対象となる車種は根強い人気をのある軽ワゴンのホンダ・バモスです。

走行距離が増えたり低年式になったバモスの定番トラブルといえば

バッテリー上がりや警告灯の点灯ですが、この場合はバモスホビオやアクティバンもこれに当てはまります。

じつはバモスのバッテリーの寿命は悪くないのですが、意外な理由でバッテリー上がりにつながるトラブルについても紹介しておきます。

バモスはバッテリー上がりになりやすい？

点検不足と整備性の悪さ

バモスのバッテリーの場所は、フロントグリルの奥にあり、ウィンドウォッシャーのタンクを外さないとまともに見ることができません。

そのため、バッテリーを点検すること自体が手間で、ガソリンスタンドなどでも積極的に「バッテリー点検しましょうか？」と声掛けをしてもらいにくい車種と言えます。

さらにバッテリーを交換するとなると、ウォッシャータンクを外して、バッテリーをなんとか引っ張り出さないといけないので、作業性はかなり悪いといえます。

バッテリーの冷却性はかなりいい

バモスの場合、エンジンは車体の後ろ側にあるので、前側にあるバッテリーとの距離はかなりあります。
ただ、その分エンジンから離れていることで高温にさらされにくく、さらに車体の前側にバッテリーがあるために、つねに走行風で冷却されています。

バッテリーの寿命を左右する要素として、放熱性が挙げられますが、エンジンなどから受ける熱やバッテリー自身が充電される過程で発生する熱なども、こもらないような位置にあることが重要です。

そういった意味ではバモスのバッテリー搭載位置はかなりいいいといえます。

にも関わらずバッテリーの状態があまりよくないバモスユーザーさんが多いのは、やはり整備性の悪さが原因と言えます。

【結論】バッテリーへの関心が薄れやすい車種なのかも

バモスの場合、バッテリーが突然に上がってしまうような、バッテリーの故障にはなりにくいと感じています。
理由は放熱性の良さで、エンジンの真横にバッテリーが配置されているような車種だと高温が原因でバッテリー内部の断線などでいきなり六個あるセルのうちの一つがダメになったりすることがあります。
それに対して放熱性がいいバモスの場合は突然に寿命を迎えることが少ないといえ、むしろ長持ちをしてしまうこともあります。

なんとなく長持ちしているとユーザーはバッテリーにあまり関心を持たなくなることが多く、限界を迎えるまでバッテリーを交換せずに走ってしまうこともあるようです。

おそらく、バッテリーを交換することになるケースとして最も多いのは車検の時や、バッテリーが寿命を迎えてしまいエンジンがかからなくなってしまった場合ではないでしょうか。

整備士もバモスには警戒する？

いろんな経験をしてきた整備士なら、車検でバモスが入庫した場合、バッテリーはかなり念入りにチェックします。
もしもバッテリー上がりになってしまったら、バッテリー交換に手間取ってしまううえに、別の車に救援でケーブルをつないでもらうことも大変です。

車検で点検していて、ちょっと微妙なバッテリーの弱り具合だと、「上がると大変ですから交換しておきましょう」みたいなお話をユーザーさんに伝えることが多いです。

サボカジ　　@整備士

「バッテリーが上がったから交換しに来てよ」

などと連絡をいただくような事態は

極力避けたい車種だと言えます。

バモスのオルタネーターは弱い？

バモスの定番トラブルといえば発電不良

僕自身の整備士としての経験でもよくあったのが、このバモスやアクティバンのオルタネーターの発電不良のトラブルです。
意外かもしれませんが、アクティ・トラックだけはオルタネーターのトラブルは少ないことがあります。

バモスのオルタネーターの位置は排熱性が悪い

車体の後ろ側にエンジンが搭載されているバモスやアクティは、エンジンが荷室の下側にあります。
そのエンジンの上側にオルタネーターがあるため、荷室のパネルをつけてしまうとオルタネーターはエンジンと荷室の荷物に挟まれた格好になってしまいます。

どちらにしても車体の後ろ側にエンジンがあるというだけでエンジンルームに走行風があたりにくことはたしかです。

ターボや四駆のモデルに関してはエンジンが縦置きなので排熱性は少しマシといえます。

放熱性の悪さがオルタネーターにはよくない

なぜバモスやアクティ・バンとアクティ・トラックでオルタネーターのトラブルの頻度が違ってくるのかですが、オルタネーター周辺に熱がこもりやすいかどうかが非常に大きな要因です。

つねに荷室を満載にしている場合は、オルタネーターの真上を保温材で防いでいるようなもので、メンテナンスのために荷物を降ろそうとすると、エンジンの熱でパネルがものすごく熱くなっていることも多々ありました。

今回のバモス兄弟だけの話ではありませんが、突然にオルタネーターの発電不良が起きやすいのは真夏が多いです。

つまり、外気温が高いことで発電機が高温になりやすく、そのうえオルタネーター周辺の排熱性が悪いことで、熱に弱い基盤やダイオードがいきなりパンクしてしまうケースが多いのです。

バモスのバッテリーランプ点灯は何万キロくらいで点灯する？

バッテリーランプ点灯のおもな原因は発電不良

↑　画像は別の車種のものです
バッテリーのマークをしたランプは「バッテリーへの発電状況が異常です」と運転者に伝えるための警告灯です。

発電機（オルタネーター）を駆動しているベルトが切れたり外れたりした場合は、発電がまったくされていないためにバッテリーランプは点灯しますが、オルタネーターの内部に問題があることでこの警告灯がつくことが多いです。

オルタネーターの寿命とは

バッテリーのランプが点灯する原因で、整備士としてもっとも多く経験したのは、発電機（オルタネーター）そのものの寿命でした。

オルタネーターにはカーボン製の「ブラシ」と呼ばれる消耗品が組み込まれていて、回転する軸の部分との接点につねに接触しつづけているため消耗していきます。

すると、軸の部分との接触が不十分になることで、発電不良になることがあり、バッテリーのランプが点灯するのです。

他にも、オルタネーターの内部には発電した電気を交流から直流に変換するためのダイオードなども組み込まれていて、高温にさらされ続けることで不良になることもあるのです。

オルタネーターはまるごと交換が基本

どの車でも言えることですが、オルタネーターが発電不良を起こした場合は、内部の部品を交換することはあなく、オルタネーターをまるごと交換してしまうことがほとんどです。

軸受部分のベアリングや、発電量を制御するICレギュレーター、電流を整流するためのダイオードなど、壊れた部分以外にもいずれ不良になる部品もあるため、これらの部品をすべて一新してある「リビルト部品」とよばれる再生品を使うことが一般的です。

使用条件で大きな違いがある

先程のオルタネーター周辺の放熱性が悪いというお話とも関係がありますが、オルタネーターの寿命を大きく左右するのが排熱の問題です。

荷室にどれだけ荷物を置いたままにしているのかだけでオルタネーターの上部のパネルからの放熱が違ってきます。

そのうえで、エンジンを高温にしてしまう高負荷な運転や、長時間アイドリングのままで停車することが多いとオルタネーターの寿命は早まってしまいます。

10万キロくらいは大丈夫？

以上のことを踏まえたうえで、通常ならオルタネーターの寿命は十万キロ以上は問題なく走れるような設計をされています。

十万キロというのは自動車メーカーにとってはメーカーの特別保証が切れる走行距離ですが、ユーザーに乗り換えをアプローチする走行距離でもあります。

なかには、１５万キロ以上も発電不良をおこさずに走行できるケースも多くありますが、メーカー側の想定している距離ではないかもしれません。

ここでバモスのお話に戻りますが、同じエンジンを搭載しているホンダのライフやザッツなどとくらべるとどうしても放熱性の問題もあり、オルタネーターの寿命は短いという印象です。

僕の整備士としての経験では、十万キロ未満のバモスでも発電不良はありました。

ただし、年式でいえば十年以上経過している車両ですので、たんに走行距離だけでは発電不良の原因とは言い切れないかもしれません。

まとめ

バモスの発電機の寿命は使用条件しだい？

バモスやアクティの場合、エンジンが搭載されている位置がオルタネーターの寿命と関係しているように思います。

もちろん、使用環境や使用条件でもかなり違ってきますが、エンジンからの熱にさらされ、熱の逃げ場所がないことで、オルタネーター自体が高熱になってしまうことが原因でICレギュレーターなどの電子部品が壊れるリスクも高くなります。

そのうえ、実用車としてかなり負荷の高い使用条件になることも多く、一般道での低速運転なども原因になるでしょう。

高額修理の前に手放すのもアリ

オルタネーターが壊れた場合、ざっくりと8万円前後の修理費がかかるケースが多く、タイミングベルトの交換が必要になる10万キロの時期と重なることも多く、そのまま車の乗り換えに発展するケースもあります。

ただ、バモスは実用的な軽自動車なので、燃費はともかく普段の維持費は安く抑えることができるため、古い年式でも欲しがる人は多い車種です。

車の買い取り相場も高値で安定しているので、うまく買い取り額の交渉をすればかなりの買い取り額が期待できます。

その一方で、ホンダ系のディーラーはもちろん、ディーラー系で下取りに出してしまうと「無料なら引き取りますよ」といった、扱いを受けることもあります。

バモスやアクティのような実用的で根強い人気の車であれば高値買取を狙ってみるといいでしょう。

という、素朴な疑問が浮かんでくるかもしれません。

そのうえ、「充電制御車の専用バッテリー」もあるわけですから、

もうこれは車が走っていないときは充電なんか絶対にしないだろう。

こういった間違った解釈はどこからやってくるのでしょうか。

充電制御車の基本的な制御

加速中は充電しない理由

充電制御車は燃費を少しでも良くするための仕組みです。燃費が悪くなる瞬間をいかに減らすかということを、今あるテクノロジーで実現しようとしています。

具体的には、加速中はバッテリーへの充電をカットすることで、発電機（オルタネーター）が発電をしないようにしています。

なぜなら、発電機が仕事をすることは、エンジンの力を借りて発電機を駆動させることになり、それはそのままエンジンに負担をかけることになります。

結果的には燃費が悪くなるわけです。

当然、加速中に発電機に駆動力を奪われるとエンジンパワーも落ちるのでさらにアクセルを踏み足してしまうという悪循環にもなります。

そこで、充電制御車は加速中は発電機は仕事をしないようになっていて、アクセルをオフにしたり、ブレーキペダルを踏んで減速しているときにだけ発電機が仕事をするようになっています。

合理的なエネルギー回収システム

減速中にだけ発電機が機能するというのは、自転車に例えるなら、ライトの発電機を坂道を下っていくときや、惰力で走っているときだけ発電していることと同じなのです。

つまり充電制御車とは加速すると発電機が仕事をせず、減速中や下り坂などのときに主に発電機がバッテリーを充電しているというわけです。

ただし、このシステムの場合、エンジンにはなるべく負担をかけないようにするのですが、バッテリーにとってはかなり過酷というか、いつも「腹ペコ状態」を強いるシステムなのです。

だからこそ、充電制御車には専用のバッテリーが組み込まれているのです。

ただ、残念ながらというか、高性能な充電制御車用バッテリーでも寿命が短いケースもあります。

アイドリングでは本当に充電しないのか

賢い仕組みで制御されている

充電制御車はつねにギリギリまでバッテリーを充電しない車と言えますが、充電をしないままだとバッテリーが上がってしまいます。

つまり、エンジンを止めたらそのままエンジンを再始動することができなくなるわけで、非常に重大な状況になってしまうこともあります。

そこで、エンジンを制御しているECU（Engine Control Unit）、つまりメインコンピューターがその時にバッテリーの健康状態や、

車がどれくらい電気を使っているのかを総合的に判断しながら充電制御をするべきかを細やかに判断しています。

アイドリング中でも充電するケースとは

アイドリングの状態で停車していても電気がどんどん出て行ってしまう状況があります。とくに電気を多く消費するのは冷房で、エアコンのボタンを押すことで非常に多くの電気を消費します。

もしもこの状態でも充電をしないままでいると、バッテリーに残されている電気はみるみる消費されていきます。そのため、クーラーを効かせているときは充電制御車でも充電はしていることが多いです。

また、経年劣化でかなり弱った状態のバッテリーだと、バッテリーの電圧などをECUが判断して充電をするような命令を下しています。

そのほかにもバッテリーをうっかり上がらせてしまった状態から救援車にバッテリーをつないでもらってエンジンを始動させた直後などは、アイドリングでも充電器はバリバリと充電をしています。

これもバッテリーの状態を車が判断してくれているからなのです。

まとめ

今回は充電制御車のアイドリングの状態での制御に関するお話でしたが、バッテリーにかなり負担をかけるシステムだということはお判りいただけたでしょうか。

今でも充電制御車に通常のバッテリーを組み込んだ車をよく見かけます。

走行状況によってはそこそこ充電ができるのでなんとなくそのままでも問題が発生することなく二年くらいは走れてしまうこともあります。

ですが、燃費基準がどんどん厳しくなるにつれ、充電をカットする頻度も上がってきているように感じます。

くれぐれも間違ったバッテリーを組み込まないようにしましょう。

正常な状態だと発電機は車に消費されていく電気よりも多くの発電をしていますが、

何らかの原因で発電機が発電しないようになってしまいます。

発電機の故障の原因にもいくつかのパターンがあり、

それを知ることで故障を遅らせることもできます。

ただしあくまで「遅らせる」だけで「防ぐ」ことはできません。

発電機が故障する原因とは

過走行による発電機内部の消耗品の寿命

発電機のなかには「ブラシ」といわれるカーボンでできた部品があります。このブラシは、発電機ので回転し続ける軸（ローター）の部分に常に触れています。

回転する部品に触れることでつねに電気回路が成立した状態を維持しているわけです。

ところが、このブラシも少しづつ消耗していきますので、裏側にあるバネで軸側に押し付けているのですが、限界まで摩耗してしまうと、軸側との接触不良が起きます。

発電機の警告灯がチラチラと点灯するのも、この「ブラシの接触不良」が原因なのです。

そのほかにも発電機の中には消耗品がいくつか組み込まれていて、軸の部分の両端にあるベアリングにガタができて、

本来の正確な回転ができなくなり、結果的にはブラシの破損や以上摩耗につながるケースもあります。

これらの故障は車の走行距離とほぼ比例していますので、十万キロ前半を超えたあたりから発電不良の原因となります。

発電機内部の部品が熱により故障するケース

ダイオードの一種であるレクティファイヤといわれる部品が熱などの原因で故障することがあります。

この部品は発電された交流電流を直流電流に整流するためのもので、この部分が壊れても、ほとんどの場合は発電機をまるごと交換することが多いです。

また「ICレギュレーター」と言われる、発電機の過剰な発電を制御する部品もわりと熱に弱いです。この熱による発電機の故障は、車の使用条件でも変わってきます。

長時間、駐車してエンジンをかけたままの状態で車を使用しているとエンジンルームに走行風が入ってこないので、発電機のまわりの温度が高温になってしまうことがあります。

業務上、このような使用条件をするタクシーなどは発電機が熱で故障するケースもすくなくありません。

また、車種によっても発電機への熱的な負担が増える場合があります。たとえば、エンジンが車体の後ろ側にあるタイプの車だと、熱が出ていきにくいために、発電機の中の熱に弱いICレギュレーターが突然壊れたりすることもあります。

ガソリンエンジンの車よりもディーゼルエンジンを搭載した車のほうがエンジンが出す熱量が多いため、発電機とエンジンが隣接しているようなタイプの車だと、比較的に発電機が壊れやすいように思います。

そのほかにもV型エンジンだと、発電機が随分とエンジンルームの奥の熱がこもりやすい場所にある車種の発電機が立て続けに故障したこともありました。

弱ったバッテリーが発電機の負担になることも

バッテリーの交換をなかなかしないユーザーさんが多いですが、弱った状態のバッテリーは発電機への負担を増やすことがあります。

発電機の故障を少しでも防ぎたいと感じたなら、バッテリーは整備工場やサービスステーションの点検結果で要交換と言われたら早めの交換がお薦めです。

発電機のベルトが原因になるケース

これはハッキリと検証できたわけではありませんが、発電機のベルトの張り具合が原因で発電機が壊れることもあると思います。

発電機のベルトが緩いままだと、発電機が本来の性能を発揮できません。そのうちに削れたベルトのかけらが発電機の中に落ち込んでいるのを見たこともあります。

また、整備工場で点検や車検を受けたさい、発電機のベルトの張りをかなり強く調整してしまっているケースもあります。

この場合、あまりにも強くベルトの張り調整をしてしまうと、発電機のベアリングの寿命が早まってしまうでしょう。（これはユーザーさんには責任はないですけど）

水にぬれやすい場所に搭載された発電機

車種によっては、随分と下側にあり、地域などにもよるのかもしれませんが、雨天時に路面の水を大量にかぶってしまうようなケースだと、発電機にはよくないと感じています。

本来は水洗いとかは厳禁な部品なんです。

発電機の故障を少しでも遅らせるには？

まず、僕が整備士として声を大にして言いたいのは、「バッテリーだけはケチらないほうがいい」ということです。発電機の負担が全然違います。

きちんとした点検ができるお店や工場から交換を勧められたら「まだいける」と思わずに少し早めの交換をしましょう。

僕自身も自分の車や家族、友達の車には弱ったバッテリーは「十害あって一利なし」みたいな勢いで交換をすすめますので。

発電機の故障の予兆はないの？

発電機そのものの故障に関しては故障の予兆が全くない状態から悪くなることも多く、突然マークが点灯するケースもあります。

実際に発電機が発電不良を起こすと運転席のメーターパネルの中にバッテリーの形をした警告灯が点灯するようになります。

これは『発電機からの充電が不十分です』という内容をドライバーに知らせるための警告灯で、その状態のまま走行すると、バッテリー内に蓄えれた電気を使い果たした時点でエンジンが止まってしまうことがほとんどです。

ただ、ある程度の車の走行距離で予測することはできます。僕の経験では走行距離が十万キロ前半から故障の確率が上がるように思います。

「最近バッテリーを交換したのにバッテリーが弱っていると言われた」

この場合だと発電機の故障をかなり疑ったほうがいいですね。

発電機の充電不足によるトラブルを避ける最善の方法は、車そのものを乗り換えしたほうがいい、などという「元も子もない」説明をお客様にすることもあります。

なぜなら、十万キロを過ぎた車は発電機だけでなくいろんな故障のリスクがあるからです。

「十万キロ過ぎたあたりから故障が増えたな・・・」

と、こんなことをぼやくお客様から増えてくるのも「整備士あるある」なのです。

もしも発電機の修理をするならどれくらいの修理費と日数がかかるのでしょうか。

修理の方法も整備工場によって違うこともあり、車種によって日数も修理費もかなり違ってきます。

さらに修理方法によっては修理代を安く抑えることもできますのでご参考にしてください。

車の発電機の故障は高額な修理代に？！

発電機とはオルタネーターともいいます。
文字通り発電するための部品ですが、ここが故障すると走行できなくなります。そのためすぐに整備工場で修理してもらう必要があります。

ところが、発電機は車の部品の中でもかなり高額な部品で、さらに修理の際の交換作業料金もそれなりにします。

さらに、発電機の交換と付随して交換する部品もあり、発電機を回しているベルトの交換や、弱ってしまったバッテリーの交換を勧められることもあります。

これらの作業工賃や部品代金を合計すると軽自動車クラスでも80,000円くらい、普通車クラスだと100,000円を超える修理となるでしょう。

軽自動車クラス（アイドルストップ車はのぞく）

発電機（オルタネーター）
約60,000円

発電機ベルト
約3,000円

バッテリー
約7,000円
上記の部品の交換作業料金
8,000円～20,000円

合計78,000円～90,000円ほど

小型車クラス（アイドルストップ車はのぞく）
発電機（オルタネーター）
70,000円～90,000円

発電機ベルト
約3,000円～4,000円

バッテリー

約7,000円～10,000円

上記の部品の交換作業料金
8,000円～20,000円

合計88,000円～124,000円ほど

ミドルクラス（ハイブリッドカー、アイドルストップ車はのぞく）
発電機（オルタネーター）
80,000円～100,000円

発電機ベルト
約3,000円～4,000円

バッテリー

約7,000円～25,000円

上記の部品の交換作業料金
8,000円～20,000円

合計で98,000円～149,000円ほど

ざっくりですがこんな感じの修理代金になると思います。

ただし、この場合は発電機は新品を使用することと、

カーディーラーで修理を依頼することを前提で試算しています。

発電機が壊れてからの修理日数は？

車の修理日数に関係してくるのは「部品の納期」と「作業時間」です。

さらに代わりに代車が必要となってきますので、代車が用意でいない工場だと、「代車がないので」と作業を断られたり、代車がないままで預けるよう言われることもあります。

部品の納期が修理日数に大きく関係

発電機はディーラーでも部品として在庫していることはまずありません。そのため、修理を依頼してから部品の発注がされます。発電機の納期がどれくらいなのかは、車種によって違います。販売台数の多い車種なら部品販売会社の各地域の拠点にあるので2日から3日で届くと思います。あまり販売台数が多くない車種なら4日から1週間はかかるかもしれません。
さらに日曜、祝日や正月お盆、ゴールデンウィークなどに絡んでくるとその間は部品の流通は完全に止まっています。

作業時間は車種によって違ってくる

これは整備工場によってかなり違ってきます。この場合だとディーラーに修理を依頼することを前提にしていますが、平均して2日から3日くらいはかかると思います。
預かった車の整備は日中には取り掛かることができないケースもあり、閉店後や合間の時間で作業をすることもあるからです。

修理代をまとめると

車の発電機の修理代は、ディーラーに依頼した場合
（アイドルストップ車・ハイブリッドカーを除く）

・軽自動車クラス
合計
78,000円～90,000円ほど

・小型車クラス
合計88,000円～124,000円
円～円ほど

・ミドルクラス
合計98,000円～149,000円ほど

以上の修理代がかかると考えられますが、ただし、ディーラーによっても作業料金にバラつきがあります。

またオルタネーターの値段もその構造によってはさらに高額になる車種もあります。

さらにバッテリーの値段もアイドルストップ車やハイブリッドカーだと通常の2倍近くするでしょう。

発電機が壊れてからの修理日数は

・すぐに代車が用意できる工場を見つける時間も必要
・車種によって部品の納期のバラつきがある
・車種によって作業の難易度が違うため作業時間も違ってくる

以上の条件を加味すると
ディーラーに車を入庫させてから

四日から一週間くらい

かなりの高額修理となりますが、

交換する発電機を新品以外のものにしたりディーラー以外の整備工場に依頼することでかなり安すく終わらせられることもできます。

ただし修理費が安く済むにはそれなりの理由があります。

メリットとデメリットを理解したうえで修理プランの選択肢にするといいでしょう。

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車の発電機の交換を安い修理代で終わらせるために知っておくこと

実際に修理をする場合は発電機を新しいものに交換するケースもありますが、

発電機の場合、修理費を安く抑えることもできます。

発電機の交換には、部品代だけでなく交換作業料も必ず含まれますが、

他にも交換を推奨されるものがあり、修理代をより高額にしています。

車の発電機の交換を安い料金で受けてくれる工場とは

まず発電機の価格は同じでも作業料金が整備工場によってまちまちです。一般的にほとんどの作業料金はカーディーラーが最も高く設定されています。

発電機の交換は他の整備工場でもできるのですが、比較的安い料金なのが、整備を専門にしている整備工場や、電装品の取り付けを専門にしている電装屋さんです。

一般的な整備工場でも自動車販売などをメインにする工場もありますが、整備を主にしている工場は意外と少ないです。

ですが、修理専門に業務をするほうが作業にも慣れていますし、早く終わらせる分、交換作業料を安く設定しています。

また、中古の発電機を探してもらうことも町の整備工場さんなら快く引き受けてくれるケースもありますので、部品代を安くすることも可能なのです。

もちろん、中古の発電機には保証はついていませんので、リスクを理解したうえで作業を依頼することにはなります。

発電機のベルトやバッテリーを一緒に交換することを勧められますが、「安く抑えたいです」と伝えることで、部品の交換を極力抑えてくれることもあります。

ディーラーと違って柔軟に対応してくれるのも整備工場のいいところと言えます。

ほかにも電装品専門でやっている、いわゆる「車の電装屋さん」はカーエアコンの修理や発電機、セルモーター（スターター）の交換や修理をやっています。

電装屋さんとは「○○電装」など、工場の屋号のなかに電装と入っている工場のことを指します。

電装屋さんにとっては発電機の交換作業は日常からやっていることなので、作業内容も熟知しています。

交換する発電機の金額を格安で提示している理由とは

発電機を新品ではなく「リビルト品」という再生品で交換することを提示してくるケースもこれらの整備工場ではよくあります。

とくに電装屋さんでは、自社で発電機のリビルトをすることもできますので、

自社製のリビルト製品を販売したいから交換作業料金を安く設定しているところも多いです。

ちなみにリビルト製品には取り付け後の不具合に対して、保証する期間と走行距離が決められています。

最も安く発電機の修理を終わらせるには

発電機を交換するときには、「新品」「リビルト品」「中古品」の三つの選択肢があります。

基本的にカーディーラーでは新品かリビルト品の交換を勧めてきますが、交換作業料金は比較的高めです。

そのぶん、車の修理を専門でやっている整備工場の場合は中古品も含めた三つの選択肢をすべて提示してくれることも多く、交換する料金も比較的安いです。

ただし、中古品のリスクもありますので、しっかりと修理するならリビルト品を選ぶのがベターかもしれません。

そして、最も安い修理費で発電機の修理を終わらせることができるのが電装屋さんなのかもしれません。

車の電装品の取り付けと修理を専門にやっていることで、自社製のリビルト品の発電機を在庫していることもありますし、

場合によっては車についている元の発電機の中身をオーバーホールしてくれるケースもあります。

交換作業料金も安め、販売する発電機も自社製なので安く設定しているケースもあるので、

発電機の交換、修理に関しては電装屋さんが料金も部品代金も最も安くすむケースが多いです。

ただし、小さな電装屋さんだと代車を貸してくれないケースもありますので、金額以外のトータルのサービスは期待できないかもしれません。

ほかにもデメリットとして、電装屋さんは職人肌な社長が細々とやっているところも多いので、飛込みで入るには少しためらってしまう雰囲気もあるかもしれません。

ディーラーのように待合スペースが充実していたり、整備士が丁寧に説明をしてくれるということもないかもしれません。

まとめ

車の発電機の修理を安く終わらせたいなら、

・リビルト製の発電機を電装屋さんに交換してもらう

・修理専門の整備工場に中古品の取り付けを依頼する

上記のような組み合わせで修理費をかなり安くすることができるでしょう。

おそらくディーラーで新品交換を依頼するときと比較すると

リビルト品を使用する場合は六割ほど

中古品を使用する場合だと半額くらいでしょうか。

ただし、金額以外の

「サービス」

「丁寧な説明」

「アフターフォロー」

などを加味すると、ベストではないかもしれません。

発電機の故障は走行不能になることもあるので代車は必要になってくるでしょうし、

あまりにも職人肌な工場だと、

「修理費を安く抑えたいからバッテリーやベルトはなるべく再使用して」

とは言いにくい雰囲気がある電装屋さんもあります。

また中古の発電機はあくまで中古ですから、どれくら使えるのかがわからず、

万一すぐに壊れても整備工場側は「それは仕方ないでしょう」と保証などはしてくれません。

（あまりにも短期間で壊れた場合は作業料を考慮してくれるかもしれませんが）

その車を長く使いたいなら中古品の使用は避けたほうがいいでしょう。

今回のお話はあくまで「最も安く」ということにフォーカスした選択肢です。

なので、整備士の僕としては発電機に関しては、料金の安さとサービスのバランスを考えると、

操業年数が長く、ディーラー並みのサービスと柔軟な対応をしてくれる大手の整備工場がおすすめです。