ハイトワゴンの中でもスライドドアを採用しているN-BOXは子育て世代だけでなく、あらゆる年齢層のユーザーから需要があります。

とはいえ、人気があるということはそれだけ欲しがる人が多いわけで、中古車としての相場も高くなります。

今回はN-BOXの中古車を購入しようと考えている方に向けた、

・中古で買ってはいけないN-BOXとは

・おすすめのN-BOXのグレードや買い方

これらをテーマにしたお話です。

サボカジ

@整備士

車検整備、新車販売、中古車販売をしてきた僕の経験をベースにしたお話ですが、あてはまらないケースもあるかもしれませんのでご了承ください。

こんなN-BOXは買ってはいけない？

それでは具体的にどんなN-BOXは買わないほうがいいのか、いくつか例を挙げていきます。

中古のN-BOXのなかでも「お得ではないN-BOX」とはどんな中古車なのか、できるだけ避けた方がいい物件を紹介していきます。

人気車は中古相場も高い

とはいえ、そもそもN-BOXはかなり人気の高い車なのでN-BOXを選んだ時点でバーゲンセールのような超お得な買い物をすることは難しいことを知っておいてください。

そのうえで、いくら人気車とはいえ「それはやりすぎでしょ・・・。」と中古車販売をする僕でも引くような値段のN-BOXもあります。

この記事を読んでいただいた方々には適正な価格の物件を見つけるコツを覚えてほしいと思ってます。

過走行のN-BOXカスタム

走行距離が多くてもお得価格にはならない？

N-BOXのなかでもとくに人気が高いのが、「N-BOXカスタム」です。

デザインもよくまとまっていて、若いユーザーさんには特に人気が高いモデルですが、新車時の価格も軽自動車とは思えないようなビックリ価格です。

200万円を軽くオーバーする新車価格のカスタムモデルなので、中古車で100万円オーバーのN-BOXカスタムもざらにあります。

走行距離と車両価格の相関関係

以前、「カスタム以外のN-BOXはいらない！」と強いこだわりをもってN-BOXを探しているお客様と商談をしたことがあります。

オークションの相場や他の中古車販売店の在庫などを一緒にパソコンで見ていました。

グレードや色もバッチリのN-BOXカスタムを見つけるや、「これ！安いっすね。こんなN-BOX探してくださいよ」

とかなりノリノリでしたが、他の物件よりも明らかに走行距離が多い車だったので値段も「少し」安かったのです。

ここで「少し」という部分がミソで、人気のないモデルならもっと安い価格設定になっているはずですが、カスタムではかなり強気な値段の付け方をしていることが多いです。

例)走行距離と価格設定の違い

たとえば、年式、色、グレードが同じN-BOXカスタムでも人気車ということで、それほど価格が下がりません。

5年落ちN-BOXカスタム

①走行距離5万キロ　→　130万円

②走行距離10万キロ　→　100万円

あくまでもイメージですがこんな感じ。

走行距離が2倍ということで24％ほど安い計算になります。

それに対して、標準的な軽自動車の低いグレードなら走行距離と中古車価格の変動はこんな感じ。

5年落ちニッサン・デイズ(色もグレードも同じと仮定)

①走行距離5万キロ　→　85万円

②走行距離10万キロ　→　50万円

こちらも同じく走行距離が倍ですが、41％ほど安い計算になります。

※あくまでも例として上げています。実際の相場ではありません。

ここでお伝えしたいことは、人気車は走行距離が多くても欲しがる人が多く、本来の価値よりも高い価格設定をしているということです。

中古車としての価格を決める上で大きな要素となるのが走行距離ですが、これは整備士の僕も同意見です。

走行距離はホントに大事

走行距離が多いほど故障のリスクは高くなりますし、前オーナーがどんな扱い方をしてきたのかがわからないぶん、距離が多いほど「当たり外れ」が大きく違います。

なかには非常に丁寧に扱ってきた10万キロ走行の中古車もありますが、その一方ではエンジンオイルの交換やCVTフルードの交換、荒い運転など、トラブルの要素が多い物件もあります。

もしもこんなN-BOXカスタムを高い価格で買ってしまったら後が大変で、高額な修理をする羽目にもなりかねません。

5年経過している中古車なら、新車からの保証も切れているので、エンジンやCVT(ミッション)が壊れていたら本当に悲惨です。

人気車を買うリスク

状態のいい10万キロ走行のN-BOXカスタム

状態の悪い5万キロ走行のN-BOXカスタム

状態の悪い10万キロ走行のN-BOXカスタム

状態のいい5万キロ走行のN-BOXカスタム

これらはすべて『人気のN-BOXカスタム』という同じくくりで販売されていて、車のコンディションと価格が比例していないこともあります。

サボカジ

「ハズレでも高い」

それが人気車を中古で買うリスクといえます。

総額で30万円～40万円のN-BOX

値段の安い人気車の内容とは

N-BOXはデザインがいいというだけでなく、両側がスライドドアで使い勝手がいいので、日常の足として使用しているユーザーさんも多いです。

そのため、機能性のよさに惹かれてN-BOXの購入を検討する方も多いですが、「とにかく安いN-BOXが欲しい」となると注意する必要があります。

たとえば総額で30万円で乗れるN-BOXがあるとします。

整備士や査定士がその車の内容を実際にチェックしてみると、かなり前途多難な物件かもしれません。

低年式かつ走行距離は10万キロを超えていて、内装にも汚れが目立ち、ペットやタバコのニオイがしっかり染み付いている場合もあります。

タイヤもかなり摩耗して、購入して数カ月後にはタイヤ交換をする必要があり、CVTフルードの交換もしていないので今から交換するのは少しリスクもある。

エンジンオイルの交換をサボっていたようで、エンジン周辺からはオイル漏れが始まっていて、エンジンオイルが燃焼して減っていく「オイル消費」も進行している。

などなど、車の買取査定をする人たちからすれば、「これはキツイな。でもN-BOXだから買い取るか・・。」という物件が『値段が安くてお得そうなN-BOX』の正体かもしれません。

もしも外装がキズやヘコミだらけの状態なら、人気車でなければ廃車になるような場合でも、見た目が問題なければ中古車として並べられる可能性があります。

お得な物件もあるかもしれないが・・・

サボカジ

↑

ちょっと好みが分かれるようなボディカラーを選べば割安で購入できることもあります。

かなりひどいケースのN-BOXの事例を紹介しましたが、そこまで酷い内容でなくても安く購入できるN-BOXもあります。

たとえば、N-BOXのなかで最も低いグレードで、最も人気のないボディカラーで装備も最低限の物件ならけっこうお得な買い物ができます。

ただしその車の装備やカラーでも妥協できるかどうかによりますが、N-BOXの機能面が気に入って購入するのならアリかもしれません。

板金修理が得意な中古車屋さんのN-BOX

※画像はイメージです

人気車は事故車でも高く売れる

N-BOXの中でもとくに高い人気のモデルだと、N-BOXカスタムのターボモデルでボディカラーはパールホワイトやブラック系などです。

新車で購入すれば220万円は軽くオーバーする人気モデルですが、中古車としても高い価格で販売できる車種は、大きな事故をしていても修理されて再販されることも多いです。

そのため、高年式車で人気の車種は事故をした現状のままで買取りされることもあり、自社でフレーム修正までできる板金工場を持つ業者が仕入れることもあります。

すべての板金屋さんの悪口じゃないので悪しからず

たとえば10万円で仕入れてきた大破したN-BOXカスタムターボをかなり適当な修理をほどこして外装だけはピカピカにして100万円で店頭に並べておけばエンドユーザーが買ってくれたりします。

オートオークションに出してしまうとフレーム修正の痕跡も見破られるので「修復歴あり」という判定をされて出品することになるのでここまでの高値は付きません。

それに対して板金修理の痕跡を見つけることができないような一般人なら「安ーーい！」となってしまいます。

「この車ね、ちょーとだけ修理してるのよ。でもかえってお得だよ。」

みたいなセールストークに乗せられて購入してみたら、数年後に塗装の塗むらや雨漏り、走行中の異音やドアがしまりづらいなどの不具合が出てくることも「あるある」な話です。

人気車だからこそ事故車でもコストをかけて板金修理をして大きな利ざやを得ることができます。不人気車や低年式車なら廃車になっていたのかも・・・。

水没したN-BOX

軽度の水没は見破れない

僕自身も整備士として水没車の復旧を何台もしたことがあり、その当時は地域が冠水したことで毎日のように水没車の修理や部品交換、室内清掃をした経験があります。

水没を経験した車のすべてがダメなわけではありませんが、長く乗っているうちに室内から異臭がしたり電装のトラブルが後遺症として出てくることがあります。

車内への水没でもフロアに水が溜まるくらいの水没なら、シートや内装、フロアカーペットなどの布類をいったん取り外して洗浄することで問題なく乗れるようになります。

ただ、水没した履歴を隠したまま再販されていることもあり、N-BOXのような売れる車では多少の無理をしてでも水没跡を消してしまいます。

水没した地域に近い販売店のN-BOXは水没している？

ゲリラ豪雨や台風、高潮などで水没してしまった車はそのまま廃車になってしまうケースもありますが、高年式の人気車となると中古車として再販されることがあります。

水没したレベルにもよりますが、安く買い付けてきた水没車を復活させることは中古車業界ではわりとあることです。

悪質なケースもある

ただし、なかには悪質なケースもあり、保険会社から「全損です」と認定されて保険金を受け取ったような車を復活させているケースもあると聞きます。

どういった経緯で渡っていったのかはわかりませんが、高い利ざやをとることができる人気車なら手間をかけて水没車を復活させ、それなりの価格で売る業者もいます。

サボカジ

@整備士

最近、ニュースでも報道されてましたが水没車を偽って中古車として販売していたケースがありましたよね・・・。

水没車は別の地域で再販されることも

水没した地域のちかくで水没車を中古車として販売しようとすると、水没車かもしれないと勘ぐられることもあるため、全国ネットのオークションに流してしまうこともあります。

こうなると、水没の痕跡をしっかりと復旧してしまえば見破ることは難しく、後遺症も出ないままで次のユーザーが使っていることもあります。

お得なN-BOXの中古車の選び方

N-BOXは販売台数が多く、中古車販売の専門店やサブディーラー、町の整備工場でも中古車として販売されていますが、その内容と価格設定にはかなりのバラつきがあり、なにがお得なのかもわかりにくいです。

その中でも、新車・中古車の販売をしてきた経験上、人気車のN-BOXを中古で購入するなら、品質と価格のどちらでも安心できる購入方法をいくつか紹介します。

ディーラーの認定中古車がおすすめ

新車を販売することをメインにしているディーラーでも中古車を販売していることがあります。

下取り車として入ってきた車を整備して中古車にするケースや、販売台数を稼ぐために登録して代車にしているものを販売することもあります。

ディーラーでは、いくら人気が高いモデルでもプレミアを付けて販売することはなく、新車よりも高い中古車とか、新車に近い価格の中古車を売ることはありません。

高く売れる人気車とはいえ適正な価格にしておかないと、新車を仕入れるメーカーから苦情が入ることもあります。

新車を販売することをメインにしているディーラーにとっては中古車の販売は「そこそこの利益」を出すことができればいいのです。

保証継承が早くて割安

走行距離も少ない高年式車は、中古車として購入する際にディーラーに持ち込んで「保証継承」をしてもらう必要があり、販売する販売業者がディーラーに依頼しています。

ディーラーで販売している中古車の場合は、保証継承を自社ですることができるので割安にすることができ、納車までの期間も短くすみます。

中古車としての値引き交渉のなかで「保証の継承もサービスやっておきます」という流れになることもあるので、そこはディーラーだけの強みです。

納車前の整備もディーラーの整備士がやってくれる

中古車として購入する際に心配になるのが、「ちゃんと整備してくれてるのかな？」という部分ですが、ディーラーで購入する中古車ならその部分でも安心です。

展示車や試乗車・代車もお得な物件

ある意味では「ワンオーナー」

ディーラーやサブディーラーでは販売促進として試乗車を用意していることもありますが、試乗車は買い取っているのでいずれは中古車として再販しています。

とはいえ人気の高い車の中にはアルファードやランドクルーザーのような高級車もあり、試乗車として登録することはありませんし、展示車も限られてきます。

それに対して実用的な軽自動車であるN-BOXでは代車や試乗車として登録してしまうこともあるので、程度のいい中古車としてディーラーに並ぶことがあります。

「登録未使用車」もおすすめ

「新車を売ってなんぼ！」という時期もある

大量に新車を仕入れることでメーカーからの報奨金と、安い仕入れ価格の条件を引き出して利益を出す販売店もあります。

自動車メーカーとしては、まとめて100台を仕入れてくれるような場合だと一台あたりの仕入れ価格もかなり安く設定してくれます。

１月の初売りに並ぶ未使用車

正月の新聞折込チラシに驚くような安い価格で軽自動車やコンパクトカーが載っていることがあります。

そのからくりは、メーカーにまとめて大量に発注することで報奨金をもらい、台数に限りはあるものの格安の未使用車を店頭に出すことができます。

グレードは低い場合もありますが、確実にオトクなので条件が合えばいい買い物ができるでしょう。

年度末に登録される未使用車

ディーラー直系ではないものの、そのメーカーの看板を出している販売業者では、販売の実績は「何台の車を登録したのか」という登録台数が販売実績の基準になります。

そのため、買い手がいなくても人気車ならとりあえず仕入れた車にナンバーをつけて登録してしまえばメーカーに対しての販売実績をクリアすることができます。

かなりの見切り発車ですが、それでも確実に売れるような車種なら、あとでどうにかして売ることができるのでN-BOXでもよくあるケースです。

車検は数ヶ月ほど短くなっているものの、メーカーからの保証も付いていて、装備やグレードが妥協できるならお得な買い方といえます。

割高な「カスタム」は新車がいいかも

納車までに時間がかかるような人気車種では新車のに近いような価格で販売していることがあります。

N-BOXのなかでもとくに人気の高いカスタムやカスタムターボは、そもそも中古で買わないほうがいいのかもしれません。

上述したようなディーラーの展示車などがあればいいのですが、せっかく200万円オーバーの買い物をするのなら新車で購入するほうがちゃんとした買い物ができます。

納期は長めですが、今の愛車の車検が長く残っている場合なら新車が届くまでつなぎとして乗っておけばいいのです。

新車のN-BOXならどこで買うのがお得？

状態がよくない中古車でもそれなりの価格設定がされてしまうようなN-BOXの上位モデルに関しては、新車で購入するのが手堅い買い方だとお話しました。

では、新車のN-BOXはどこで購入するのがいいのかというと、車両代金の支払方法で違ってきます。

現金一括で購入するならディーラーで値引き交渉

1月下旬から3月中旬にかけて新車の商談が活発になり、ディーラーだけでなく大手の中古車販売業者でも新車販売が好調です。

いろんな販売店を回って見積もりをとり、いろんな業者を競合させることで値引きを引き出すことができます。

とくにN-BOXでもカスタムなどの上位モデルでオプションを付けている場合は利ざやも大きいので値引きの幅もあり交渉のしがいがあります。

なお、ディーラーでの商談のまえにネット経由で新車の見積もりをとっておくこともでき、近くのディーラーとメールでやり取りもできるMOTAの新車見積もりを利用しておくのもおすすめです。

諸費用等の細かい内訳も把握できて、別の販売店で商談をする際にも値引き交渉の比較にも役立ちます。

MOTAの無料新車見積もりはこちらから⇛

まとめ｜お得なN-BOXの購入方法は？

・N-BOXは人気車なので買取価格が高く中古車の相場も高い

・総額で30万円～40万円という低価格のN-BOXは状態が悪い物件が多い

・グレードが低く人気のないカラーを選べば割安でN-BOXを購入できる

・人気の高いN-BOXカスタムは事故車や水没車でも売られることがある

・中古の当たり外れが激しいN-BOXカスタムは新車や試乗車がベター

車体が安いから、軽自動車のエンジンも安いんですよね？

サボカジ

自動車整備士として車検や修理をしていると

お客様からは上記のような質問を受けることが多いです。

車そのものの寿命の目安として、「エンジンがダメになったら乗り換え」と考えているユーザーさんも多いはずですが、はたして軽自動車のエンジンの寿命はどれくらいでしょうか。

かつては税金で優遇されていることが最大のメリットのように言われ、『安かろう悪かろう』のイメージだった軽自動車でしたが、

今やファーストカーにもなりうるほど、室内は広く安全装備や便利装備も充実し、そのぶん軽自動車の価格も上がりました。

今回は、整備士として25年勤務してきた経験をもとに

・今の軽自動車のエンジンの寿命はどれくらい？

・軽のエンジンの耐久性を上げるにはどうすればいい？

・トータルで軽自動車って何キロまで乗れる？

こんなテーマでお話をしていきます。

軽自動車を新車や中古車として購入しようとお考えの方や、

「ウチの軽自動車、あとどれくらい乗ろうかな？」

と考えている方のお役に立てれば幸いです。

軽自動車のエンジンの寿命はどれくらい？

一定の条件を満たせば20万キロは余裕

軽自動車のエンジンは排気量が大きなものよりも寿命は短くなることが多いですが、それでも20万キロは走行することができます。

僕自身、整備士としての経験で20万キロをオーバーしている軽自動車の整備をしてきましたが、問題なく車検にも合格できるレベルでバリバリの現役で走っている軽自動車もいます。

ただし、20万キロを走り切るにはいくつかの条件があり、

・エンジンオイルの交換は新車時から3000km～4000kmごとで交換している

・「急アクセル」を避けて丁寧なアクセルワークを意識して走らせる

・重い荷物や急な上り坂など、高負荷の使用を控える

整備士としてほかにもいくつか説明しておきたいこともありますが、とりあえず上記の3点を守っていれば20万キロ以内でエンジンが寿命を迎えることは少ないと思います。

できれば15年20万キロが望ましい

上述の3点を守れば20万キロは走れると述べましたが「部品の経年劣化」という、車のコンディション維持に避けて通れない要素もあります。

いくらエンジンオイルの管理がよくて、丁寧に扱ってきたとしても、例えば20年以上経過したエンジンなら、走行距離が10万キロに満たない場合でも厳しいかもしれません。

時間の経過とともにエンジン内部のパーツは劣化したり腐食していきますが、とくにゴム製のシールなどが劣化しオイル漏れがひどくなっていきます。

むしろ年間走行距離が少ないような使用条件のほうが、走行距離が少なくてもオイル漏れが起きやすくなり、20万キロを走りきろうとすると、なんども修理をすることになります。

サボカジ

ようするに、軽自動車でも新車から15年以内に20万キロを走るくらいのペースならメンテナンスさえちゃんとしていればエンジン載せ替えは必要ないということです。

短期間で長距離を走るメリット

たとえば15年間で20万キロを走行するとしたら、年間走行距離は約13,300kmほどとなり、平均的と言われる年間走行10,000kmの1.3倍以上のペースということになります。

整備士としていろんなユーザーさんの軽自動車を整備、修理をしてきましたが、走行距離が多くても状態がいい車は短期間に距離を稼ぐ走り方のほうが故障リスクが低いことに気付かされます。

一度エンジンを始動したらそのまま止めることなく50km以上の距離を一気に走行してしまうような使用条件のユーザーさんもけっこういます。

宅配業者さんだったり、営業職として外回りをメインに使用している車などは1日の走行距離が一般的なユーザーよりははるかに多く、かえってエンジンへの負担が少ない場合もあります。

冷間時の走行がエンジンの寿命を縮める

始動して暖まったエンジンを止めてしまうと、エンジン内部やその周辺は少しづつ冷えていき、金属部品も樹脂やゴムの部品も熱膨張と熱収縮を繰り返すことになります。

この「エンジンを暖めたり冷やしたりする」という行為が、エンジンの寿命に少なからず関係していて、年間走行距離が多い使用条件ならその回数も少なくなります。

「走らなさすぎ」はシビアコンディションにあたる

車の使用条件として「シビアコンディション」というものがあり、これだけ聞くと過酷な使用条件とか高負荷な運転と感じるかもしれませんが、それだけではありません。

年間走行距離が短すぎたり（7000km未満）、一度の運転時間や距離が短い場合もシビアコンディションになります。

エンジンの寿命を予測するときに、シビアコンディションかどうかはかなり重要な要素となり、「20万キロを走るには条件がある」ということは、どの整備士も思っているはずです。

サボカジ

子供の送り迎えや買い物にしか使わない

「ちょい乗り仕様」の軽自動車って、

わりと故障するリスクが高いんですよね。

エンジンによって「丈夫」「丈夫じゃない」の違いはある

軽自動車のエンジンにもいろんなタイプのものがあり、どのエンジンでも同じくらいの耐久性とはいえず、比較的に丈夫なエンジンとそうでないエンジンがあることは確かです。

丈夫なエンジンの特徴

アルミよりも鋳鉄製のシリンダーブロックが強い

丈夫なエンジンと呼ばれるもの中には比較的に設計の古いエンジンもあり、特徴としては鋳鉄製のエンジンブロックのものが多いです。

現在のほとんどのエンジンはシリンダーブロックもシリンダーヘッドもアルミ製で作られていて軽量化には寄与していますが、耐久性に関しては鋳鉄製に分があります。

アルミの特徴として高温になるほど強度が低下し、オーバーヒートなどでシリンダーヘッドやブロック周辺が歪んでしまうリスクが高く、水漏れのままで走行すればエンジンブローとなりやすいです。

とはいえ、アルミ製だから弱くて鋳鉄製は強いとも言い切れず、排熱性の良さやブロックの構造で高い剛性を出せているか、なども大事な要素です。

シリンダーブロックはクローズドデッキと呼ばれるブロック上部が繋がって開口部を少なくしているほうが剛性が高く熱による歪みにも強いです。

エンジンオイルの通路が詰まりにくい

エンジンオイル交換をサボってしまうと、エンジンオイルの通路が詰まってしまうことがありますが、設計上でオイルラインが細いものもあります。

エンジンオイルの管理が多少悪くてもどうにかエンジン内の潤滑が確保できればメタルなどの損傷に至らないこともあり、オイルラインが複雑だったり細いものは「強くないエンジン」といえます。

設計段階での想定距離が違っている？

あとで紹介しますが、スバルサンバーの「赤帽仕様」と呼ばれるエンジンは、メタルやウォーターポンプなどが通常のサンバーのエンジンとは強度が違います。

まさに「赤帽さん」が乗るための専用設計で、年間走行距離が5万キロ以上などザラで走るプロの運送業者のために設計されたエンジンで、別格の耐久性を誇ります。

赤帽仕様のエンジンは特殊かもしれませんが、それぞれの自動車メーカーもどれくらいの走行距離を寿命と想定しているのかは違うように感じます。

そのため、どんな車種に載せるのか、どんな使用条件が主なのか、などもエンジンにかけるコストに違いがでていることがあります。

各メーカー史上最強？名機と呼ばれた軽のエンジンはどれ？

ここ10年くらいを「まだ現役で走っている」軽自動車のエンジンのなかでも特に丈夫だと感じたエンジンを整備士として紹介していきます。

10年落ちの軽自動車となると格安で購入することができることも多く、走行距離の少ないものを選べばまだまだ現役で走ることができるお得な買い物になります。

ただ、ここで紹介されなかったエンジンに対して「強くないエンジン=欠陥がある？」というふうには思わないでください。

[EN07]スバル｜サンバー赤帽仕様エンジン

整備士の同僚が「農道のポルシェ」などと呼んでいましたが、スバルサンバーのリアに搭載されていたEN07エンジンは4気筒で滑らかに回るいいエンジンでした。

トヨタとの資本提携などの関係でスバル独自の軽自動車は消えてしまいましたが、このエンジンは「よく回る」「壊れにくい」「オイル漏れは当たり前」という、個性のあるエンジンです。

オイル漏れに関してはタペットカバーから漏れることが多いのですが、修理はやりやすいので定期的に交換するというノリでよく交換作業をしていました。

とくに上述したようにEN07型エンジンのなかでも「赤帽仕様」と呼ばれるエンジンは、シリンダーヘッドカバーも赤く塗られた特別なエンジンで、僕の知る限りですが『軽自動車最強のエンジン』だと思います。

[3G83]三菱｜EKワゴン・ミニキャブなど

EKワゴンのコスパを上げてくれたエンジン

三菱製の3G83型エンジンもかなり丈夫で、「なんでもいいから壊れにくい軽自動車を探してよ」とお客様から依頼されれば、このエンジンを搭載するEKワゴンを中古車として販売していました。

このエンジンの特徴を整備士的に言えば『設計は古いけど強いエンジン』という感じで、燃費がいいわけでもなく高回転まで気持ちよく回るわけでもないですが、なにせ丈夫なエンジンです。

タイミングベルトが付いているエンジンなので10万キロ毎に交換をする必要がありますが、作業自体も比較的にやりやすく、「タイベル換えときゃしばらく大丈夫」みたいな感じです。

今でも走行距離が少ない個体が手に入るのなら、乗り潰すつもりで免許取り立ての初心者さんやちょい乗り仕様のセカンドカーにもおすすめです。

ミニキャブはひそかに人気が高い

3G83型エンジンを搭載するミニキャブシリーズは、燃費はよくないものの、丈夫なエンジンのおかげでトラブルの少ない軽自動車です。

自動車の整備に詳しい人なら3G83エンジンの丈夫さを知っているので軽トラックなどは根強い人気だったりします。

残念ながら三菱の軽自動車は今ではスズキ車のOEMや日産との共同開発車に変わっていっていますが、古くても長く乗れる良いエンジンが3G83でした。

最強じゃないけど、かなり良かったエンジン

[JB-DET]ダイハツ｜コペン・ムーブなど

初代のダイハツ｜コペンに搭載されていたJB-DET型エンジンもタイミングチェーンを採用し、当時としてはコストのかかったエンジンでした。

4気筒エンジンで耐久性も高く、基本的なメンテナンスさえしておけば20万キロは問題なく走れる強心臓のエンジンです。

ただし、プラグ交換やオイル漏れ修理に関しては、やや整備性が悪く修理に出すとそれなりに費用がかかってしまう面はあります。

ダイハツ最後の4気筒エンジン

初代コペン(L880K)の生産終了とともにダイハツでは4気筒の製造も終了、バブリーな趣をもそなえたJB-DETエンジンは幕を閉じました。

この記事を書いている2022年12月現在でも初代コペンは一部のユーザーに大事にされながら元気に走っていて、つい数ヶ月前も車検を担当しました。

中古車としての相場はかなり高値となり、マニアックなモデルとなってしまいましたが、ガソリンエンジンそのものが無くなるかもしれない今となっては「乗れるのは今のうち」なのかもしれません。

[K6A]スズキ｜アルト・ワゴンR・ジムニーなど

軽自動車としてはオールアルミ製で、４バルブDOHCのエンジンとして登場し、多くのスズキ軽自動車に搭載されてきたのがK6A型のエンジンです。

現在では主流となるロングストロークなエンジンとは違い、ショートストロークで高回転域までしっかりと回るなかなか乗っていて楽しいエンジンでした。

アルトワークスなどのスポーツモデルにも搭載されていましたが、個人的にはアルトラパンSSのマニュアル車を所有してライトチューンしてみたかったです。

オイル管理が悪いとオイル下がりが始まるのがネック

ひとことでK6Aとはいっても、年次改良やヘッド周りの違いなどもあり、自然吸気のK 6A型エンジンのなかには古くなるとエンジンをかけるたびにガラガラと異音を発生するタイプもあります。

シリンダヘッド周りにいろんなタイプがあり、エンジンオイルの消費が早いものもあり、すべてのK6Aがよかったとは言えませんでした。

また、エンジンブロックが鋳鉄製でないことに一部のジムニーファンなどから「弱くなった」とか「F6Aの方が気持ちよく回る」などと言われることもあります。

たしかにエンジンオイルの管理が悪いとバルブステムシールなどからの「オイル下がり」がひどくなりやすいというネックもありますが、長く作られてきた分、後期型のK6Aはオススメです。

軽自動車のエンジンの耐久性を伸ばす方法

オイル交換は3000km前半での交換が理想的

5000kmごとの交換はおすすめじゃない

軽自動車を販売しているディーラーでオイル交換を依頼すると、「次回のオイル交換距離はこちら」みたいな交換の目安をステッカーなどで教えてくれます。

ディーラーや大手の中古車販売店などでは5000km毎の交換距離で案内されていますが、軽自動車に関しては5000kmでのオイル交換はやや遅いと感じています。

僕自身も軽自動車を何台か乗り継いできて、抜き取ったオイルの汚れ具合を見て思うところがありました。

お客様の軽自動車も同様でしたが、5000kmを超えて走行したエンジンからオイルを抜き取ると、焦げ臭いニオイと真っ黒で粘度も低下してしまったオイルが出てきます。

ここまで劣化してしまったエンジンオイルではエンジン内部の摩耗を早めてしまい、10万キロなら問題ありませんが20万キロを大きなトラブルなく走り切ることは難しいと感じました。

それに対して、3000kmを超えたすぐのエンジンオイルを抜き取ってみると、エンジンオイル本来の粘り気を残した状態なのがわかりました。

ただし、すべての軽自動車に当てはまるわけではなく、上述したように重い荷物を常に載せて走行する貨物車と一人しか乗らない軽量の乗用タイプの車種ではエンジンオイルの汚れ方も違っていました。

1度の走行距離が極端に短い「ちょい乗り仕様」の軽自動車のエンジンオイルも水分が混ざりあったような状態になっていて、こちらも早めの交換が良さそうです。

「距離」ではなく「劣化具合」でオイル交換をしてほしい

抜き取ったエンジンオイルの汚れ具合で、そのエンジンがどれくらいの負荷で走ってきたのかわかることがあり、軽自動車のエンジンは「つねに無理をして走っている」という印象を受けます。

「軽自動車のオイル交換も普通車と同じでいいよね」という感覚でいるユーザーさんの軽自動車のエンジンはヘタってしまうのが早いという印象です。

ただ、とうのご本人は「やっぱり軽自動車のエンジンって弱いよねー」という感想をおっしゃられることもあり、整備士としては内心「ちょっと違うけどな・・・。」と思ってしまいます。

軽自動車の寿命は何年くらい？

軽自動車のエンジンは短命ではない

これまでたくさんの車のエンジンオイル交換を経験してきましたが、僕の体感としては軽自動車の3000kmは、2000ccクラスの5000km以上のオイルの劣化具合でした。

高回転型エンジンの宿命

もちろん使用条件などでもオイルの汚れ方は違ってきますが、排気量が660ccしかないエンジンでは高回転域で出力を出すため、エンジンオイルも汚れるのが早いです。

つまり、つねに無理をしている軽自動車のエンジンは排気量の大きなエンジンよりも寿命が短いということになり、長持ちさせるにはそのことを理解しておく必要があります。

エンジンを長持ちさせるためには、オイル交換の交換サイクルを「汚れたから交換する」ではなく「少し早いけど交換してしまう」くらいで考えてみてください。

サボカジ

具体的には3000kmから4000kmくらいで

走行条件に合わせて決めるのがいいでしょう。
僕の場合はK6Aターボエンジンなので

3500km未満で交換するようにしています。

部品の耐久性は向上している

軽自動車のエンジンの耐久性はかなり高くなってきていて、エンジン内部の主要な構成部品にも手抜きはありません。

『軽自動車のエンジンだから車両価格に合わせてコストを落として作っている』という考えはかなり古く、税制のすき間をつくような安くて経済的な位置付けだったころの軽自動車の話です。

今では自動車メーカー各社がファーストカーにもなりうる軽自動車の開発を意識していますし、車両本体価格もそれにともない上昇しています。

自動車メーカーがお互いをライバルとして意識し、耐久性にも考慮した設計をすることで軽自動車のエンジンの寿命も向上していきます。

軽自動車って何キロまで乗れる？

エンジンの寿命を基準にした場合

車の構成部品の中でも壊れたときの修理費が高いのがエンジン本体とオートマチック本体です。

どちらが先に壊れるのかは車種によって違いますが、仮にエンジンの寿命を基準にするなら15万キロから20万キロくらいが一つの目安と言えます。

新車からのメンテナンスや扱い方で15万キロが限界ということもありますし、マニュアル・トランスミッションの軽自動車なら20万キロをオーバーしても走れることもあります。

オートマチック本体を基準にした場合

軽自動車に搭載されるオートマチックはCVTが主流になってきていますが、耐久性もかなり向上してきています。

とはいえ、CVTフルードの交換をまったくやらなかったり、乱暴なアクセルワークでCVTに負担をかけていると12万キロも走れば限界が近いケースもあります。

結果的には、丁寧な運転をすればエンジンもオートマチックもいたわることになり長持ちさせることができるため、メンテナンスと運転方法を適切にすればどちらも15万キロは問題ないと思います。

現実的には15年、15万キロくらいでの乗り換えがおすすめ

そもそものお話に戻りますが、車の寿命を一般的なユーザーさんとして考えると

・高額な修理が発生した(交通事故は除く)

・走行距離が増え複数の修理が多発してきた

・低年式のため部品の供給が止まってしまった

・車検に合格するために高額な修理が必要になった

おおよそで、こんな感じになるのではないでしょうか。

とはいえ、軽自動車の新車価格とエンジン本体が壊れたときの修理費を考慮すれば、やはりエンジンが寿命を迎えたら軽自動車の場合は「寿命を迎えた」と考えてもいいのかもしれません。

中古エンジンなどを使えば載せ替えの作業料金と含めて20万円未満くらいでエンジン載せ替えができる場合もありますが、そのころには別の部分もガタが増えていることが多いです。

結論として、軽自動車を生活の足と考え、コスパの良さを最大のメリットと考えているならエンジン載せ替えはおすすめしません。

そのためにも軽自動車の寿命はエンジンの寿命と重なると考え、エンジンをいたわる運転やメンテナンスを心がけてほしいです。

最後に

普通車から軽自動車へシフトしていく方も多く、「車なんてこれくらいでいいよね」という、クルマそのものに関心のないユーザーでも軽自動車には購買意欲を持っています。

とくに地方部では軽自動車は生活必需品といえるくらいの「一人に一台」という使われ方をしていることもあり、複数台を所有している家庭も多いです。

そのため中古車としての軽自動車の需要も高く、低年式車や過走行車でさえも「ちょい乗り車としてなら欲しい」というユーザーは多くいます。

同年式で同じくらいの走行距離でも軽自動車なら商品価値が残っていて、普通車なら評価は0円というケースもあるため、軽自動車はとくにディーラーに下取りに出すのはもったいないです。

まだまだ走れそうな年式、走行距離なら、たくさんの買取業者にアプローチして愛車の買取額を確認してみることをおすすめします。

軽自動車はカーオークションでも人気が高い

一括査定サイトでは営業電話の多さに疲れてしまいますし、買取店に持ち込むのもめんどくさい。

そんな方には、自宅まで出張査定に来てくれるネットオークションがおすすめです。

オークションをしている間、通勤に使っても問題ないので「この価格なら売りたい」という売り切り価格を設定してあとは全国の買取業者が入札するのをスマホで確認するだけです。

おすすめするのはオークション代行サービスのユーカーパックですが、「よくわからない」という方は別の記事を読んでみてください。

【関連記事】オークション代行サービスとは？メリットやデメリットは？

N-BOXの車検って

軽自動車のなかでは

お金がかかるって聞いたけど・・・？

N-BOXは

同じようなトラブルが多いらしいですね。

自動車整備士として接客していると、ホンダのN-BOXの車検費用に関する質問が多くなりました。

先に結論を言ってしまうと、N-BOXだから特別どこが壊れやすいというところはありませんが、車検などで整備をしていて見積もりによく盛り込まれる部分はあります。

また、走行距離の多さでもで車検の費用がかなり違ってくるので、車種というよりもどれくらい走っているのかが重要です。

それと同じくらい年式はどれくらい古くなっているのかという年数も車検費用には大きく影響してくるかもしれません。

とくに5年目の車検ではメーカーの特別保証も切れてしまいますので、乗り換えを検討する方もいます。

さらに7年目の車検では「軽自動車の7年ってもう限界じゃないの？」という質問をされるお客様もいます。

N-BOXはかなりの台数が売れている車ですし、軽自動車のほうが普通乗用車よりも乗り換えをするサイクルが早いです。

そこで今回は、今でも堅調なセールスを維持しているホンダのN-BOXの壊れやすい部分や車検でよくでる修理などについてお話をしていきます。

・すでにN-BOXにお乗りで、5年目・7年目の車検を受けようとしている

・これからN-BOXを中古車として購入しようと考えている

そんな方のために、N-BOXでよくある修理や車検の費用についてまとめてみました。

なお、記事中で使っている各部位の画像はN-BOXと同じ前輪駆動車の軽自動車のものです。

N-BOXは壊れやすい車？

先に結論から言えば、N-BOXはとくに問題が多い車でもなく、故障が頻発するというわけではありません。

ただし、車検などの際にN-BOXを整備していて、修理の見積もりに入りがちな部分もあるので予め知っておくと予防整備もしやすいです。

アイドルストップ車専用バッテリー

一部のモデルを除けば、N-BOXにはアイドルストップ機能が付いていて、アイドルストップ車専用バッテリーが搭載されています。

ところがこのタイプのバッテリー、軽自動車の中ではかなり値段がはるものの、寿命が短くなりがちなコスパの悪いバッテリーでもあります。

アイドルストップしなくなれば交換？

アイドルストップ機能には、バッテリー電圧が一定の水準よりも低下するとアイドルストップしなくなるようになっています。

ほとんどの場合は、バッテリーの寿命が近づいた場合に電圧が下がるので、2年から3年ほど使用したバッテリーで起きることが多いです。

ちょうど車検の周期と重なることもあり、N-BOXの場合は車検のときにアイドルストップ専用バッテリーがしっかりと見積書に入っています。

ネットで購入したものを持ち込みで交換してもらったり、DIYで自分で交換するとかなりの節約になります。

N-BOXのバッテリー交換法・選び方・適合表はこちら＞＞

ロアボールジョイントブーツの裂け

N-BOXに限ったわけではありませんが、フロントの足回り周辺のダストブーツが裂けていて車検で必要整備になることは多いです。

ロアボールジョイントブーツはどこにある？

車検などでお客様にダストブーツが裂けていることを伝えるときに「ブーツってなんです？」とか、「どこにある部品なの？」という質問を受けます。

可能であればじかに車の前でご説明もするのですが、電話など口頭でしか伝えられないときにはなかなか説明に苦労します。

「えーとですね、車の前側のタイヤの内側あたりにある部品でして・・・・」

みたいな説明からはじまり、車の足回りには人の関節みたいな動きをするジョイントとそれを保護するためのブーツがあって、という感じで説明をすることが多いです。

ブーツ類は車検見積もりの定番

ロアボールジョイントブーツだけではなく、ステアリングギアボックスとハブを繋いでいる「タイロッドエンドブーツ」も車検で指摘されることがあります。

車検整備をしっかりと提案する整備工場ではエンドブーツとロアブーツは左右４個の交換をセットにして見積もりに入れてくることも多いです。

スタビライザーリンク交換

ブーツの裂けでまるごと交換になる

スタビライザーは車種によっては付いていないこともある部品で、背の高い車にはスタビライザーが付いていることが多いです。

これも足回りのひとつで、走行中に車体が左右に傾く（ロールする）とふらふらしないように踏ん張ってくれる部品です。

ボディ側とロアアーム側を繋いでいる棒状のリンクと呼ばれる部分の両端がジョイントになっていて、小さなブーツで保護しています。

このブーツの部分が裂けてしまうと、車検では「ダストブーツの裂け」という判定になり不合格になります。

ブーツが裂けているだけなので、ゴム製のブーツだけ交換できればいいのですが、ブーツ単体での部品の設定がないことが多く、スタビライザーリンクをまるごと交換することが多いです。

スタビライザーリンクのブーツが裂けたからといって、走行中に不具合が出ることはほとんどなく、ユーザーは車検の際に指摘をされてしぶしぶ交換するというパターンがほとんどです。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

結果的には車検でしか指摘されないような部分がたくさんあるので、車検の見積もりにあれこれと上乗せされていきます。

軽自動車の車検とはいえ10万円オーバーの見積もりが出てくるんですよね。

セルモーターの故障

街乗りが多いユーザーの場合、アイドルストップをする頻度も高く、セルモーター(スターター)が故障することがあります。

とくに初代N-BOX(JF1・JF2)ではセルモーターの不具合で、たまにエンジンがかからなくなることがあり、セルモーターの交換になった事例もあります。

CVTからの異音

初期のCVTではリコールや保証延長も

N-BOXでかなり多い異音の相談がCVTに関するもので、加速や減速中のモーターのような音などがほとんどです。

変速機内部からの異音に関してメーカーからの保証延長が実施されていることもあり、初期のN-BOXでは異音に関する問い合わせやクレームも多かったようです。

とはいえ、異音と呼ばれるなかには、異常ではなくCVTならではの特性のような音に関するものもあるのでN-BOXだけのトラブルとはいいきれません。

サボカジ

減速中の「キーーン」という甲高い音とかは、

どのメーカーのCVTでも普通に出てますし

異音とはいえないケースも多いですね。

使用条件とCVTフルードの交換で違いが出る

CVTフルードの交換に関しては別の記事で説明していますが、40,000キロごとくらいの交換がおすすめです。

ただし、一度の走行距離が極端に短いような場合や、高負荷をかけたり急アクセルを繰り返すような場合はCVTの寿命もかなり違ってきます。

【関連記事】CVTフルードの交換時期や交換距離は？無交換で走るとどうなるの？

パワーウィンドウ

ウィンドウレギュレーターとモーターのセットで交換

パワーウィンドウの使用頻度でかなり変わってきますがN-BOXでもパワーウィンドウのトラブルが発生することがあります。

症状としては、窓ガラスが上がらなくなったりパワーウィンドウのスイッチを操作しても動かなくなったりすることがあり、３万円ちかい修理費用となります。

交換する部品はパワーウィンドウスイッチ、ガラス側のウィンドウレギュレーター、レギュレーターモーター、この3点のどれかを交換することが多いです。

とくにガラス側のトラブルではウィンドウレギュレータとモーターをセットで交換をすすめられることが多いですが、二度手間を防ぐためにもセット交換が望ましいです。

N-BOXの車検費用いくらほどになる？

車検に必要な費用の内訳

ディーラーで車検を受けた場合の中央値で出しています。
車検費用を分解すると

・基本料金(法定24ヶ月点検)
・技術料(検査ライン使用料など)
・法定費用(自賠責保険・重量税・印紙)
・交換部品代(必要整備・推奨整備)
・交換工賃(各作業料金)

後述しますが、5年目、7年目の車検で見積もりに入ってくる部品に関しては年間走行距離が多いユーザーであれば交換する頻度も上がります。

5年目の車検で必要になる場合もあれば7年目まで交換せずのすむこともあります。

以下は年間走行距離が1万キロ以下で、ディーラーで車検を受けた場合を想定して見積書
のモデルケースとして出しています。

5年目・2回目の車検

7年目・3回目の車検

◆【新車から7年・3回目の車検】
車検基本工賃
法定費用　32,770円

N-BOXは軽乗用車なので新車から一回目の車検は三年目になり、年間走行距離が平均的な10,000キロ前後なら、初めての車検で30,000キロ前後ということになります。

この年式で走行距離であればバッテリーやブレーキフルード、ローテーションをしていない場合は前輪タイヤの交換が必要になるくらいではないでしょうか。

大きな個体差は出ることもなくディーラー系で車検を受ければ7万円～8万円くらいで収まるのではないかと思います。

多少の不具合はメーカーからの保証修理ということでお金もかかることもなく、平和な車検で終わるはずです。

よく出る交換部品

50,000キロ走行なら多少の整備が必要になってくる

あくまでも平均的な走行距離として年間走行距離を1万キロという前提でお話を進めていますが、5万キロを走行したN-BOXではどんな整備が出るのかをリストアップしてみます。

ただし法定12ヶ月点検などを車検との間に行ってきた場合は、車検に修理が集中することもなく、比較的に軽い車検で終わることも多いです。

ブレーキフルードは車検ごとに勧められる

油脂類の中でも車検ごとに確実に見積書に入ってくるのがブレーキフルードですが、ブレーキのメンテナンスとしては車検くらいしか交換することがないです。

もしも車検で交換しなければ次の車検まで交換することもなく、四年間無交換ということになり、交換費用も高額ではないので交換するユーザーさんが多いです。

CVTフルード交換

上述したようにホンダ車の場合はHMMFと呼ばれるCVTフルードを使用しているJF系のN-BOXなら4万キロごとでの交換を勧められています。

とくに街乗りが多いユーザーさんの場合はCVTフルードの汚れも早く、交換サイクルをしっかりと守ることで好調なままでながく乗ることができます。

バッテリーは無交換なら交換必須

アイドルストップをする頻度が低くなるような使用条件の場合、バッテリーが5年間で無交換というケースもあります。

アイドルストップ専用バッテリーは、エンジンを再始動するたびにバッテリーの寿命が縮んでいくので、長持ちすることもあります。

ただし、さすがに5年間使用したバッテリーは、いつ力尽きても不思議ではないので、車検では新車装着のバッテリーのままだと間違いなく交換を勧められます。

エアコンフィルター

エアコンフィルターのメーカーの交換推奨は1年とされていることが多いですが、1年間使用されたフィルターは「ちょっともったいないかな」という印象です。

タバコを吸う場合やエアコンを常時使用しているなど、使用条件でもかなり違ってくるとは思いますが。

タイヤ交換

タイヤの寿命は空気圧の管理とタイヤローテーションの適正な実施でかなり違ってきます。

なので、「タイヤは何年とか何万キロでダメになります」という基準のようなものは決めにくいことも確かです。

エアクリーナーエレメント

エアクリーナーは、エンジンに吸い込む空気を綺麗にしてくれるフィルターですが、4万キロごとの交換が推奨されています。

実際は走行距離だけでは判断できない要素もあり、比較的簡単に外すことができるので直接目視でチェックすることが多いです。

ベルト交換

8万キロオーバーなら交換？

JF1/JF2のN-BOXは2本のベルトが付いていますが、交換をする場合は2本のベルトを同時に交換するよう勧められます。

奥にあるオルタネーターベルト(発電機)は手前にあるエアコン・ウォーターポンプベルトを外さないと交換できないのでセットで交換することになります。

2本のベルトの痛み具合が必ずしも同じくらいの劣化とは限らず、少しもったいないと感じることがあるのですが、どちらかのベルトにヒビなどがあれば交換します。

タイミングベルトは無し

N-BOXのエンジンにはタイミングベルトはなく「タイミングチェーン」が組み込まれています。

タイミングチェーンのメンテナンスはとくにありませんが、エンジンオイルで潤滑しているのでオイル交換をしっかりとしておけば問題ありません。

イリジウムプラグ交換

長寿命タイプのプラグが標準装備されている

スパークプラグは車検のタイミングで交換を勧められることが多く、N-BOXのエンジンには長寿命タイプのスパークプラグが新車から装着されています。

走行距離が8万キロくらいなら、交換を勧めてくる整備工場もありますが、交換しないとトラブルに直結するわけではなく、予防整備として見積書に入ることがあります。

ディスクパッド交換

N-BOXは他のNシリーズよりも車体が重いこともあり、ディスクパッドの消耗はやや早いと感じています。

とくに普段の買い物などで使用することが多い場合、ストップゴーの頻度が高く走行距離が少なくてもかなり消耗しています。

5万キロも走行していれば半分以下くらいまで摩耗していることが多く、車検では合格ですが、予防整備として交換を勧められるでしょう。

ロアブーツとタイロッドエンドブーツ

2回目の車検ですでにロアボールジョイントブーツを交換している場合もありますが、タイロッドエンドブーツと併せてロアブーツの交換も見積書に入ることが増えます。

ブーツ類は裂けて中のグリスがはみ出てしまった場合は車検では不合格になってしまうので、少しでも裂けていると判定されると必要整備となってしまいます。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

ブーツ交換でよくあるのが、どちらか片方が裂けていて、もう片方がギリ裂けていない状態。
整備工場によってはひっくるめて必要整備にしてしまうところもあるようです。

最後に・・・

予防整備のタイミング

N-BOXは実用的な軽自動車としても高い評価を受けているので、長く乗りたいと考えているユーザーさんも少なくありません。

「軽自動車の寿命はどれくらい」といった質問もよく受けますが、整備士としては『それまでのメンテナンスで違ってくる』というお答えをしています。

また、車検だからたくさん整備をしなくてはいけないということではありません。

『必要な整備を必要なタイミングで行う』という意識を持っていただければ車検だから高額な費用がかかってしまうということもないでしょう。

とはいえ、10万キロを超えたあたりから故障のリスクも増えてきます。

N-BOXは10万キロではどんな整備が必要になってくるのかを別の記事にしていますので参考にしていただければと思います。

【関連記事】N-BOXは10万キロ走行でどんな交換部品がある？車検は高くつく？

5年目・7年目は大きな節目？

実用的な軽自動車としての一面を持っているN-BOXですが、中古車としてもかなりの人気モデルです。

車検には法定費用なども含め10万円近いお金が動くタイミングでもあり、新車価格が150万円前後のN-BOXとしては比率として大きな出費となります。

新車の購入に15万円の頭金を入れてオートローンを利用するというケースも軽自動車ではよくあるパターンです。

車検をするべきか、人気車のN-BOXの買取価格に期待して車検をするまえに買取査定の金額を調べておくのもいいでしょう。

買い取り業界では当たり前すぎることなのですが、車検を受けたあとで買取査定をしても車検にかかった費用が上乗せされることはありません。

つまり、車を売るのなら車検の前に売るほうが断然オトクなのです。

ネットで申し込んで電話営業もゼロの査定サービス

このブログの中で僕がおすすめしている車の買取査定サービスが、車のオークション代行サービスの「ユーカーパック」です。

ユーカーパックのメリットは一括査定サイトのように複数の業者からの営業電話がなり続けるようなことがないことです。

やり取りはユーカーパックの電話オペレーターだけで終始完了します。

人気車を売るならオークションのほうが価格交渉をすることもなく高値で愛車を売ることができます。

「ウチのN-BOX、そろそろ買い替えしてもいいのかな・・・？」

と感じたら、ユーカーパックの「かんたん無料査定」を試してみてはいかがでしょうか。

ユーカーパックで「無料かんたん査定」をしてみる＞＞

個人的な好みも含まれますが、とにかくコスパがいい軽自動車といえば、僕ならダイハツのエッセを挙げます。

「安くていい軽自動車に興味があるけどエッセはちょっと違うかなぁ」

そう思われた方にも最後まで読んでいただきたい理由があります。

それは、なぜ整備士の僕がおススメだというのか、販売をしていてエッセがお得だと思ったのか。

その理由を知っていただければお得な軽自動車の探し方のヒントになると思います。

安い中古の軽自動車はハズレが多い？

今回のテーマは安い軽自動車を買うならどんな車種がいいの？という問い合わせに対しての僕なりの回答として「エッセとかオススメですよ。」という話です。

ではどうしてエッセがオススメなのか、その理由をお話していくことで、中古の軽自動車のなかでもコスパのいい車を見つけるコツがわかってきます。

まずその前に安い軽自動車の中古車を選ぶ難しさについてお話をしていきます。

なにかを我慢しなければ安くはならない

そもそも軽自動車は税金などの維持費が安く、車検やメンテナンスも安くすることができるため、かなり年式が古くても需要があります。

つまり欲しがる人が多いわけで、需要と供給のバランスから考えても車両本体の価格があまりにも安い軽自動車はなにかしらの「訳あり」な物件が多いです。

たとえば、走行距離が多い過走行車だったり、誰もが敬遠するような奇抜なボディーカラーや不人気なデザインなどなど。

比較的にデザインもよくて使い勝手のいい軽自動車だと、それなりに人気があるので、走行距離がかなり多いものや外装が傷だらけとか内装が汚いなどの妥協点を求めらます。

走行距離が多い中古車を選んでしまうと故障のリスクが高く、購入して一年も経たないのに高額な修理が発生する可能性もあります。

結局のところ、ある程度の予算を用意しておかないと、かえって高くつくような車を買ってしまうことが多いのも格安軽自動車でよくある失敗例です。

安いけど壊れにくい軽自動車のおすすめは？

とにかく故障が少なくて長く乗れる軽自動車を中古で探すとなると、なにかを諦める必要があります。

今回は安い軽自動車を選ぶということにフォーカスしたお話なので、壊れにくくて維持費がかからないことに重きをおいた車選びの判断基準が優先されます。

そこで軽自動車としての信頼性とは関係のないような、「便利装備」や「エアロパーツ」へのこだわりを外してしまえば、質素だけどコスパのいい車を見つけることができます。

そうなると、車のグレードが低いモデルを選ぶのか、そもそも車体も小さくて他の車のプラットフォームを流用したような廉価版の車種を選ぶことになります。

新車での本体価格が安いモデルを選ぼう

たとえばスズキなら「アルト」、ダイハツなら「ミラ」などの低いグレードのモデルがこれにあたります。

そもそも新車のときの車両本体価格が安いモデルなら、中古車としてもさらに安い本体価格になっっているからです。

とはいえ、アルトのバンとかミラのバンみたいな貨物ベースの車種はあまりにもシートアレンジが質素で乗り心地が悪かったりするので、乗っていて疲れやすくなってしまいます。

できれば乗用ナンバーの軽自動車のほうが最低限の乗り心地は確保できます。

ここまでのお話をまとめると、安くて故障が少ない軽自動車を選ぶには

・新車時の車両本体価格が低い車を選ぶ

・グレードが低いモデルを選ぶ

この条件を満たすような軽自動車なら、走行距離が少ないものでもかなり安く購入することができます。

新しい技術は選ばない

故障が少ない車の特徴の一つとして、長年作り続けられたエンジンやミッションを使って安いコストながら、熟成されているメカニズムを使っていることです。

たとえば、軽自動車のオートマチックなら、新しいCVTよりも、古いタイプのATのほうが故障は少なく、燃費性能は劣るものトラブルが少ないです。

ダイハツの軽自動車でも、CVTを初めて搭載することになったL375のタントなどは、CVTからの異音や振動がひどく耐久性にかなり問題がありました。

とくにこの当時のダイハツのCVTは自社開発ということもあり、完成度があまり高くありませんでした。

CVTの内部からの異音が発生し保証期間が切れている場合はユーザーが自費で高額修理をすることになっていました。

※CVTとは無段階変速ができる比較的新しいタイプのオートマチック
※ATとはギアの変速を自動でする従来のオートマチック

「古いけど強い」だからこそお得

それに対してATの場合は、軽自動車でも4速ATになっていて故障がかなり少なく安心して長く乗ることができます。

それまでに他のモデルにも使われ続け、リコールや年次改良を繰り返してきたことで完成度が高められてきました。

軽自動車にとって4速ATは、ATの多段化の最終形態であり、「コスト」「強度」「燃費性能」そして耐久性もある、非常にコストパフォーマンスに優れたものに仕上がっています。

整備士がダイハツのエッセを評価する理由

これまでのお話で、古いテクノロジーをそのまま採用して作られた軽自動車は、目新しさはないものの、車両本体価格を抑えつつ耐久性にも優れていると説明しました。

そのなかでも整備士を20年以上やってきた僕がお得だなと感じた軽自動車の一つがダイハツのエッセです。

エッセは流用の集大成のような軽自動車？

まるでダイハツのエッセのプレゼンをするためのような「前フリ」ですが、まさにエッセはローコストな手法をふんだんにつかって作られた車です。

熟成されたエンジン

エッセに搭載されているKF型エンジンは、他のダイハツ車にも使われていたことで設計は古いものの、故障する部分は定番のもので決まっていました。

お決まりのウォーターポンプからの異音、水漏れ、燃費性能は他社に遅れを取っているもののオーバーヒートにもそれなりに強いエンジンです。

逆に言えばトラブルは予測しやすく、エンジンオイルの管理さえしっかりしていれば15万キロくらいは確実に走ることができます。

サボカジ

20万キロ以上を走っているKFエンジンもざらにいます。

ただしオイル消費はかなり進んでいてエンジンオイルの量の確認は頻繁にする必要があります。

エンジンは車の部品のなかでも最も開発に時間とお金がかかるので、より多く作られることで開発費を回収することができ、製造コストも抑えることができます。

4速ATとしては最安値？後期型エッセは超お買い得

エッセのなかでも後期型にあたるモデルは、前期型とほとんど車両本体価格が変わらないままで3速ATから4速ATにマイナーチェンジされました。

当時、車両本体価格が80万円で4速ATの軽自動車などほかに見当たりませんでした。

サボカジ

たしか本体価格が1万円くらいの価格アップなのに4速化されていて、かなりお買い得になっていました。
中古車のエッセを買うなら絶対に後期型がおすすめです。

エッセよりも以前は軽自動車の中でも4速ATが搭載されるのは上位モデルがほとんどでしたが、にもかかわらず4速ATのモデルのほうが故障が多かったのです。

少し尖った若いユーザーに大人気だった「ミラターボ　アバンツァート」の4速ATはよく壊れていて、同じ車のATミッションを2回交換したこともありました。

それらの故障を乗り越えてエッセには改善され尽くした4速ATが安い価格のままで採用されたのです。

エッセは車両重量が軽い！軽さは七難隠す

エッセの車両重量は700kg前半というかなり軽い部類に入り、車体の軽さのおかげでキビキビと軽快でクセのない乗り味に仕上がっています。

抜群のコーナリングの安定性

今では軽自動車の主流ともいえるハイトワゴンやスライドドアのスーパーハイトワゴンは背が高いことで車両重量もそれなりにあるので車体のフラつきも起きやすいです。

それに対してエッセに関しては車内空間はそこそこ広くなっているものの、背の低さもあって加速もよくブレーキングでの姿勢変化も安定しています。

コーナリング中のロールも少なくフットワークのいい曲がりをしてくれるので、足回りはさすがにグニャグニャなものの、スポーティな走りもできます。

また、ミラなどの足回りの流用がされていることで社外品のダウンサスも簡単に安く手に入り、スパルタンな仕様にして楽しむこともできます。

エンジンやミッションへの負担が少ない

車体が軽いとエンジンにかかる負荷は軽くなり、トランスミッションの耐久性にも好影響を与えます。

エッセは他のムーヴやタントなどよりも、エンジンもオートマチックも壊れにくく最後まで調子よく走ってくれる車でした。

デザインも悪くない

ダイハツ:エッセのデザインは、おもに女性ユーザーが使うことを前提にしていたこともあり可愛さと居住性を両立させた丸みを帯びた「ころん」としたものです。

男性が乗ってもわりと似合う

とはいえ、ボディーカラーを黒やシルバーにすれば男性が乗っていても違和感はなく、チープな内装がかえってストイックに見えるくらいです。

しかもエッセには「エッセ:カスタム」というグレードも追加され、車体下側には赤いラインが入ってまるでスポーツ仕様のような出で立ちでなかなかかっこよかったです。

サボカジ

僕なら5速マニュアルの黒を選びますかね。軽いこともあって乗ってて楽しそう。
ですが、近年はマニュアル車のほうが希少性が高く中古車価格が上がっています。

まとめ

今回はやたらとエッセを推したような記事になってしまいましたが、ここで知っておいていただきたかったのは、車の成り立ちはモデルによって違うという点です。

全くの専用設計や新しい機構などをふんだんに盛り込んだ車は、時としてリコールや不具合が続出してしまうことがあります。

それに対して、今回のエッセのような

・既存のプラットフォームを使ってコストを抑えている

・古いぶん、熟成されたエンジンやミッションを流用して車両価格を安く設定

・シンプルなデザインがかえって万人向けに仕上がっている

・それなりに売れた車なら中古車としても多く流通している

こんな「薄利多売」の戦略で出された車の中には内容がよくて割安な中古車が見つかることが多いです。

流行りのデザインなどではありませんが、シンプルなままで乗っていると、車に対して割り切っているポリシーが滲んでいるように感じます。

まるでミニマリストのような「こだわらないことのカッコよさ」と映るかもしれません。

また、それとは対照的にシンプルなエッセをチューンして見るのも面白く、ドレスアップ次第ではフィアットのようなオシャレさも出すことができるのもシンプルなエッセならではの魅力です。

とくに総額で15万円が乗り出し価格というすごくお得そうな軽自動車もあります。

僕自身は自動車整備士として20年以上、車の販売担当としてもやってきました。

たまにおもうのが「整備士としてはおすすめできないけど、販売員としては売っておきたいな」

と自分のなかのジレンマというか葛藤に悩むことがあります。

とくに整備士としてのいで立ちのまま中古車の販売をしていると

この中古車を売ったら自分の整備士としての信頼を失うかも？

と思ってしまうこともあります。

今回は、総額15万円で購入することができる軽自動車についてのお話です。

総額15万円の軽自動車の内訳とは

車両本体価格は０円？

サボカジ

先に述べておきたいのが、今回のお話はすべての中古車にはあてはまりませんし、中古車屋さんに対してのバッシングではありませんのでご理解ください。

まず、総額で15万円で購入できる軽自動車の価格についてですが、かなり重要な要素として

・車検を2年付けて販売しているケース

・車検が残っている状態で販売するケース

上記の2つのパターンがあります。

車検が残っているかどうかで、この車両価格が総額で15万円という価格の意味がずいぶんと違ってきます。

一時抹消をしているかどうかで違ってきます。

一時抹消している軽自動車とは

店頭に並べられている中古車の場合、「一時抹消」された状態でプライスカードが付いていることが多いです。

一時抹消とは、車の登録を抹消してしまい、車検もない状態になり公道を走ることができない状態になっています。

メリットとしては自動車税の納付義務や自賠責保険の加入義務もないので中古車を在庫として保管しておくうえで維持費がかかりません。

一時抹消した状態だと、その中古車がいつ売れるのかが予測できない場合でも、保管場所さえ確保できれば急いで販売しなくてもコストを最低限に抑えることができます。

サボカジ

@整備士

いくら維持費がかからないとはいえ長期間も止まったままの車って、かなり調子が悪いので整備士としてはおすすめできない物件です。

中古車に関しても新車と同じように売れやすい時期があり、学生さんが地方で就職したから通勤用の車がとりあえず必要になるケースなどが多いです。

つまり、新生活のシーズンに手堅く売れることも多く、中古車としては売れ筋の車種でも今は売れない時期だから、とりあえず一時抹消して在庫にしてしまうのです。

車検付きで販売される中古車

店頭にならべられている中古車で『総額が15万円』とプライスボードに表示されている場合、車検が切れたままになっているものが多いです。

買い手が現れたら、売買契約を交わした買い手の名義に切り替えて車検も取得して納車するという流れです。

いいかえれば、「買ってくれたら車検も付けますよ」という状態で、車検に必要な法定費用も中古車の価格に含まれていることになります。

乗用車タイプの軽自動車であれば車検に必要な費用はこの三点の合計となり　32,770円がおおよその費用となります。

つまり、総額で15万円の内訳のなかに、この法定費用の32,770円が含まれていることになるのです。

さらに、車検をするということは車検にかかる分解点検などの「車検基本料金」も上乗せされています。

となると、車両の本体価格は総額で15万円なので

ざっくりとこんな感じになってきます。

ちなみに車庫証明は軽自動車の場合地域によっては必要ないケースもあります。
車庫証明が必要な地域にお住まいの場合は別途請求されることが多いです。

車検の基本料金も利益といえなくもないですが、整備士の人件費で半分の15,000円くらいは必要となります。

中古車の利益はどれくらい出したい？

また、総額で15万円の軽自動車の場合でも販売した直後にクレームを受けて保証修理をせざるを得ないこともあります。
そのリスクに対する予算も多少は想定しておかなければなりません。

これらを加味していくと総額15万円の軽自動車でも利益は8万円から9万円くらいは残しておきたいです。

こんな感じで引いていくと車両本体価格は０円から１万円くらいでないと利益とのバランスが取れなくなってしまいます。

車検付きで15万円で販売できる軽自動車

では、０円から１万円くらいで仕入れることができる軽自動車とはどんな内容でしょうか。

こんな条件が複数あてはまる軽自動車になることが多いです。

もちろん、お得な中古車も混ざっていることもありますが、すぐに売れてしまいそうな条件ならもう少し総額を上げてしまうかもしれないので、15万円では収まらない物件になります。

車検が少し残っている中古車は内容がいい？

これまでのお話をまとめると、車検を2年つけて販売している軽自動車の場合、法定費用と車検代で6万円を超える費用が車両価格に含まれます。

車の保管場所へのコストや人件費、利益、それからクレームが発生したときにマイナス計上する費用も想定すると車両本体の価格は1万円以下くらいになります。

車両本体価格の占める割合がアップする

それに対して、車検が残っている状態で総額15万円の軽自動車となると、その価格の内訳が違ってきます。

たとえば、車検が3ヶ月だけ残っている状態で納車するという条件で、総額15万円の軽自動車の場合だと、納車して3ヶ月で車検を受けなければならなくなります。

逆に考えると、同じ総額15万円の中古軽自動車でも法定費用や車検料金が含まれていない15万円では、車両本体価格の割合が違ってきます。

ただし、この中古車の場合は車検が3ヶ月後にひかえているのでそれにかかる費用を用意しておく必要があります。

【結論】車検付きの中古車はおすすめじゃない

中古車として販売されるときに車検をまるまる2年つけて販売している軽自動車の場合、一時抹消をしてからどれくらいの期間が経っているのかバラつきがあります。

もしかしたら、半年以上や一年近く在庫として放置されたままの軽自動車かもしれません。

車の場合、エンジンをかけて走らせていることでいいコンディションを維持することができますので、野外に置かれたままで数ヶ月も経過していると調子が悪くなっています。

それに対して、車検が少し残っている軽自動車の場合、わりと最近まで誰かがエンジンをかけて走らせていることが多いので、長期間放置されている可能性は低いです。

車検に関しては中古車として購入してから、自分で車検を安くしてくれる整備工場を探してそこに依頼してもいいわけですから、無理に車検を通してもらう必要もないのです。

ただし今回は総額が15万円の軽自動車という、かなり予算的に厳しい内容の中古車のお話をしてきましたが、50万円以上の中古車となると、車検のある・なしなどはあまり関係ないケースも多いです。

つまり、総額が低い中古車ほど、そこに含まれる車検の費用のウェイトが大きくなってしまうので、総額に対する車両本体価格の割合が著しく下がってしまうのです。

ディーラーに依頼すればその修理費は15万円くらいかかります。

整備士としての経験上でもターボが故障する確率は軽自動車のほうがはるかに高いです。

ですが、軽自動車のターボが故障しやすい理由に関して

一般ユーザーさんが誤解していると感じている部分もあります。

そこで今回は

・軽自動車のターボは本当に壊れやすいのか？

・軽自動車にターボはいらないのか？

・軽自動車のターボの寿命はどらくらいなのか？

お客さまからもよく聞かれるこれらの疑問にお答えしていきます。

軽自動車のターボは壊れやすい？

軽自動車のターボは弱いのか

よくお客さまに聞かれるのが「軽自動車のターボって弱いの？」といった感じの質問です。
それに対する僕の回答は「車種にもよるがあまり強くない」という、少しあいまいなものになります。

なぜ車種によるのかというと、ターボが付いている軽自動車と一言で言っても、その性格というか、味付けはかなり違います。

ターボとは「タービン」と呼ばれるパーツがエンジンの排気側とつながっていて、排気ガスの圧力である「排圧」を使ってタービンブレードを回します。

するとタービンブレードと同軸上にあるコンプレッサーがエンジンに取り込む空気を強制的に圧縮しながら送り込んでいます。

ターボエンジンが自然吸気エンジンよりもパワフルなのは、流入する空気の量が自然吸気よりも多いからです。

タービンにも性格がある？

ターボ付きのエンジンは各メーカーの車種別のラインナップにありますが、それぞれの車種によってターボをつけている意図が違います。

たとえば、同じ軽自動車でも実用的な用途で使われることが多い車種だと、重い荷物を載せていても乗りやすいように、エンジンが低回転でもパワーが発揮できるようになっています。

タービンにはA/R（エーバイアール） という、そのタービンの特性を決める数値があります。

細かいお話は省きますが、低速からターボが仕事をする設定や、高速域で「どかん」をパワーを発揮するようにもできます。

つまり、軽自動車に付いているターボにも「マイルドターボ」などと呼ばれる実用性を重視したものや、スポーツ走行よりの動力性能を狙ったものがあるのです。

この場合、ハイパワーで加給圧を高く設定しているターボのほうが負担が大きく壊れる確率が高くなります。

軽自動車のターボが壊れる原因

軽ターボが短命な理由

ここでお話を「軽自動車のターボは弱いの？」という部分にもどします。

ターボが壊れる原因としては、単純に寿命をむかえたという場合や、メンテナンス不足、使用用途でも違ってきます。

ただ、ここで言えることは、軽自動車のターボは普通車のターボよりも仕事をしている時間も仕事量も多いということです。

つまり、つねに仕事をし続けている軽自動車のターボは「短命」なのです。

いいかたを変えれば「いつも無理をしている」とも言えなくもないのですが、ターボ自体の耐久性よりも仕事量が多いからこそ寿命も短いということです。

軽自動車は重い？

では、なぜ軽自動車のターボの仕事量が多いの？ということになりますが、そもそも軽自動車は660ccという小さな排気量に、1トン近い車両重量というアンバランスな車種です。

それゆえの非力さをカバーするためにターボが装着されることが多いのですが、エンジンの排気量が大きいほど、ターボを回す力も得られやすいため、

660ccの排気量でもきちんと機能させられるターボとなると、どうしても高回転型になってしまいます。

つまり高回転で高負荷なパワーの出し方をするターボということになり結果的に寿命が短くなるということなのです。

たとえば軽自動車に使われているターボを300ccのエンジンに搭載し、車両重量が500kgほどの車体に仕上げた車があるとします。

つまりターボは同じでも排気量も車両重量も小さく軽くなっているわけですが、おそらくこの場合、同じターボですが寿命は長くなるでしょう。

サボカジ

もしもタービン君がしゃべることができたら「やっぱ軽い車って楽やわー！」などと言うかもしれませんねｗ

たまに、軽箱バンのターボにお乗りのお客さまのターボがえらく短命になったことがあるのですが、
350kgのはずの積載量の軽バンに信じられないほとの荷物を載せて高速道路をアクセルべた踏みという使用条件でした。

これではターボの悲鳴が聞こえてきそうですね。

軽自動車のエンジンオイル交換サイクル

軽自動車のエンジンオイルは汚れやすい

別の記事で、エンジンの排気量によってスパークプラグの寿命や交換推奨距離が違うというお話をしました。

つまり、まったく同じスパークプラグを組み込むことができてもスパークプラグの寿命が違う理由は、エンジンが高回転を維持しながら走行しているかによるのです。

同様に、エンジンオイルの交換サイクルとも同じ理由で、

高回転型のエンジンほどエンジンオイルへの負担が大きい

ということが言えます。

サボカジ

車種にもよりますが、僕の体感では軽自動車のエンジンオイルは2000ccクラスの車の1.5倍くらいのスピードで汚れているように思います。

つまり、軽自動車のエンジンオイル交換を、普通車と同じ間隔で交換しているなら、オイル交換をサボリ気味で交換していることになります。

これまで整備士としてたくさんの車のオイル交換をしてきて思うのが、オイルドレンを外して抜けてきたエンジンオイルを見て

「うわ・・だいぶ交換時期をすぎてるな。」

と感じるのは軽自動車が多いです。

これは実際に走行した交換サイクルが適正な距離で交換しているお客さまの車でも感じることで、いかに軽自動車のエンジンオイルが汚れやすいのかを物語っています。

ターボエンジンはオイル管理がキモ

別の記事でエンジンオイルの交換サイクルはターボ車とNA（自然吸気）車では違うというお話をしました。

ターボエンジンの場合、タービンによってエンジン周辺が高温になりやすいのですが、タービンの軸受け部分の潤滑をエンジンオイルが担っています。

そのため、エンジンオイルは毎分で数万回転もしているタービンによって高温にさらされ続けているのです。

車に付属しているメンテナンスノートにも、ターボエンジンとNAエンジンではエンジンオイルの交換サイクルが違うことを明確に記述しています。

CVTフルードの交換推奨距離ならバラつきがあるのに、ターボエンジンのオイル交換にはどのメーカーも整備手帳に「ちゃんとオイル交換してね」と念を押すように書かれています。

サボカジ

以前、気難しい先輩整備士が「オイル交換サボるようなやつはターボ車に乗る資格ないんじゃ！」と怒気をあらわにしていました。

 

それくらいエンジンオイル交換がターボの寿命に密接に関係しているってことですね。

最新の軽自動車ならターボはいらない？

進化したエンジンとトランスミッション

軽自動車にターボエンジンが搭載される理由は、不足している動力性能を補うためですが、ターボが装着されていなくても快適に走れるのであればそもそも必要ありません。

軽自動車に搭載されているエンジンもここ数年の間に次世代型のエンジンに世代交代してきています。

その傾向として燃費性能であることが重視されていますが、軽自動車をファーストカーとして購入する世帯も増えてきていることから、

高速道路での快適さや同乗者が多いときでもキビキビと走れることも求められています。

軽自動車をファーストカーとして購入する層が増えたということは、一台当たりの単価（利益）を上げることができるということにもなります。

そのため軽自動車をリリースしている各自動車メーカーも商品としての魅力を上げることにしのぎを削っています。

かつてはスポーツエンジンなどに採用されていた可変バルブタイミング機構も今では軽自動車エンジンにも装備されています。

また、エンジン実用回転域を低回転にするために、エンジンもショートストローク型からロングストローク型へと変更されトルク重視の基本設計になっています。

さらにエンジンの得意なトルクバンドをメインに走行するために、CVT（無段階変速機）との組み合わせも主流になっています。

エンジンとCVTの制御を細かくするためにコンピューターの処理速度も高速化され、ドライバーの運転傾向を学習し、加速が必要な状況では高回転域を主に使うことも可能です。

つまり、エンジンそのものの性能も向上し、その力を受けるトランスミッションもCVTになることでターボが付いていなくてもキビキビと走らせられるようになっています。

軽量化の恩恵も大きい

軽自動車のバックパネルやフェンダー部分を樹脂（ウレタン）にすることで、軽量化も進んできています。
とくに排気量の小さな軽自動車には軽量化は非常に大きな意味をもちます。

薄い鉄板を使用しつつボディ剛性を上げる技術にはコストがかかりますが、これも軽自動車を主力商品と考えるなら開発費も割くことができます。

日本の軽自動車にはスモールカーとしての高い技術力が注ぎ込まれていて、非常に高いバランスで完成されつつあります。

それでもターボがないとキツイ

ターボが無い軽自動車でもある程度の動力性能が備わってきていることはたしかですが、やはり加速に関してはターボのような爆発力はありません。

高速道路ではターボ付きが必須？

とくに高速道路などでは、まわりの車の流れに合わせて走行しようとすると軽自動車の場合はターボがないとかなり厳しいです。

最近よく売れている軽自動車はワゴンRやムーヴのようなハイトワゴンや、N-BOXやタント、スペーシアなどの後席がスライドドアになったスーパーハイトワゴンが多いです。

これらのような背の高い軽自動車は重量が増えてしまうこともありますが、高速道路では、その背の高さゆえに空気抵抗もかなり増えてしまいます。

そのためハイトワゴンなどでターボが付いていないと、追い越しなどをすることはかなり厳しくなり、運転手への負担も増えてしまいます。

登坂車線や上り坂は我慢するしかない？

ハイブリッドタイプの軽自動車も徐々に増えてきました。
たとえばスズキのワゴンRやスペーシアなどでは、助手席の下側にあるリチウムイオンバッテリーの電力で発電機をモーターとして駆動させることができます。

モーターのいいところは、いきなり最大トルクを発揮することができるところで、低速走行からの加速にはモーター駆動の存在は大きいです。

ただ、今のところはプリウスなどのようにモーターのみで走行するほどのパワーはなくあくまでもエンジンを補助するくらいの割合です。

長い上り坂などではモーター駆動ができる軽自動車でも、はやりターボエンジン搭載車にはかないません。

【結論】高速走行の頻度が選択の要になる

つまるところ、軽自動車にターボはいらないのか否かという議論に関しては、どんな使用条件がメインなのかという部分にかかってきます。

高速道路をメインに走行し、なおかつハイトワゴンやスーパーハイトワゴンに乗りたいならターボ付きは必須といえます。

ましてや「箱バン」とよばれるFRベースの商用車からワゴンに派生した、エブリィやアトレーなどは車両重量も重いので「ターボありき」となります。

メーカーもその部分はわかっていて、そもそもエブリイワゴンやアトレーワゴンはターボ付きが基本となっています。

それに対して、ミライースやアルトなどの背の低い車両で、高速道路での走行がほとんどない場合はターボは必要ありません。（ミライースにターボ設定はありません）

ターボ車は燃費が悪化しやすく経済的ではない

また、ハイトワゴン系でもお母さんが小さなお子様を乗せて幼稚園や習い事の送り迎えのために使用することがメインなら、ターボ車でなくてもいいかもしれません。

むしろターボが付いていないNA（自然吸気）車のほうが燃費が安定しやすく経済的になります。

ターボ付き車の場合だと、どうしてもアクセルワークをラフにやってしまっただけで燃費がグンと悪くなる傾向にあります。

そのうえターボエンジンのエンジンオイル交換はそれなりにシビアに管理しておかないとターボの寿命に大きく影響してしまいます。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

「オイル交換なんて面倒くさい」
などとおっしゃる奥様たちには
ターボ車は不向きかと・・・。

軽自動車のターボの寿命はどれくらい？

エンジンオイルの寿命についてお話する上で、エンジンオイルの質や交換サイクルは非常に大きな要素となります。

そのため、ターボの寿命に関してはまずエンジンオイルのお話に触れざるをえません。

どちらかといえば、寿命を短くしてしまう要因というニュアンスかもしれません。

エンジンオイルの管理でターボの寿命が決まる

これまでのお話で、軽自動車のターボエンジンはつねに大きな負担を受けながら働いています。

ターボそのものの潤滑もエンジンオイルでやっていますし、エンジンも高回転で馬力を出すタイプなので、エンジンオイルの重要性は、もしかしたらすべての自動車のなかでもっとも高いのかもしれません。

ですので、軽自動車のターボの寿命についてのお話をしていくうえでは「エンジンオイルの管理が適正である」ことが大前提です。

オイル交換をしないターボの寿命は？

整備士をしていて、あまり見たくないというか、嫌な気分になるのがメンテナンス不足による故障です。

ターボに関しても非常に多い事例で、お客さま本人は「寿命が短い」とお怒りですが、整備士からすれば「整備不足で壊した」という本音を持っています。

軽自動車の場合、新車からエンジンオイルを無交換のままで30000kmほど走ると、ターボの音が少しおかしいと感じるときがあります。

正常なタービンなら
「ヒュィーーーー」という感じの過給音が

「ヒュヒュルルルルルル」といった感じで音にムラがあります。

おそらくこんな感じで車検くらいしかオイル交換をしない場合だと60000kmくらいでタービンブロー、マフラーから白煙が出始めるかもしれません。

サボカジ

これじゃ車が可哀相だ・・・。
いつもそんなことを思ってしまいます。

ターボに関してはメーカーの一般保証に該当しますが、エンジンオイルの管理状態も保証の認定の際にチェックされます。

当然ですがドロドロのエンジンオイルを見たディーラーの整備士さんも「ダメだこりゃ」と漏らすことでしょう。

【ターボ寿命】適正なオイル管理なら100,000kmはいける？

今回は軽自動車に限定したお話をしますが、ターボ付きの軽自動車ならエンジンオイルの交換はきっちり3,000km毎がおすすめです。

じっさい、僕の軽自動車もそれくらいで交換していますが、100,000kmを超えた今でもタービンのトラブルはありません。

ディーラー系ならおそらく5,000km毎でのエンジンオイル交換を推奨していると思いますが、ディーラーの整備士さんと仲良くなって話をしていると

「ターボ付きなら5,000km未満で交換してもいいですよ」

みたいなお話もしてくれます。これも整備士の本音でしょうね。

あとは使用するエンジンオイルの粘度ですが、最近は5W-30などの少し柔らかめのエンジンオイルでもOKとなってます。

サボカジ

個人的には半化学合成の10W-40を使っていますが、

そこらへんはディーラーさんのオススメするオイルでも問題ないと思います。

とはいえ、やはり交換サイクルは5,000㎞よりもっと早めがいいと思います。

軽自動車のターボはどれくらいで壊れるのか

ここからはエンジンオイルの管理はばっちりという前提でのお話ですが、まず100,000kmは問題なく乗れると思います。

どれくらいの高負荷をエンジンにかけるのかにもよりますが、これくらいの距離なら大丈夫とおもってます。

問題は、10万kmを超えてあとどれくらいタービンが壊れずに乗れるかということですが、引き続きエンジンオイルの管理をしっかりとしていても、13万kmを超えたあたりからだいぶ苦しくなるようです。

ターボが壊れる予兆・前兆は？

故障の前兆にはいろいろありますが、まず多いのがターボの過給音が濁ったようなノイズが混ざった音に変化していきます。

さらに過給しているときのタービンの音が大きくなっていくこともあります。

つまりポイントは

・タービンの音が大きくなる

・過給音がひび割れたような濁った音になる

こんなケースが多いです。

また、加速も悪くなる傾向にあり、マフラーから白煙が出ることもあります。

ターボの寿命を伸ばすコツとは

エンジンオイルの管理は言わずもがなですが、大事な要素としてターボに依存しすぎない運転をすることも軽自動車の場合は重要です。

つねにアクセルをベタ踏みするのは論外として、過給圧をかけずに走行できるような運転方法をすることで、タービンへの負担を減らすことができます。

ふんわりアクセルはターボにもやさしい

ターボはつねに仕事をしているわけではありませんが、アクセルワークによって仕事量が違ってきます。

タービンがエンジンに過給するときは排圧が上がるときで、アクセルをいっきに「ガバッ」と踏み込んだときに過給圧が上がります。

それに対して、アクセルを少しずつ「ジワジワ」と踏み込んでいくと、排圧は上がらずほとんど過給圧も正圧にならずターボに負担はかかっていません。

もちろん、ターボが付いているのにターボが仕事をしない乗り方をするのは本末転倒ですが、普段は低燃費走行を意識し、ここぞというときはターボの力を借りるという感じです。

まとめ

軽自動車+ターボは今後もラインナップされる

今回は軽自動車に限定したお話をしてきました。

軽自動車には軽自動車の規格という特殊な制約があり、アンバランスな部分もある反面、日本の道路事情にマッチしたサイズ感で進化をしてきました。

軽自動車をファーストカーとして所有するうえでは、ターボチャージャーは大事な選択肢の一つといえます。

これまでのまとめ

以上、今回のお話がこの記事を読んでくださった方のクルマ選びの参考になると嬉しいです。