません。

レガシィBP５のアイドリング不調

ISCVの不調はアイドリングだけの問題

エンジンの回転が安定しないときや振動が大きいときといったトラブルで考えられるのはエンジンの失火やスロットル周辺のトラブル、それから流入する空気の流量を計測しているエアフロメーターなどが考えられます。

僕の経験ではアイドリングの不調はISCV（アイドル・スピード・コントロール・バルブ）がカーボンなどで目詰まりしてしまうことが多かったです。

消去法で考えてISCVと走行中の不調は関係ない

ですが、このISCVはスロットルを全閉にしているときのアイドリングをさせるためのものですがから、走行中にISCVに不具合が出ても走行に支障がでることはまずありません。

それにISCVが悪いときはエンジンが暖まったときのほうが顕著に症状が出るのでエンジンが冷えているときにはラフアイドルにはなりにくいです。

この場合はスロットルの近くにあるスローポートの通路からエンジンコンディショナーなどのケミカル剤を流し込んでやればISCV周辺のカーボンやスクリューの動きも改善されてしまうことがほとんどです。

やはり本命はエアフロメーターか？

ここまでいろんな可能性について考えていきながら、どうしても「関係ない」と最後まで消しきれなかったのがエアフロメーター。

一般的には『エアフロメーター』とか『エアフロセンサー』などと言われていますが、正しくは

エアフロー・メーター(air-flow meter)ですが、今回は便宜上「エアフロメーター」と呼ぶことにします。

レガシィのエアフロ故障の症状に近い

かつてのスバル車の定番トラブル？

歴代のレガシィの中でも僕が経験したエアフロメーターのトラブルはBG系のレガシィでした。しかもケースと一体型のタイプなのでターボモデルの場合だと45,000円くらいしたのを覚えています。

おなじく水平対向エンジンの2.0Lや1.5Lなどを搭載している兄弟車の「インプレッサ」「フォレスター」などでも同様のトラブルが出ていました。

ただし、その場合の故障内容は「エンジンが止まってしまう」「自己診断機能でもしっかりと故障履歴に記録されている」というケースが多かったので、BP系のレガシィとはあまり当てはまらないと考えていました。

エアフロメーターも消耗品？

結局、試運転をしていても不具合を僕自身が確認できなかったこともあり、自己診断機能でも故障履歴は残っていなかったこともあり、決定打にかける診断になってしまいました。

ですがお客様はとても不安がっていましたし、お金を気にする方でもなかったので、言葉は悪いのですが「ダメもと」でエアフローメーターの交換をしてみることをおすすめしました。

この場合、僕がその決断をした理由は

・症状が確認できない

・不具合の状況からエアフロメーターが怪しい

・このレガシィは17万キロ走行でエアフロの交換歴がなかった

・お客様は部品交換の費用にはシビアではない

・エアフロメーターの価格が12,000ほどだった

・僕の診断を最後まで信じてくれている

このような理由から「エアフロメーターを今まで交換したことが無いようですし、交換してみましょう」
とオススメすることにしました。

エアフロメーターを交換したとたんエンジンが絶不調に！！

後日、エアフロメーターのリビルト品が届いたので交換をすることになりました。
今回は画像を取る時間の余裕がなかったのですが、交換自体はプラスドライバー一本でできるさ行でした。

車に付いていたほうのエアフロメーターを眺めてみると、カーボンがかなり付着していましたが、思っていたよりも遥かにきれいな状態でした。

これで少し不安になりましたが、新しいエアフロメーターに交換してエンジン始動するなり、アイドリングもできないほどのエンジンの調子の悪さ。

さらにエンジンが止まってしまい、再始動しようとしてもエンジンがかからなくなりました。

「よし！やっぱこれかも！！」という安心感がこみ上げてきました。

エンジンの調子が悪くなったのになんで安心するの？

という読者さんの心の声が聴こえてきそうですが、僕が一番嬉しくない結果は、エアフロメーターを交換してもなんの変化もないというのが最も困るのです。

エアフロメーターとECUの関係

エアフロメーターはエンジンに吸い込む空気の量を計測する重要な電子部品です。

このエアフロメーターから送られてくる情報が、ECUと言われるエンジンの制御をしているところに入り、そこで燃料の噴射量などを調整しています。

つまり空燃比がうまくできていない場合、ECUが悪いのではなく、ECUに送られてくるエアフロメーターからの情報がおかしいことが多いのです。

ECUの補正機能がクセ者

ところが、ECUには学習機能がありドライバーの運転方法に合わせてシフトチェンジのタイミングを調整したりすることができます。

その学習機能そのものはいいのですが、過走行車の場合、電子部品であるそれぞれのセンサーの測定値が少しづつ精度が落ちてきても、それなりに補正機能が働いてしまいます。

すると、ドライバーには気が付かないくらいに普通に車を走らせることができてしまい、エアフロメーターなどから送られてくる数値のズレにもまったく気が付かないのです。

そのため、ダメ元でエアフロメーターを交換した場合、もとの部品がズレた数値を送っていれば、正常な部品に交換した直後の変化が大きいということになります。

今回のBP5のレガシィの場合は、エアフロメーターを交換した途端、エンジンは止まるわ、まったく老け上がらなくなるわで「最高に調子が悪い」状態でした。

この不調な状態はどうにかエンジンを始動させてそのままでおいておけば、自動的にECUが正常な数値に合わせて補正をしてくれるので、ほんの数分間で元の状態になります。

あとは、できれば実際に走行させてたり、ヘッドライトを点灯させたりエアコンやパワーステアリングを作動させたりと、さまざまな運転状況のデータをECUに覚えさせることで次第に補正する数値が充実してきます。

後日、お客様から喜びのメールが届いた

実際に高速道路を試運転することはできないので、お客様にエアフロメーターを交換した際の一時的な不調やその理由を説明しました。

「もしかしたら全部の不調は解消されるかも」というお話をしたあと、レガシィとともにお客様は帰って行きました。

燃費まで良くなったよ！

後日お客さまから頂いたメールによると、朝の始動時のアイドリング不調も、高速道路でのパワー不足や息継ぎもなくなり、絶好調になったとのことでした。

しかも燃費もかなり改善されたようで、「いいことばっかりだったよ！」と喜びのメールを頂きました。

燃費が良くなったという内容に関しては僕自身も非常に納得できる話で、空燃比がめちゃくちゃな状態だと、余分な燃料を噴射しつづけていたこともあるでしょうし、濃すぎる空燃比はパワーダウンにもつながります。

逆に言えば、燃費を常に測定していれば、車の健康状態を知るバロメーターにもなるということになりますね。

なにはともあれ・・・やれやれ・・・。

ダメ元でエアフロメーターの交換を勧めた僕としてはなんとか面目躍如という今回のトラブルシュートでした。