新車から効きが悪いと感じる車種もあれば、数万km走行したあたりから「効きが悪くなった」と感じるケースもあります。

整備士として軽自動車の車検や整備をおこなう機会は多いですが、ブレーキに関して思うところもあります。

軽自動車のブレーキは効きが悪い？

そもそも軽自動車はブレーキのキャパが低いものなのでしょうか。

答えはもちろん「そんなことはない」なのですが、ブレーキの能力がけっこうギリギリのモデルもあります。

整備士的に、なぜブレーキの容量がギリギリだと感じるのかというと、ブレーキパッドの減りが早い車種があり、ユーザーに原因はなさそうと思えるからです。

ブレーキの効きが悪い車種の特徴とは

たとえば、おなじエンジン、シャーシなどをつかって複数のモデルを展開するときに、ブレーキ周りも部品を共用することはよくあります。

その場合、車両重量が重くなるほどブレーキにかかる負担は大きくなり、まったく同じブレーキ周りでも、乗ってみると違いがはっきりとわかることもあります。

ブレーキキャリパーの構造による効きムラ

また、ブレーキディスクとブレーキパッドの接触面がムラになっていて、均等に圧力がかかっていないようなケースもあり、その場合はキャリパーの構造による場合もあります。

ダイハツの軽自動車によくあるケース

構造に欠陥があるわけではありませんが、一部のダイハツ軽自動車に見られるブレーキディスクの偏摩耗があります。

円周状に帯のようなディスクパッドとの当りムラが見られ、接触面積が少なく、ブレーキの効きに悪影響が出ています。

症状としては、ブレーキペダルと軽く踏み込んだ場合、ディスクパッド全体がディスクに接触しておらず、ブレーキの効きが悪く感じます。

さらに強くブレーキペダルを踏み込むことでしっかりとした本来の制動力を発揮するため、効きはじめは「効かない」と感じるものの、「最後はちゃんと効いている」という感じでした。

CVTがブレーキに悪影響をおよぼすことも

軽自動車にCVTが採用されることが多く、今や軽自動車のオートマチックといえばCVTがメインといえます。

CVTは変速を無段階にするためにコンピューターで制御されていて、その制御がうまくいかないとブレーキのタッチに影響することがあります。

以前、別の記事で紹介しましたが、ブレーキを効かせているときに、いきなり車が前に進むような挙動を見せ「ブレーキが効かない！」と驚くことがあります。

とくに車が止まる直前で、ブレーキペダルを一定の力で踏んでいても一瞬だけブレーキの効きが甘いと感じる事例が多いです。

【関連記事】CVTは乗りにくい？ブレーキで止まる寸前になぜか加速する?!

軽自動車のブレーキディスク交換をするメリット

ブレーキパッドを交換することは、摩耗したタイヤを交換するのと同じで、車検に合格しなかったり異音が発生したりと、なんらかのきっかけがあります。

それに対してブレーキディスクは交換しなくても安全上で大きな支障がでないこともあり、「まだ交換しなくてもいいよね」と考えるユーザーさんも多いです。

そもそもブレーキディスクは消耗品

日本車ではブレーキディスクが摩耗することはあまりありませんが、海外ではブレーキディスクとブレーキパッドを同時に交換することも珍しくありません。

それに対して、日本の軽自動車はとにかく経済的にローコストに走ってくれることが前提という使われ方もあってか、緊急性が低いメンテナンスはおざなりにされがちです。

とはいえ、軽自動車でもブレーキディスクは定期的に交換することがのぞましく、おそくとも10万キロも走行すれば一度は交換しておきたいところです。

軽自動車のブレーキディスクは摩耗が早い

軽自動車に使用されるブレーキディスクの耐久性が低いというより、ストップ・アンド・ゴーを頻繁に繰り返す使用条件が多いという意味では必要なメンテナンスです。

とくにシビアコンディションと言われるような、一回の走行距離が少ない使用条件ではブレーキディスクの摩耗が早く、偏摩耗もしやすいです。

ブレーキ鳴きも予防できる

ブレーキを効かせたときに発生する「キーキー」とか「グググ」といったブレーキの鳴きに関してはブレーキディスクに原因があることも少なくありません。

ブレーキパッドとセットで交換することでブレーキ鳴きもかなりの確率で消えることが多いです。

ブレーキペダルへのキックバックも解消される

ブレーキを効かせているあいだだけ、ブレーキペダルにコツコツと振動が伝わってくることがあります。

この原因のほとんどは、ブレーキディスクの表面に凹凸ができることでブレーキがムラになることです。

ブレーキディスクは、高温になった状態から雨水が付着して急激に冷却されることもあって熱膨張と収縮を繰り返しながら歪んでいきます。

これも短時間に急ブレーキを繰り返すような運転では発生しやすく、軽自動車にもよくあることです。

とくに軽バンを配達用に使っているような場合だと、車両重量が重いうえにブレーキを頻繁に使用するためにディスクの歪みも起きやすいです。

ディスクの研磨もできる

ブレーキディスクは車から外した状態にすることでディスクの表面を研磨することができます。

激しい歪みや摩耗した状態では研磨よりもディスクそのものを交換するほうが望ましいですが、初期の段階なら研磨するほうがコスパがいいです。

とくに豪雪地帯などの融雪剤が付着するような地域では定期的に研磨することでブレーキの効きとフィーリングを良好に保てます。

前回の記事では、異音が鳴るメカニズムについて説明してきました。

■関連記事　ブレーキの異音「グググ」や「ゴゴゴ」の音の原因を解説

「じゃあどうやったらあの嫌な音は消えるの？」

という疑問についていくつか対処法を挙げていきますが、車のブレーキを分解整備することは安易にすると事故につながってしまいます。

簡易的な対処法も紹介していますので、まずは自動車整備工場に相談するか、安全にできるものから試してみましょう。

ブレーキの異音で「グググ」は異常ではない？

別の記事で詳しく紹介していますが、ブレーキに関してはグググ音は異音ではないケースがあります。

・ブレーキペダルを離すとグググと鳴る

・車が止まる直前にグググと鳴る

・雨の日や寒い朝にだけグググと鳴る

これらの発生条件に関しては異音ではない可能性が高いのですが、運転手が不快に感じることもあるので、気になる場合は予防や対策をすることもできます。

グググ音はブレーキパッドを整えると消える？

サボカジ

↑

左側はディスクパッドの表面をサンドペーパーで軽く削った状態のもの。

この処置をするだけでもブレーキ鳴きは劇的に変化しますが、永続的な処置にはなりません。

ブレーキディスクとブレーキパッドの摩擦係数はつねに一定ではなく、ディスク表面の温度変化やディスクパッドが摩耗する際に発生するガスでも変化します。

ディスク表面の状態が均一でなくなり、部分的に不純物が焼き付いていることもあり、これらはすべて異音発生の原因になります。

新品のディスクとパッドではグググ音は出ない？

ディスクローターとディスクパッドを同時に交換した場合、水が付着した場合などを除けば、発生する確率はかなり低いです。

サボカジ

@整備士

洗車機から出したときなど、車全体が濡れているときはどうしてもブレーキを離すときのグググ音が出やすくなっています。

ディスクパッドの表面を新品時に戻す

ディスクパッド、ディスクローターのどちらかの表面を研磨したりすることでブレーキ鳴きは大きく変化します。

残念ながら、物と物が擦れて制動力を得ている限り絶対に鳴きが発生しないということはありえません。

新車で400万円以上する車でも、いきなりブレーキ鳴きが発生してディーラーにクレームが入ることもあるくらいで、メーカーもブレーキ鳴きに関しては「出るときゃ出る」と考えているかもです。

それでも、パッドとローターのどちらか、または両方の表面を新品時に近い状態にすることでブレーキ鳴きは大きく改善できることが多いです。

ディスクパッドの表面を整える

ブレーキ鳴きの診断をするときに僕がたまにやる方法として、ブレーキ鳴きが発生しているであろうと思われるところのディスクパッドの表面を整えるというやり方です。

やりかたは簡単で、ディスクパッドを外してディスクとの当たり面をガシガシと削ってやるだけです。

60番ほどのサンドペーパーを平らな場所に敷いてディスクパッドを手で持って擦り付けると荒れていた表面を新品時にちかい状態にすることができます。

ディスクローターよりもディスクパッドのほうが簡単に表面を削ることができるので、ブレーキ鳴きの処置としてはパッド側に処置をするほうが比較的にコスパがいいです。

「たまにブレーキ鳴きがする」というお客様からの相談に対しても、ためしにやってみて様子を見てもらうためにも、お金も手間もかからない処置のほうが気軽にすすめられます。

ブレーキディスクの研磨または交換

ブレーキ鳴きでもグググ音はディスク表面に問題があることも多く、ディスク表面が荒れていたり不純物が焼き付いていたりすることが原因にもなります。

そのため、ディスク表面を削ることで異音の発生を劇的に抑えることもでき、段付き摩耗がある場合はブレーキディスクを新品に交換してしまうこともおすすめです。

できればブレーキディスクとブレーキパッドをセットで交換してしまうのが理想ですが、費用を考えるとちょっと思い切りがいりますね。

DIYでのローター研磨は難しい

サンドペーパーなどでディスクローターの表面を均一に削ることはかなり難しく、専用の研磨機にセットして回転させながら切削するのが本来のやり方です。

【関連記事】車のブレーキディスクの段付き｜ 摩耗限界と研磨できる限界や料金は？

それでも、ブレーキキャリパーを外すことで簡単にディスクローターも外せるような構造の車種ならトライすることはできます。

軽自動車やコンパクトカーならブレーキキャリパーも小さく、スライドピンのボルトを1本外すだけでディスクを外すことができる車種もあります。

市販の鳴き止めスプレーもある

ただしやってみないと効果は確認できない

ブレーキの鳴き止をうたうケミカル剤はいくつかありますが、どの商品も実際に使っていないと効果がわからないというデメリットがあります。

メリットとしては手軽に試すことができるので「ダメ元で試してみるか」という感じで使ってみて効果が得られればしめたもの。

ディスクパッドの側面に塗布することでディスクパッドとディスクローターの接触面に少しづつ混合され、摩擦係数を変えることでブレーキ鳴きを止める効果があります。

この商品の場合は研磨剤が入っていますのでディスク表面に付着してもブレーキが効かなくなることはありませんが、使用方法としてはディスクパッドを取り外して塗布するのが望ましいです。

とはいえ、新聞紙や厚紙などでディスク面を隠しておけばスプレーなのでディスクパッドを外さなくても簡易的に作業をすることはできます。

スプレーする前にディスクにマスキングテープを貼っておく

タイヤ・ホイールを外してブレーキディスクに触れる状態なら、マスキングテープなどを使ってディスク面に鳴き防止スプレーが付着しないようにできます。

サボカジ

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ディスク面に

マスキングテープを手前に貼り付けておきます。

サボカジ

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手でディスクローターを回してマスキンテープをディスクパッドに寄せておきます。

サボカジ

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この状態なら、むやみにディスク面に防止剤をスプレーしてしまうことも防げますね。

ブレーキ異音に修理が必要なケース

「ゴゴゴ」という異音が続く場合は要注意

ブレーキの異音の中には一度鳴り出したら連続して発生するケースもあり、その場合はすぐに整備工場で点検を受けるべきです。

ブレーキの摩耗部分の限界かも

グググ音とよく似たブレーキの異音にゴゴゴというニュアンスのものがありますが、音を直接に聞いた運転手によってゴゴゴなのかグググなのか違ってきます。

ただ、ゴゴゴ音のほうは、なにかが削れていく音である場合もあり、ディスクパッドが限界を超えて摩耗しており、ディスクローターが削れていく音が「ゴゴゴ」と聞こえることがあります。

この場合は走行させるのをやめてレッカーサービスで整備工場に車を運んでもらうことが望ましく、面倒くさがってそのまま乗り続けるのは危険です。

最後に

今回はブレーキ鳴きのなかでも低い周波数から発生するグググ音についての対処法などについてお話をしていきました。

ブレーキパッドやブレーキディスクの表面は、ブレーキとして作動させるたびに摩耗していきますが、公道を走るため様々な状態の路面の影響を受けます。

・土埃などの不純物がディスク表面に付着する

・急ブレーキを踏むことでディスクが急激に暖まる

・水たまりを通過し、ディスクが急激に冷やされ歪みができる

などなど、さまざまな要因でブレーキディスクやディスクパッドに悪影響がおよぶことがあります。

ブレーキ鳴きの対処法全般で言えば他にもできることはあり、ブレーキパッドの摺動部分へのパッドグリスの塗布や錆取り、清掃など。

ほかにも引きずりが発生していた場合はキャリパーのオーバーホールやスライドピンの動きをよくするためにシリコングリスを流し込むなど、できることは様々です。

ブレーキを踏んだときに今まで感じなかったような異音が聞こえた場合、

「どんなときに」

「どの位置から」

「どんな音が」

などの、異音の発生条件を意識して覚えておき、これらの条件での異音が発生する頻度が高くなった場合は、すぐに整備工場に相談にいくことが望ましいです。

このタイプの異音が発生すやすい状況としては比較的に低速で走行しているときやほぼ止まっているときが多いです。

先にこのタイプの異音についての緊急性をお伝えしますが、ほとんどの場合は異常ではないケースです。

とはいえ、どうしても気持ちが悪いから改善したいと感じる方や、車検や点検のあとで異音が鳴り出した場合は原因を知りたいところ。

今回はブレーキ周辺から発生する異音の原因について整備士としての体験談も交えてお話していきます。

ブレーキの異音には「グググ」と「ゴゴゴ」が多い

音域が低いブレーキの異音とは

まずはブレーキの異音全般に関することとして、音域が高い異音と低い異音があることがあげられます。

音域が高い異音は「キーキー」とか「キュー」といった金属がこすれるようなものなので今回のお話で割愛します。

それに対して低い音域の異音は「グググ」や「ゴゴゴ」という、重いものがゆっくり動くようなイメージのものです。

音の発生には振動と周波数が関係している

擦れ合う物と物の間には摩擦が発生し、その摩擦の度合いによって微細な振動が発生しています。

より細かくて周波数が高い振動の場合はキーなどの甲高い音で、低い音が出るのは周波数が低いためです。

ブレーキの異音のなかでも低い音で鳴る「グググ」や「ゴゴゴ」といったものは、比較的に低い周波数の振動から発生しています。

また、低い音域の異音は低い速度で発生しやすく、言い換えればブレーキディスクとディスクパッドの擦れ合うスピードも低速時に発生しやすくなります。

サボカジ

ブレーキの異音に関しては高い速度域では「キーキー」、低い速度では「グググ」みたいなケースが多いです。

それでは、実際にグググとかゴゴゴといった音質の異音が発生する条件をいくつか挙げていきます。

ブレーキを離していくとグググと鳴る

グググ音の典型的なパターン

オートマチック車でよくある異音として、ブレーキペダルを踏んで車が停止している状態からブレーキを離して進もうとするとグググと鳴るケース。

この状態はブレーキを軽く効かせたままでドライブレンジに入っているので、前に進もうとする力が加わったままでブレーキを弱めていくことになります。

するとブレーキが弱まるときに、進もうとする力とのバランスがぎこちなくブレーキが効いた状態になり、一定の力でブレーキが効かないことでABSが作動したような振動が発生します。

つまり、非常に短い間隔でブレーキを踏んだり離したりするような状態がわずかな摩擦係数のムラで運転手の意思と関係なく起きているというわけです。

雨の日や朝に鳴りやすい

停止状態からのグググ音は路面が濡れているときや、ブレーキ周辺が冷えている早朝などに起きやすく、夜露でブレーキディスク表面が濡れているときも顕著になります。

とくにわかりやすいのが洗車をする前には鳴らなかった異音が洗車直後には音が発生することで、ブレーキ周りの変化を検証しやすいです。

お客様からお預かりした車を洗車して車を動かそうとするとブレーキを離すタイミングでグググとかゴゴゴという音が出ることがよくあります。

原因は洗車の水がブレーキディスクにかかってしまうことでディスクパッドとディスクとの摩擦が変化し、なおかつ水分が均一にディスク表面に付着していないことで異音が出やすく鳴ります。

サボカジ

ディスク表面の水分は、走行しながら軽くブレーキを効かしておけば自然に水分が蒸発していくことで異音も出なくなります。

止まる直前に異音が出る

ブレーキの摩擦係数は変化している

少し強めにブレーキを効かせながら車を停止させると、「グッグッ」とか「グググ」といった音が発生することがあります。

これも上述した、ブレーキディスクやドラムブレーキ内部の摩擦係数の変化が関係していることがあります。

ブレーキを強めに効かせると、回転しているディスクやドラムの表面の温度がいっきに上昇し、ブレーキパッドやブレーキライニングの温度にも部分的なムラがあります。

より温かくなっている部分と少し温度が低い部分とではブレーキの効き具合にも摩擦係数のばらつきができることで、わずかながら制動力に差ができます。

かりに強くブレーキを踏み始めても徐々にペダルを踏む力加減をスムーズにゆっくりと抜いていけば、止まる直前の異音は発生しにくくなります。

サボカジ

ブレーキ周辺に走行風が通過することで、周辺温度のムラが減り摩擦係数が均一に近づけば、ブレーキ鳴きの要因を減らすことができるわけですね。

発進時に異音が出る場合は引きずりが原因

ブレーキを離してもブレーキから異音が出るのは異常

本来はブレーキペダルを離した状態ではブレーキは一切効いていないはずですが、過走行の車や融雪剤による摺動部分の固着などでブレーキの戻りが悪くなっていることがあります。

この状態は「ブレーキが引きずっている」という言い方をしますが、ディスクブレーキの油圧ピストンの戻りが悪かったり、スライドピンが錆びたりなど理由は様々です。

この引きずりという状態、言い換えれば『ブレーキペダルを離してもブレーキが効いている』わけで、上述したブレーキを離していくとグググとなるケースに近いといえます。

ただ、オートマチックのクリープ現象でペダルを離していくと異音がする場合は、ブレーキペダルを離せば鳴らなくなるのに対し、引きずりが原因の場合はブレーキペダルを離しても鳴ります。

なおかつ、ブレーキに引きずりが発生している場合は車が発進するときはガクガクと不自然でぎこちない進み方をするケースもあります。

サボカジ

左右のタイヤ・ホイールをよく観察してみると、引きずりが出ているほうのホイールだけブレーキダストがべったりと付着していたこともありました。

サイドブレーキの戻し忘れでも異音が出る

足踏み式のサイドブレーキでよくあるのが、サイドブレーキを引いたままで発進してしまうパターンで、サイドブレーキが効いたままの後輪付近からグググと異音が出ることがあります。

この場合、より強くサイドブレーキを効かせていたときのほうがグググ音が強く出る傾向にあり、ほとんどサイドブレーキを効かせていない場合はそのまま走行してしまうこともあります。

後ろのドラムブレーキ内部のトラブル

軽自動車やコンパクトカーでは後ろのブレーキにドラムブレーキを採用していることが多く、ドラムブレーキ内部に問題があると引きずりが発生することがあります。

僕の経験上でもっとも多かったのが、ブレーキを効かせるための油圧ピストンからブレーキフルードが漏れ出し、ブレーシューに付着してしまい摩擦材が異常摩耗するケースです。

ほとんどの場合は車検で点検することでそこまでひどい液漏れが放置されることはありませんが、過走行やサイドブレーキの戻し忘れによるフェード現象などでピストンのゴム部品が劣化します。

ほかにも、商用バンなどの後輪駆動車のドラムブレーキではリアデフのギアオイルがドラム内部に漏れ出してブレーキシューに付着してしまったケースもありました。

いずれにしてもドラムブレーキに引きずりが発生しても、ほとんどは後輪ブレーキであることから、運転手は気が付かないまま走行してしまうこともあります。

サボカジ

車検や法定点検はブレーキのトラブルの早期発見には有効ですね。

グググ音の原因はスティックスリップ現象？

スティックスリップ現象とは

スティックスリップ現象とは、接触している2つの物体の間に生ずる摩擦が原因で、「すべり」と「付着」が交互におきることで断続的な動きとそれにともなう音を発生させている状態をいいます。

接触する二物体が滑るとき，連続的ななめらかな滑りにならず，滑りと固着が交互に起きる間欠運動．摩擦系に弾性ばねを含むと，接線力の増加に伴うばねの変位の増加が弾性エネルギーを増加させ，限界に達するとエネルギーの解放としてみかけの滑り速度より大きな滑りが生じる．やがてそれらの相対速度が０になると固着する．これが繰返される．材料の組合せや，静摩擦と動摩擦との差，摩擦-速度特性が負，二面間の潤滑状態，滑り速度，摩擦系の質量，ばね定数，固有振動数，減衰性などが影響因子となる．
一般社団法人日本機械学会HPより

グググとゴゴゴの違いは摩擦係数と材質の違い

今回のテーマである、ブレーキからのゴゴゴ音やグググ音ですが、どちらもブレーキに発生している摩擦が低い周波数であるときに発生することが多いです。

またグググという音とゴゴゴという音の違いはブレーキディスクやブレーキパッド、ドラムブレーキとブレーキライニングの触れ合う材質が違っても音の質が違ってきます。

そのため同じようなグググという音の発生する原因でもまったく違うブレーキの方式であることもあり、ディスクブレーキとドラムブレーキというまったく違う構造なのにそっくりな異音になることもあります。

摩擦係数が変化すると異音も変化する

スティックスリップ現象も物体に加わる力と触れ合っている物体との摩擦によって断続的な音の発生パターンも変化します。

上述したように洗車をした直後にだけブレーキを踏むとグググ音が出る場合などもブレーキディスク表面に水分が付着することで摩擦係数が変化することで、普段とは違う異音が発生するのです。

最後に

ブレーキを踏んだタイミングで発生する「グググ音」のなかには、車の機能上で発生してしまうものもあり、異音とは言えないものもあります。

整備士としてお客様からブレーキに関する異音の相談を受けるときに、まずはその異音を再現して直接確認できるかどうかが重要ですが、ブレーキの異音は「鳴らないときは鳴らない」というたぐいのものもあります。

とはいえ、なにかしらのトラブルのシグナルであることもあるので、直接目視で確認できないような部分に関してはディーラーや整備工場で点検をしてもらうことが大事です。

その際に、「どんな音が」「どんなときに」「どのあたりから」などのなるべく具体的な異音の発生条件や音質を教えてもらえると異音の原因を推測しやすくなります。

■関連記事　ブレーキ異音の解消法｜グググと鳴る場合の修理や予防策について

とくに欧州車の場合はディスクパッドの材質が硬いものが使われていることもあり、摩耗は早いです。

またディスクブレーキとディスクパッドが接触していない部分は摩耗しないので「段付き摩耗」が発生します。

今回はブレーキディスクに段付きができるとどのような不具合が発生するのかについてお話していきます。

ブレーキディスクの段付き摩耗への処置や予防にはどのようなことがあるのか紹介していきます。

ブレーキディスクの段付きとは

ブレーキパッドとブレーキディスクと接触している部分はブレーキパッドも減っていくことになっていますが、スポーツパッドを組み込んでいる場合や輸入車の場合はディスク側もかなりの摩耗をすることがあります。

段付き摩耗とは、ブレーキディスクが急激に摩耗することでディスクパッドが触れていない部分との摩耗に大きな違いができることで、触れてもわかるくらいの摩耗の違いができている状態を言います。

段付きによる問題点や不具合は？

少し意外に感じるかもしれませんが、段付き摩耗ができているブレーキディスクには不具合が感じられないことも多く、むしろ少しの段付きがあるくらいでブレーキの踏み代がきっちり出てきます。

ディスクに段付きができるということは、それだけディスクパッドとの当たり面と馴染んできているといえ、ブレーキングでの食いつきもよくなります。

もちろん段付き摩耗の弊害もある

ブレーキディスクに段付きができると、ディスクパッドの外周部分との接触部分が偏摩耗することがあります。

この状態ではブレーキペダルを離している状態でもディスクパッドとディスクが触れていて、走行中に「シュー」とか「ゴー」といった音がすることがあります。

とくに壁際を走行しているときに窓を開けて走行するとわかりやすく、接触している面積が広いほど異音も大きくなります。

場合によっては、ブレーキパッドのセンサーが触れているような金属的な「キー」という甲高い異音がすることもあります。

本来はブレーキパッドとディスクにはほんのすこしだけの隙間があり、ブレーキが引きずらない程度のギリギリ隙間が確保されています。

ブレーキディスクに段付きができると、ブレーキパッドとの隙間ができることがあり、ブレーキペダルを踏み込んでからブレーキが効きはじめるまでに若干の時間差ができ、空走距離に影響します。

ブレーキディスクが段付き摩耗をする原因

ディスクパッドの材質が硬い

ブレーキパッドにはさまざまな材質が配合されていて、「ディスクへの攻撃性」「ブレーキダストの量」「ブレーキ鳴きの発生を抑える」「低温時での効き」など、求められる用途に応じて違ってきます。

とくに高温時での制動力を重視しているようなスポーツ走行に対応しているディスクパッドは、低温時では効きが悪く、なおかつブレーキディスクへの攻撃性が高いものもあります。

純正のブレーキパッドとはいえど、その車のタイプに応じてディスクパッドに配合する材質も違いがあります。

そのため、重量のある大型高級セダンなどはブレーキパッドも制動力を安定させるためにブレーキディスクへの攻撃性を犠牲にしている場合もあります。

サボカジ

とくにベンツやBMWなどのドイツ車はディスクの段付き摩耗が顕著に見られ、ディスクパッドの交換ではディスクもセットで交換を推奨しています。

「ちょい乗り仕様」の車はブレーキに段付きができる？

同じ車種であってもブレーキディスクの段付き摩耗に大きな違いが見られることがあります。

とくに車検の分解点検などでブレーキの残りをチェックしていると感じことが、走行距離が少ないにもかかわらずブレーキパッドの摩耗が早いケースがあります。

ユーザー御本人にそのことを伝えると「近場にしか行かないけど毎日のように車は使っている」という、一回の走行距離が短いという方に多いです。

じつはこの使用条件、ブレーキにとってはあまり望ましいものではなく、つねにブレーキが暖まらないことでディスクローター表面が荒れやすくなります。

ブレーキパッドにも適正な温度域があり、車を走らせた直後はブレーキ周辺の温度もほとんど常温にちかく、本来の制動力が発揮できない状態です。

わずか数回でもブレーキを効かせることでディスクパッドの表面温度が上昇、制動力も安定してブレーキディスクへの攻撃性も低くなります。

つまり、ブレーキが暖まらない状態ばかりで走行するということは、ブレーキパッドにもディスクにも負担が大きく、結果的にはディスクに段付き摩耗ができやすくなります。

ブレーキキャリパーの構造でも違いが出る

コンパクトカーや軽自動車によく採用されるディスクブレーキの構造が、「片持ちワンポッドキャリパー」などと呼ばれる、もっともシンプルな構造のものです。

メリットは製造コストが安いことですが、このワンポッドキャリパーにはデメリットもあり、ディスクパッドの減り方に偏りができやすいということです。

とくにスライドピンの部分にガタが大きいと、ブレーキに油圧がかかった状態でキャリパーに斜めの力が働くことがあり、ディスクパッドに均等な力が加わりにくくなります。

結果的に、ディスクパッドがブレーキディスクに対して偏った力を加えることになりブレーキディスクに段付きができる原因になることがあります。

ブレーキキャリパーの構造に問題がある場合は、同じ車種や同じタイプのキャリパーを採用している場合に、よく似た段付き摩耗が見られることがあります。

この場合、段付き摩耗を少しでも抑えるには、キャリパーの動きが悪くならないようにディスクパッドのを脱着することでパッドグリスを塗布したりブレーキダストを清掃、ピンスライド部分へのグリスアップなどが望ましいです。

とはいえ、それでも段付きができやすいことには変わりはなく、根本的な解決にならないままで早めのディスクパッド交換やローター研磨で対応するくらいです。

ブレーキのオーバーホールが必要なことも

サボカジ

左右のホイールに付着したブレーキダストに違いが見られる場合はブレーキに引きずりが発生している可能性があり、点検をする必要があります。さらにディスクの段付きにも左右で差がある場合は要注意です。

ブレーキキャリパーは高温にさらされることでキャリパー内部に組み込まれているピストンのシールやスライドピン内部のダンパーゴムが劣化していきます。

とくにピストンのシールが劣化することで、キャリパー内部でのピストンの動きが悪くなり、ブレーキパッドがディスク面に押し付けられたままの「引きずり」が発生することがよくあります。

この「キャリパー内部の引きずり」もブレーキディスクへの偏摩耗の原因になることもあり、なおかつ深刻な状態になるとピストン周辺のブレーキフルードが高温になり気泡が発生する「ベーパーロック現象」を引き起こすこともあります。

ブレーキディスクの摩耗限界は？

摩耗限界はそれぞれ１mmの段付き

一般的にはブレーキディスクの摩耗限界は片側で１mm、つまり内外で１mmずつと言われています。

ただしブレーキディスクにもいろんなタイプがあり、ソリッドディスクやベンチレーテッド、さらには車格でも本来のディスクの厚みが違います。

メーカーの「推奨値」と整備士の考える「限界値」

メーカーが推奨している「１mmの摩耗が限界」というのは、整備士をしてきた僕としては『少し安全マージンを持たせすぎじゃないの？』という気がしなくもないです。

実際はタクシーやトラック、営業車などの「ひどい使われ方」をしてきた車の点検をしてきましたが、とうに摩耗限界を超えているものもありました。

実際に乗り込んでブレーキペダルを踏み込んでみると、ディスク表面の凹凸がひどく、同乗者が乗り物酔いをするくらいのぎこちないブレーキタッチや、激しいブレーキ鳴きで頭が痛くなります。

これらはブレーキディスクの交換基準でいえば、とうに限界値を超えているものの、車検に合格するだけの制動力や左右差はありません。

ブレーキのパーツメーカーが推奨するブレーキディスクの限界値は、「安全かつ快適」という安全マージンを多めにとった推奨値だと考えています。

整備士として実際にブレーキ周りの点検をしていても、ブレーキディスクが原因で制動力の大きな影響が出るという事例はほとんど経験したことはなく、かなりひどい状態でもある程度の制動力は確保できます。

では、ブレーキ周りの点検をしていて、本当の意味でブレーキディスクの限界を迎えた状態とはどんな状態なのかを整備士としての経験を踏まえて説明していきます。

ディスクの摩耗限界を超えるとどうなる？

ブレーキディスクが摩耗して薄くなることで、ディスクとしての体積が小さくなることになり、結果的に高温にさらされた場合の熱膨張や熱収縮での歪が出やすくなります。

ブレーキペダルにキックバックや違和感がある

ブレーキディスクの表面に凹凸ができると、ブレーキパッドがディスクに押し戻される距離が幅が多くなりブレーキング時にブレーキの抜けのような違和感を感じるようになります。

また、ブレーキペダルにディスク表面の凹凸が伝わることで制動力にムラができたりペダルに違和感を感じます。

ヒートクラックが起きる

一般的なブレーキ操作ではまず起こりませんが、ブレーキディスク表面に急激な温度が加わるとヒートクラックが入ることがあり、そのままブレーキを酷使するとローターが割れる可能性があります。

ブレーキディスクは研磨できる

サボカジ

↑これはローター研磨が終わった状態のブレーキディスク。

作業前のものとは全く違っています。

年間走行距離が少ないならディスク研磨もアリ

ブレーキディスクの表面を切削することで凹凸や偏摩耗をなくす作業をローター研磨といい、積雪の多い地域では車検の整備メニューの定番としている整備工場もあります。

すべてのケースでローター研磨ができるわけではなく、融雪剤などで腐食が早い地域や、年間走行距離が少ないことでディスク表面が荒れている場合などはディスクを交換せずとも研磨でいけることもあります。

ローター研磨の費用はいくらほど？

ブレーキディスク(ローター)を研磨するにはディスク単体にするために車体から外す必要がありますが、車種によってディスクの脱着の費用がかなり違ってきます。

軽自動車やコンパクトカーならブレーキキャリパーの脱着も簡単なぶん、ディスクの脱着作業料も抑えることができますが、大型のセダンやSUVなどの対抗4ポッドキャリパーなどは脱着作業の手間が違ってきます。

ブレーキキャリパーのタイプなどで違ってくる

ただし、これらの作業料金はブレーキキャリパーのタイプやブレーキディスクとナックルとの取り付け構造でも違ってくるのは、詳しくは車検証の諸元をもとに整備工場で見積もりを出してもらってください。

じつは僕自身、自分の車でフェード現象を体験したことが過去にありました。

サーキット走行をしていたときに起きたことなので大事に至ることはありませんでしたが、

ブレーキが効かないという恐怖は今でもはっきりと覚えています。

その出来事は僕自身のフェード現象に対する認識を大きく変え、ブレーキに対する理解をより深めてくれました。

今回は自動車整備士としてのフェード現象に対する経験や予防対策について述べていきます。

フェード現象の原因｜車種やブレーキの構造でも発生率が違う

フェード現象とは摩擦材から発生するガスが原因

フットブレーキを多用することでブレーキの効きが悪くなる現象としてベーパーロック現象とフェード現象があげられます。

ベーパーロック現象はブレーキフルードが高温にさらされることで液内に気泡が発生し、油圧が伝わらなくなることを指します。

それに対してフェード現象は、ブレーキの摩擦材の表面が高温になり分解熱でガスが発生することで摩擦力が低下してしまうことをいいます。

今回のお話で取り上げるフェード現象とは、ディスクブレーキではブレーキパッド、ドラムブレーキではブレーキライニングの表面が過熱することで起きるものです。

下り坂では車体が前のめりになってしまう

下り坂でのフェード現象により事故の報道を見ていて感じたのが、前後輪にかかる荷重が平地とは違っているという点です。

ほとんどの車はエンジンなどの重量物が車体の前側に近い位置に搭載されていて、車検証で確認しても後輪よりも前輪のほうが重量が多くなっています。

車検証では「軸重」という表現ですが、どちらにせよ静止した状態でも前輪タイヤに多くの車重がかかっているわけです。

走行中にフットブレーキをかけてブレーキを効かせることで、車体の重量は前側に偏り、結果的には前輪に多くの車重がかかります。

下り坂でのブレーキングなら、さらに車重が前輪にかかることになり、前輪ブレーキへの負担は増えてしまいます。

これも下り坂でフェード現象が起きる要因の一つといえます。

急勾配の下り坂では走行風での冷却が間に合わない？

本来なら、ブレーキ周辺の熱は走行風を利用して排熱されていきます。

とくにディスクブレーキの場合は、ディスクローターがむき出しになっていることで速度が上がればそのぶん走行風も強くなり排熱性は向上します。

ところが、下り坂では必要以上にスピードが出てしまい、とくに山間部ではカーブが多く、複合的な下りカーブでは速度も出せないうえにフットブレーキを使う頻度があがってしまいます。

スピードが落ちているぶん走行風は弱く、それでいて下り坂の慣性に抵抗するようにブレーキを多用せざるをえない状況になります。

フェード現象発生のリスクは車両重量や積載量で変化する

フェード現象が原因とされる事故の多くは観光バスでよく報告されています。

プロの運転手でも山間部の走行に慣熟しているかどうかという、経験値でも大きく違いますが、バスで発生している原因について考えていきます。

車両重量そのものが重い車両には、それに見合うだけの大きな容量のブレーキが装備されています。

各自動車メーカーもその車の使用用途など考慮加味していて、ブレーキ容量にはかなり余裕をもたせた設計をし、さらにモデルチェンジやマイナーチェンジでも見直しがされることもあります。

そのため、平地走行などでブレーキに違和感や効きの甘さを感じることはまず起こりません。

空車時から満車時でブレーキへの負担が激増する

ブレーキ周辺の温度を計測してドライバーに伝えるような仕組みは一般的な車にはありませんので、プロドライバーも含めてブレーキの表面温度を気にしないはずです。

フェード現象が発生して事故になってしまったケースとして、「長い下り坂でフットブレーキを使いすぎた」と結論付けられていることも多いですが、ドライバーの過信もあるように感じます。

なぜなら、平地走行で空車時のブレーキと長い下り坂で満車時のブレーキでは、ブレーキに対する負担が大きく違うからです。

もしもブレーキディスクやドラム周辺の温度を確認するような装置が運転席からモニターできるような仕組みがあれば、ドライバーはその温度変化に驚くのではないでしょうか。

かなり極端な連続的な使用をしない限り、ブレーキパッドやブレーキライニングの表面が制動力に影響するような高温にはなりません。

ですが、積載量や乗車定員が多い車両ではドライバーがブレーキに負荷の低いような走行条件と同じ感覚で長い下り坂を走行しフットブレーキを多用してしまうと、フェードを起こす確率はいっきに上がります。

バスの場合であれば、乗車率が高い場合と低いとき、平地や高速道路での巡行と、長い下り坂でのフットブレーキへの依存度を大きく変えなければなりません。

少し意外に感じるかもしれませんが、高速道路での走行はブレーキの冷却効率が高く、むしろ停車を頻繁に行う市街地走行のほうがブレーキへの負担は大きいです。

では、「なぜそんなことが整備士にわかるの？」と思われた方もいるかもしれませんが、簡単にいえば、ブレーキの摩耗スピードと使用条件を比較するからです。

高速道路を主に走行する観光バスよりも、市街地をメインに走行するほうが、年間走行距離に対してブレーキの摩耗が早いことが多いです。

過積載では高確率でフェード現象がおきてしまう

僕自身は観光バスの整備はしたことはありませんが、大型の10トンダンプの整備をしていたことがあり、積載量と使用環境におけるブレーキの負担に違いをまざまざと知らされました。

その車両で決められた積載量をオーバーした荷物や乗員数で車を走行させた場合、たとえば大型トラックに中型トラックほどのブレーキしか装備されていないのと同じで、あきらかに制動力が足りない状況になります。

この状態で長い下り坂などを走行していれば、仮にエンジンブレーキや排気ブレーキを使用していてもフェード現象が発生してしまうかもしれません。

それくらい、車両の重量と制動力は大きく関係しています。

フェード現象はドラムブレーキで発生しやすい

古い車両には前輪にもドラムブレーキが採用されている

乗用車でも平成初期では軽自動車などにフロントドラムブレーキが採用されていましたが、今では乗用車ならどの車でも前輪はディスクブレーキです。

それに対して、トラックや小型のマイクロバスでは今でも前輪がドラムブレーキの車両が現役で使われていて、今でも車検でフロントドラムのブレーキ調整やブレーキシューの動きをチェックしています。

ドラムブレーキのメリットは、回転方向に対してブレーキライニングが食い込むように密着することで自己倍力作用が働くことでディスクブレーキよりも強い力を発揮しやすいことです。

なおかつ製造コストも抑えられるというメリットがあり、実用車では車両価格を抑えるためにもドラムブレーキを採用することがありました。

ヒートクラックが見られた車両もあった

車検で入庫したトラックの中には、ドラムの内側にヒートクラックが確認できたものもあり、ブレーキにはかなり過酷な使用条件だと思われるケースもあります。

放熱性の悪さが大きなデメリット

ただ、デメリットもありドラムブレーキは摩擦熱を逃がしにくい構造のため、連続してフットブレーキを使用するとどんどん熱がこもってしまいます。

スポーツカーや高級車にディスクブレーキが採用されたのも、連続した過酷なブレーキングに対応するためで、実用車への採用が遅れたのも大きな必要性がなかったことと製造コストの兼ね合いもあります。

今ではバスやトラックでもディスクブレーキが当たり前になっていますが、今でも古い送迎用の小型バスなどは前輪がドラムブレーキのものが多いです。

ちなみにですが、後輪にはドラムブレーキが採用されている車両が今でもありますが、ブレーキングでのメインはフロントブレーキなので後輪がドラムでも四輪ドラムブレーキよりはるかにフェードを起こすリスクは低いです。

サイドブレーキの戻し忘れ

↑　サイドブレーキを引いたままで走行したドラムブレーキの内部。中央のベアリングが高熱でグリスが溶け出しています。

実際にお客様から聞いたことですが、ペダル式のサイドブレーキが採用され始めたころ、サイドブレーキを引いたままで走行していてブレーキの効きが悪くなった事例があります。

小型車や軽自動車のサイドブレーキは、後輪のドラムブレーキをサイドブレーキペダルと繋がったワイヤーを引いて効かせるものがほとんどです。

もしもサイドブレーキを引いたままで走行しても、運転手がそれと気づかないままで走行してしまうことも多く、リアのドラムブレーキ内部が高温になっていきます。

リアのブレーキライニングが軽いフェードを起こしている状態では、前輪のディスクブレーキは通常の制動力が発揮できることもあり、大事故にならないことも多いです。

【関連記事】サイドブレーキをかけたまま走行してたら煙と焦げ臭い！修理代は？

フェード現象の防止対策を整備士の立場で考えてみる

運転手の技量不足が主な原因とはいえ・・・

フェード現象は過度なフットブレーキの使用が原因で起きるブレーキのトラブルなので、車の構造や整備不良というよりも運転スキルや経験不足によるものが大きいといえます。

とはいえ、これまでの整備士としての経験で、ブレーキ周辺のコンディションをよくすることでフェード現象が起きにくくすることはできると考えています。

結論として『ブレーキに関する当たり前なメンテを怠らない』という、目新しさのないお話になりますが、悪条件が重なったままで放置すると「まさかそんなことになるとは・・。」となります。

ここで言う、当たり前なメンテナンスとは、車検や法定点検で整備士から指摘をされた消耗品の交換や、目視による点検、清掃グリスアップなどです。

摩耗したディスクパッドはフェードしやすい？

実際に数値を測って比較をしたわけではありませんが、間違いなくいえることは、摩耗したディスクパッドは「熱ダレ」を起こしやすいということ。

ディスクパッドの摩擦材の部分が薄くなると摩擦材の体積も小さくなり、ディスクとの摩擦で生じた熱が摩擦材全体に伝りやすくなります。

摩擦材が高温になれば、そのぶんディスクローターとの接触面もさらに高温になりガスが発生することになります。

ベーパーロック現象のリスクも上がる

ディスクパッドの構造はシンプルで、ディスクと接触している摩擦材の部分とピストンの力を受ける接合面にシムが挟み込まれています。

もしも摩擦材が摩耗して薄くなっていると、摩擦面の熱がピストン側に伝わりやすくなり、ピストンに油圧をかけるブレーキフルードも熱にさらされやすくなります。

その結果、ブレーキフルードの中に気泡が発生するベーパーロック現象を引き起こすことにもなります。

ブレーキパッドは1/3を切ったら交換が望ましい

たとえば乗用車の場合は新品のディスクパッドが10mmほどですが、残りが2mmほどになるとセンサーと呼ばれる金属製の突起部分が金属音を発生させて運転手に知らせるようになっています。

少しもったいないと感じるかもしれませんが、3mmちかくまで摩耗したディスクパッドなら車検で入庫した場合、整備士からは交換を勧められます。

近い将来にブレーキの残量の限界を迎えるからそれを見越して交換、という意味もありますが、ブレーキそのものの熱ダレが早くなることも交換理由なのです。

ブレーキキャリパーのオーバーホールもオススメ

寒冷地での使用やシビアコンディションなど、ブレーキに過酷な使用条件はもちろんのこと、走行距離が10万キロを超えるようなら一度ブレーキのオーバーホールをしてみるのもいいでしょう。

とくにディスクブレーキの心臓部ともいえるブレーキキャリパーの分解・点検・清掃からのシールキットを一新することで、ピストンの動きが蘇ります。

ピストンやスライドピンの動きが悪いままではブレーキの引きずりを起こしやすく、つねにブレーキパッドの表面が高温になりやすくなっています。

また、キャリパーのオーバーホールをすると、ブレーキフルードの抜きかえもすることになるので、車検とセットでやっておくのもいいでしょう。

ドラムブレーキ内部のシューの動きも大事

ドラムブレーキの場合、タイヤと直結しているドラムと、車体(ハブ)側のバックプレートにセットされたブレーキシューのライニングが接触して制動力を発生させています。

車検などでドラムブレーキの内部を点検していると、ブレーキシューの動きがぎこちないことがあります。

バックプレートとブレーキシューの接点には熱に強いグリスなどが塗布されていますが、グリスが硬化していることもあります。

また、過走行の車の場合、バックプレートがえぐれたように摩耗していてブレーキシューが本来の動きをしないこともあります。

運転手がブレーキペダルを離した状態でもドラムブレーキ内部で「引きずり」を起こしてしまうことがあり、結果的には内部が高温になりやすくなります。

こんな状態では、フットブレーキを多用してしまうと排熱性が悪いうえに引きずりの熱も加わってフェード現象が起きやすくなってしまいます。

サーキット走行でのフェード現象の話

僕自身、少しだけモータースポーツにハマっていたときがありましたが、サーキット走行デビューの日に経験したフェード現象のお話しを余談ですがしておきます。

スポーツ仕様の車でもフェード現象は起きる

整備士仲間から誘われていたこともあり初めてサーキットを走行することになり、前日は少し奮発して新品のディスクパッドとタイヤを奢り、ワクワクしながら翌日を迎えました。

当時の愛車、インプレッサWRXの仕様は、四輪ディスクブレーキでフロントは片持ちの2ポッドキャリパー、リアも同じく片持ちの1ポッドキャリパーで、一般道では多少の過酷な運転をしてもブレーキに不安はありませんでした。

ところが、サーキットでコースインして2周ほどウォームアップをして全開走行をしたところ、一周が一分にも満たない1000メートルほどのコースを20周もしないうちにフットブレーキの効きが異常に悪くなりました。

時速130キロほどから練習してきたヒール・アンド・トゥを駆使しながらのフルブレーキング、2速まで落としてエンブレも使っていました。

ところが、いくら力いっぱいにペダルを踏み込んでもブレーキが効かず、周回を重ねるごとに悪化していき、ついに後半ではコースアウトしてエスケープゾーンに突っ込みそうになりました。

さすがにサーキット走行の経験のない僕でもブレーキがおかしいことがわかり、クーリング走行をしながらピットイン、車から降りて前輪タイヤを見たとき衝撃を受けました。

フロントブレーキからものすごい白煙が・・・

まず目に入ったのは、前輪タイヤが無惨にブロックが飛んでズルズルになった状態と、前輪ブレーキからの白煙と焦げ臭い焼けたようなニオイでした。

サーキットの常連だった同僚の整備士に見せると、ケラケラと笑いながら「もしかしてノーマルパッド入れました？」と楽しそうでした。

当時の彼はフルチューンに近い状態のFD3Sを駆る、そのサーキットのコースレコードに近いタイムを叩き出す有名な乗り手でもありました。

いくら軽量でブレーキの容量にも多少の余裕がある車でも、ノーマルのブレーキパッドを使用していれば、ディスクパッドの摩擦材が分解してガス化します。

結果的に、常温でも制動力を発揮できるようなノーマルタイプのディスクパッドでは、ほんの数分のサーキット走行でもフェード現象が起きてしまうのです。

新品のディスクパッドが30周ほどで無くなっていた！

その後、ブレーキを冷やすためにピットでエンジンをアイドリングさせていましたが、ふとホイールの隙間からフロントディスクパッドを見てみてびっくり。

前日に新品に交換したはずのディスクパッドが2mmほどしか残っておらず、8mmちかいディスクパッドの摩擦材がわずか30km、三十分足らずで摩耗していました。

後日、リベンジのためにローター温度が200℃～600℃という、耐フェード性の高いサーキット走行用のディスクパッドに交換して走行してみました。

ノーマルディスクのままでもフェードすることなく、まるで食い込むようなブレーキフィールで、快適にサーキット走行をすることができました。

一般道では絶対に起きてはならない事態を疑似体験できるという意味では、サーキット走行は一般ドライバーにも体験してほしいと感じました。

最後に・・・

僕自身は、整備士であり自動車検査員という立場上、観光バスで起きた事故のニュースは他人事とはとうてい思えません。

もしも自分が整備や検査をした車が事故を起こしたら、その原因に自分が関係していないのかをまず知りたいと思います。

そのうえで、事故の原因が運転手にあったとしても、なんともやるせない気持ちになってしまいます。

車には「走る」「曲がる」「止まる」という3つの基本的な機能があります。

なかでも「車を止める」という機能は、まさに命綱のような最も重視されるべきことです。

フェード現象は『フットブレーキの使いすぎ』がおもな原因で、

エンジンブレーキや排気ブレーキなどを意識して使用すれば、よほどの過積載や悪要因が重ならない限り起きにくく作られています。

とはいえ、車種や仕様によってはブレーキのキャパシティと車両重量のバランスがギリギリの車両もあり、

「プロ」と呼ばれるドライバーなら自分が運転する車のコンディションや性能を把握するべきです。

一般ユーザーの方では自分が運転する車の制動力を知ることは難しいですが、ブレーキ周りへのメンテナンスを意識することはできます。

車検や法定点検などで整備士からブレーキに関する指摘や整備推奨を受けた場合は、

整備を先送りしないこともフェード現象の予防になります。

あわててエンジンを再始動しようとしても、AT車の場合はセレクターをPレンジやNレンジに入れないとエンジンがかからず、かなり慌ててしまいます。

さらにエンジンがすぐにかからないこともあり、交通状況によってはかるくパニックになってしまうかもしれません。

僕の整備工場にもこんなトラブルに関する相談や診断の依頼がよく来ますが、調べた結果の原因も様々でした。

比較的に走行距離が多い車に多い症状ですが、なかには走行距離が5万キロ未満の車でも起きる可能性があります。

今回は、ブレーキを踏むとエンジンが止まる原因についてのお話です。

ブレーキを踏むとエンジンが止まる原因は様々

スロットル周辺のトラブル

「ブレーキを踏んでエンジンが止まる」とユーザーさんから相談を受けた場合、僕ならまずは走行距離を確認します。

走行距離が10万キロを超えて、年式も10年近く経過しているような車なら、スロットル周辺のカーボンの詰まりなどを疑います。

スロットルチャンバーにカーボン

エンジンの回転を制御するためにスロットルと呼ばれる重要なパーツがあり、アクセルペダルを踏み込むとチャンバーが開閉して吸い込む空気量を調整します。

ブレーキペダルを踏んでいるときは、アクセルペダルは放してオフになっているわけですが、この状態ではスロットルチャンバーは全閉にちかい状態です。

完全に閉じてしまうとエンジンに空気を吸えないのでエンジンストールしてしまうのでスロットルが少し開いた状態になっています。

サボカジ

↑　エンジンが止まる原因のなかでもとくに関係してくるのがスロットル周辺に関するトラブルで、過走行車では一番に疑うくらいの部分です。

エンジンによってはISCV(アイドル・スピード・コントロール・バルブ)と呼ばれる、アクセルをオフにしている状態での流入空気を制御する部品も付いています。

比較的に古いエンジン、2010年以前のエンジンなら、スロットルは電子化されておらず、ISCVが併設されているエンジンが多いです。

どちらにせよ、アクセルペダルを放している状態では、スロットル周辺やISCVにカーボンなどの燃えカスが付着していると、本来の空気を取り込めなくなります。

すると、エンジンがぶるぶると苦しげに振動しながらエンストしてしまうことになるのです。

エンジンコンディショナーなどで解消することも多い

この場合はスロットルやISCVの通路をキャブコンディショナーやエンジンコンディショナーで洗浄してあげればエンストしなくなることも多いです。

スロットルポジションセンサーの不良が原因

スロットルポジションセンサーと呼ばれる部品がスロットル周辺についている車種が多いです。

このセンサーは、アクセルを完全にオフにしまっているかどうかを検出しているもので、減速中にスロットルをオフにすると燃料カットが入ったりするための制御などに使います。

アクセルペダルを放している状態で、このスロットルポジションセンサーの信号が異常だと燃料カットなどの制御がご動作することがあり、エンジンが止まる原因になることもあります。

実際の診断では、これらの症状を完全に確認して部品交換をすることもありますが、消去法でスロットル周辺の部品を交換してしまうこともあります。

サボカジ

スロポジセンサーは安いこともあるので

診断が難航した場合は見切り発車で交換することもあります。

吸気系のトラブル

バキュームホースの裂け

エンジン周辺には、エンジンで発生した負圧を取り込むホースが何本もつながっていて、たとえば、ブレーキを踏む力を増幅してくれるマスターバックにもエンジンの負圧を取り込んでいます。

ところが、経年劣化などでバキュームホースが熱や硬化で裂けてしまったり抜けていることがあり、そこから負圧が逃げてしまうとエンジンが止まるころもあります。

ただし、バキュームホースの裂けや抜けの場合、アイドリング中のエンジン回転数が高すぎたり低すぎたりすることもあるので、運転手が違和感をもつことで発見できることもあります。

エアクリーナーダクトが裂けていることも

本来はエンジンに空気を吸い込む場合、エアクリーナーを通過して綺麗にフィルタリングされた空気だけが取り込まれます。

その空気はエアフロメーターやバキュームセンサーなどの、流入した空気の量を測定するセンサーがあり、そのセンサーから送られてくる情報をもとにエンジンコンピューターがエンジンの回転などを制御しています。

ところが、エンジンマウントのヘタリやゴム部分の劣化が原因で、エアクリーナーボックス周辺の吸気ダクトの蛇腹部分が裂けてしまっていることがあります。

すると、エアフロメーターやバキュームセンサーで計測したのとはまったく違った経路で空気を吸い込むことになり、制御プログラムの範囲から外れてしまい、エンストすることがあるのです。

サボカジ

あくまで僕の経験ですが、エアフロメーター(Lジェトロ)のほうがデリケートというか・・・。

エンストとかを起こしやすいイメージで、日産やスバルはLジェトロが多かったですね。
トヨタがよく採用しているDジェトロのほうがエンジンストールせずに持ちこたえてくれるような。

点火系のトラブル

イグニッションコイルの不良で失火

かなりの車種でダイレクトイグニッションという、各気筒にイグニッションコイルを配置する方式が採用されています。

４気筒のエンジンなら４本、一部のホンダ車のようにツインプラグタイプなら各気筒に２本ずつイグニッションコイルが付いています。

イグニッションコイルは熱に弱く、エンジン上部(シリンダーヘッドカバー)に差し込むように付いているので、突然に不具合を起こすことがあります。

すると、イグニッションコイルからスパークプラグに高電圧が供給されなくなり、「失火」と呼ばれる状態になり、エンジンがブルブルと振動します。

ブレーキを踏むとマスターバックが働く

失火してエンジンの回転が不安定になっているときにブレーキペダルを踏み込むと、マスターバックが作動します。
すると、エンジンの力で発生した負圧がマスターバックでブレーキパダルの踏力として奪われ、さらにエンジンに負荷をかけ、エンジンが止まってしまいます。

正常な場合だと、エンジンが回転して作り出された負圧(吸気のエネルギー)はマスターバックで使用されても回転が落ちることはあっても、エンジンが止まることはありません。

スパークプラグが原因で失火することもある

イグニッションコイルよりは単純で丈夫に作られているスパークプラグですが、プラグそのものが原因で失火することもあります。

この場合もイグニッションコイルの時と同じように、ブレーキペダルを踏み込むとエンジンが止まってしまうことがあります。

エンジンオイルを交換しないままで走行していると、エンジンオイルの燃えカスがスパークプラグに付着し、異常燃焼を起こしてスパークプラグが内部で断線します。

燃料系のトラブル

まれに古い軽トラックなどで、ブレーキを踏むとストップランプの電圧の影響で燃料ポンプの動きが悪くなりエンストすることもあります。

電装系のアース不良なども関係しているのかと思いましたが、燃料ポンプを交換することで解消されました。

ようするに燃料ポンプが力尽きる寸前だったということでしょう。

ブレーキを踏んで減速するとエンジンが止まることもある

マスターバックの負圧がきっかけになる？

先述してきたように、吸気系や点火系などのトラブルが原因でエンジン不調を起こした状態では、少しの負荷がかかっただけでエンジンがこらえきれずに止まってしまいます。

ブレーキペダルの奥にあるマスターバックは、運転手がブレーキを踏み込んだときに、エンジンの力を借りて軽い踏力でもブレーキが効くためのものです。

ブレーキを踏み込んだだけでエンジンの回転が下がるほど、マスターバックはエンジンに負荷をかけるので、今にも止まりそうな状態のエンジンに負荷をかけてしまいます。

エンジン不調が原因でとどめはマスターバック

つまり、もともとなんらかの原因でエンジンが止まりそうな状態でブレーキペダルを踏み込むと、エンジンが止まるという流れになります。

エンジンが焼き付く寸前でもエンストする

エンジンオイルを交換しないまま長期間を走行し続けると、エンジンの中にほとんどエンジンオイルが入っていないことがあります。

すでにその状態ではエンジンルームからは、かなり激しい異音が出ているはずですが、エンジンを潤滑するギリギリの量しかオイルがありません。

その状態で走行中にブレーキを踏んで減速すると、オイルパン内部のオイルが前方に偏り、ストレーナーからオイルを吸うことができずエンストすることがあります。

クランクシャフトのメタルなどに致命的な損傷を受けていて、少しでもエンジンオイルの潤滑が遅れるとそのままエンストしてしまいます。

たいていは、そのままエンジンが再始動できず、レッカーサービスのお世話になることが多いですが。

ガス欠寸前でも起きる

ブレーキペダルを踏み込んで減速することで燃料タンクの中のガソリンも大きく偏りますが、燃料ポンプに異物が付着しているとエンストすることがあります。

たとえば、タンク内部にサビが発生していたり、管理状態の悪い燃料を入れてしまうと、燃料ポンプのフィルターが詰まってしまいます。

車が減速して前方にGがかかったときに燃料ポンプ周辺のゴミやサビなども動いてポンプをつまらせることもあります。かなりレアなケースですが。

まとめ

今回はブレーキを踏むとエンジンが止まる原因についていろんな可能性を考えてみました。

共通するのは、ブレーキはたんなるきっかけであって、本質的な原因ではないことが多いということです。

エンジンやその周辺のセンサーなどになんらかの問題があり、ブレーキペダルを踏むことでエンジンに負荷を加えることになります。

そこで耐えきれずにエンストというパターンが多いです。

ディスクパッドが触れてないところが錆びるのは仕方がないこととはいえ、外周部分の錆がやたらと目立つこともあります。

車検などのさいに、お客様から「こんなに錆びてるんですけど、これって普通なんですか？」などと質問を受けることもあります。

今回はディスクブレーキの基本的な構造や特性に触れつつ、ディスクローターの外周に浮いた錆びに関するお話をしていきます。

先に結論を言うと、正常なケースもありますが、正常ではない場合もあり、その場合の対処法や予防についても述べていきます。

ブレーキディスクの錆が外周だけにできるケース

ディスクパッドが触れていない部分はすぐに錆が浮く

ディスクブレーキはディスクローターをディスクパッドで挟んで制動力を出すという、シンプルな構造ですが、ディスクの表面に発生する錆に関してはいろんなケースがあります。

普段から車を使っているなら、ディスクの表面はピカピカに光っていますが、ディスクパッドが触れることがない部分には、うっすらと錆が浮いています。

ブレーキディスクに錆びやすい材質が使われる理由

自動車のブレーキディスクには「鋳鉄」と呼ばれる材質のものが使われていて、高温になったあとの冷却過程でも歪みが発生しにくく、ディスクパッドとの摩擦係数も比較的安定しています。

ところがこの鋳鉄、錆びやすいという特性もあり、わずか数日感でも車を走らせずにいるだけで、うっすらと錆が浮いてくるほどです。

「ブレーキローターはステンレス製にできないの？」
という質問を受けることもありますが、残念ながらステンレスは自動車のブレーキローターには採用されることはありません。二輪車ではステンレス製もありますが。

車のブレーキローターに鋳鉄が採用される理由は、コスパがいいことと、ブレーキとしての性能も安定していることにあります。

サボカジ

一度だけカーボン製のブレーキローターを手に持ったことがありますが、うちわみたいに片手であおぐことができてびっくりしました。

ディスクの外周に錆ができるケースと対策

【ケースその１】

ディスクローターとディスクパッドは外周部分のギリギリまで触れているわけではなく、ほんの数ミリほどパッドが触れていません。

当然ですがディスクパッドが触れていない部分には錆が浮いてきて、ザラザラで茶色の錆がはっきりと見えるようになります。

この場合は、ディスクブレーキの構造上しかたのないことで、異常ではありませんが、大径でスポークが細いデザインのアルミホイールの場合は目立ってしまいます。

ローター研磨または交換

ディスクブレーキのメンテナンスとしては王道かもしれませんが、ブレーキローターの表面を専用の切削機で研磨することができます。

ただし、あまりも段付き摩耗がすすんでいる場合は、ローターは消耗品と割り切って交換してしまうことが望ましいです。

段付きができているブレーキローターでは、ローター表面が波打ったようにムラになっていて、ディスクパッドと均一に触れていないため、ブレーキング時に効きムラができます。

軽くブレーキを踏んだまま減速していると、ブレーキの効き方が一定の力にならないことがありますが、これはブレーキローターの表面が波打ったようになっていることが原因です。

こんな症状が見られる場合は、ブレーキローターの表面を研磨すると改善されます。

ブレーキローターの外周部分の錆が気になるという、外見からのアプローチでも、結果的にはブレーキのフィーリングが向上することになり、おすすめです。

ただし、ローターを外すという作業をするので、ブレーキまわりの分解点検をするのと同等の作業をするため、整備工場に依頼した場合はそれなりの作業料金がかかります。

【ケースその２】

ディスクパッドが触れているはずのブレーキローターの外側付近が錆びていることがあり、走行中やブレーキング時の異音の原因になることがあります。

これは軽自動車などに採用されている、比較的にコストがかかっていないソリッドタイプのブレーキローターによくある症状です。

ブレーキに関する重大なトラブルではなく、車検に合格できるだけの制動力を出すことはできますが、本来の性能を発揮できる状態ではありません。

意外にも、ローターがこんな状態になっていても車の持ち主さんはなんの違和感も持つことなく「ブレーキ？普通ですよ。」という方がほとんどです。

この場合は、ローター、パッドの交換に併せて、ブレーキキャリパーのオーバーホールもしておくことがおすすめです。

とはいえ、そこまでやるとかなりの出費になってしまいますが。

ブレーキディスク外周に錆ができる原因

サボカジ@整備士

↑　古いディスクパッドとの当たりが悪い状態で

新品のディスクパッドと交換しても

外周部分の錆はそのまま消えないケースもあります。

この場合はディスクローターの研磨より交換がいいですね。

古いローターと新品パッドの相性が悪いケース

ディスクブレーキの場合、ブレーキローターよりもディスクパッドのほうが摩耗していきますので、車検などではディスクパッドだけを交換することが多いです。

とくに日本車の場合は、ディスクパッドだけがしっかりとすり減っているのにブレーキローターは綺麗なまま、という減り方をします。

それに対して、ベンツ、BMW、フォルクスワーゲン、アウディなどのドイツ車で多いのが、ブレーキローター側もかなり摩耗をしていることが多いです。

そのため、メルセデス・ベンツのディーラーでは、車検のメンテナンスではディスクパッドとブレーキローターはセットで交換することが多いです。

ディスクパッドがローター外周の段付きと密着していない

ディスクパッドを新品に交換した場合、ディスクパッド側は平らに整っていますが、ブレーキローターは古いままだと、ローター外周の段付きにパッドの外側が当たってしまうことがあります。

意外にも、ディスクパッドの接地面の面積は、商品によってっ違うことがあり、交換前のパッドよりも少しだけ大きいこともあります。

すると、新品のパッドに交換したことでローターの外周部分とパッドに隙間ができることになり、外周に沿って帯状の錆ができることがあります。

キャリパーの特性の場合もある

ディスクブレーキの構造にもいくつかの種類があり、軽自動車などのコストがかけられないような車種には、浮動タイプのキャリパーが採用されることが多いです。

この浮動タイプのキャリパーは、ピストンに油圧化がかかった際に斜めに力が作用することが多く、ブレーキディスクに帯状の錆や当たりムラができることが多いです。

とくに走行距離が多くなり、ブレーキキャリパーを上下で保持しているスライドピンにガタができると、さらにキャリパーがディスクに正対できなくなります。

そのため、過走行の車では、キャリパーとピストンを分解したオーバーホールだけでなく、スライドピンのガタの確認、交換をすることが望ましいです。

とくにスライドピンの上下で動きの滑らかさに差が出るとよけいにキャリパーが傾いたままでディスクパッドを押すことになり、ディスクパッドの片減りにもなります。

サボカジ

ブレーキパッドが斜めにすり減っているような場合は、

キャリパーのオーバーホールをしたほうがいいかもしれません。
こんな状態だと、ブレーキローターへの当たりも悪くなっています。

凍結防止剤が原因になることもある？

積雪地帯では降雪がある季節になると、山間部や橋の上など路面が凍結する場所に、凍結防止剤を散布します。

凍結防止剤の成分は塩化カルシウムなどの塩分が主成分であるため、車の足回りやブレーキ周りを錆びさせてしまいます。

とくにブレーキローターには錆びやすい鋳鉄が使われているため、ほかのパーツよりもはるかに早く錆による腐食が進んでいきます。

外周部分だけ腐食が進んでしまう

凍結防止剤が頻繁に散布される地域や海風にさらされるような場所では、ブレーキローターの外側のディスクパッドに触れない部分だけが腐食することがあります。

ディスクパッドが両サイドから挟んでいる部分は高熱になり、表面に付着した塩分も飛ばされていきます。

ところが塩分が付着したままになる外周部分はそのままローターを腐食させ続け、ローターの厚みが変わってしまうほどです。

一度こんな状態になってしまうと、ローターが腐食して薄くなった外周近くには帯状の錆が浮いたままになります。

ディスクパッドが触れている部分でも、その部分はローターの厚みが薄くなってしまっているので、錆が消えることもなく、つねに錆が浮いたままになります。

少し意外かもしれませんが、ディスクパッドが接触している面積が狭まっていてもそれなりの制動力も出せて、車検にも合格できることが多いです。

外周部分に帯状の錆ができるデメリット

帯状の錆ができてしまうと、そのブレーキキャリパーが本来出せる制動力を発揮することができなくなります。

強く踏み込めばそれなりに効いてしまう

運転手はそれと気づかずに普段よりも強めの踏力でブレーキペダルを踏み込むことで、低下したブレーキ性能を無意識に補っています。

ですが、その車の制動力を最大限に発揮したい緊急ブレーキなどではその差が出てしまいます。

ABSが作動するようなフルブレーキングをすることは、日常での運転では経験することはなく、ほとんどのユーザーさんはブレーキ性能の低下には気づかないでしょう。

ブレーキ周辺の異音の原因になる

ブレーキペダルを踏んでいない状態でもブレーキディスクから異音が出ることがあります。

とくに壁際やガードレール際を走っていると、音の反射でよく聞こえるのですが、

「シャッシャッシャッシャッ」

とか

「シャラシャラシャラ」

といった、

なにかが擦れるような異音がします。

まとめると・・

・ブレーキディスクの外周はディスクパッドが触れている部分でも錆びることがある

・外周部分に帯状の錆ができても制動力が大幅に落ちないことも多い

・救急ブレーキのときには制動力に差ができてしまうことがある

・錆が発生したままで放置すると異音の原因になることがある

ブレーキディスク外周の錆対策

凍結防止剤は早めに洗浄するのがおすすめ

ブレーキキャリパー周辺の動きを悪くしたり、ブレーキローターの腐食を進めてしまう原因となるのが路面凍結防止剤や融雪剤です。

可能な限り、高圧洗浄機などを使ってできるだけ早く洗い流すことが望ましいですが、ボイラー付きのお湯がでる洗浄機ならさらに洗い流しやすくなります。

できるばその都度洗浄することがいいので、家庭では水道水をホースを使って洗い流すだけでもかなり違ってきます。

サボカジ

ただし、走行直後のブレーキに水をかけないように！

ブレーキローターが急激な熱収縮のために歪んでしまいますので。

段付き摩耗がひどい場合は研磨より交換

輸入車ではローター交換はあたりまえ？

先述したように、ドイツ車ではブレーキパッドの交換ではセットでローターの交換が当たり前のように行われています。

確かに、車検などでブレーキの点検をしていると、ディスクパッドの摩耗とおなじくらいローターの摩耗もかなりひどいことがあります。

おそらく、ディスクパッドの材質をやや硬めのものを多く配合することで、ブレーキのフィーリングを向上させているのではないでしょうか。

ブレーキローターの研磨には使用限度となる目安があり、2ミリ以上の段付き摩耗があれば、研磨よりもローターの交換が望ましいです。

まとめ

ブレーキディスクの外周に錆が発生する原因

①浮動タイプのキャリパーの特性

②新しいディスクパッドと古いローターの当たりが悪い

③凍結防止剤の影響で外周の腐食が短期間で進んだ場合

④キャリパーのスライド部分にガタが発生しディスクパッドの当たりムラがある

この他にもさまざまな原因が考えられますが、とくに多いのがこれらの理由です。

予防策としては、

・ブレーキローターの研磨や交換

・ブレーキキャリパーの定期的なオーバーホール

・凍結防止剤を高圧洗浄機などで洗い流す

などの対策がおすすめです。

とおっしゃるお客様がおられますが、

たくさんの車に乗り込んで検査をしてきた僕としては、

サボカジ

そうかもしれないし、間違ってるかも

と内心は思っています。

軽自動車の進化はすごい

進化してきた軽自動車は、今やファーストカーとして一家のメインの乗り物として使われることも多くなりました。

とはいえ、普通乗用車や貨物車と比べると、タイヤは細いし車体も小さいし、そもそも車両の価格も安いこともあって、ブレーキも小さいと思われているかもしれません。

2022年現在、整備士として20年以上車検や整備をしてきましたが、20年前とは比べ物にならないくらい今の軽自動車はしっかりと作り込まれています。

ですが、車検などで整備をしていると、ブレーキに関する部分で、「おや？」と思うこともあります。

今回は、

・軽自動車のブレーキの効きが悪いと言われる理由

・軽自動車のブレーキが甘いと感じる人に知っておいてほしいこと

こんなお話をしていきます。

軽自動車のブレーキの効きが悪いと言われる理由

チープだったころのイメージしかないユーザーさんも多い？

軽自動車に対していいイメージを持っていないユーザーさんもかなりいますが、その方の車の保有歴や運転経験には共通点があるようです。

高級車や大型貨物などの運転経験が多い方で、軽自動車を所有したことがあまりなく、たまに家族の軽自動車に乗った時に「ブレーキの効きが悪い」と感じるようです。

また、古い軽自動車に乗ったころの記憶しかないユーザーさんも軽自動車に対して「安っぽい」「しっかりしてなさそう」というマイナスなイメージが固定されているようです。

プラットフォームを流用して作られた軽自動車

引用元:suzukiデジタルライブラリーより

たとえば、スズキのワゴンRは今でこそコストをかけて作り込まれた軽自動車ですが、1993年にリリースされた初代ワゴンR(CT21S)はかなりチープでした。

セルボモードを肥大化させた代償がブレーキフィールに

CT21S型のワゴンRは、セルボモードのフロアパネルなどを流用していましたが、ロアアームやサスペンション、ブレーキキャリパーなども専用設計ではありませんでした。

背が低く軽量なセルボを肥大化させたような生い立ちの初代ワゴンRのブレーキはかなりキャパ不足で、車体が重くなったぶんブレーキの効きもよくありません。

CT21SのワゴンRは、走行距離が3万キロ台でブレーキパッドがペラペラに減っていることも珍しくありませんでした。

それだけ容量の小さなブレーキに負担がかかっていたのでしょう。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

とはいえ、そのチープさがワゴンRの良さというか、すごさというか・・・

開発費をかけず、

既存の技術で革新的なアイデアを具現化したのはすごいと思いますが。

サスペンションの出来でもブレーキフィールが違う

フロントのサスペンション周辺がプアな出来だと、ブレーキを踏んだときの車体の姿勢も安定しません。

ふにゃふにゃの足回りだと、かなり極端な前のめりになってしまい運転手は怖いと感じることもあります。

ホイールベースが短いと姿勢も安定しない

上述のワゴンRを例に取っても、小型で小回りがきくセルボモードはホイールベースも長くはなく、それを流用したワゴンRではブレーキング時の姿勢変化も大きくなりがちです。

サスペンションの踏ん張りがきかないうえにホイールベースの短さもあって、ふだん普通乗用車を運転している人なら、ブレーキングで「うわ。ちょっと怖いな」となるかもしれません。

サボカジ

ホイールベースとは前輪と後輪の離れ具合のことを言います。

同じ全長でもホイールベースが長いほど直進安定性も増し、

ブレーキングでの姿勢も極端な前のめりになりにくくなります。

ワゴンRだけではなく、ダイハツやホンダなど軽自動車を作っていたメーカーではプラットフォームを流用してハイトワゴンを作ることは当時ではあたりまえでした。

タイヤの扁平率も関係してくるかも

今でこそ軽自動車のタイヤは小型車に近いサイズで、タイヤの扁平率も155/65R14などの65％扁平くらいが主流です。

それに対して、20年以上まえの軽自動車では145/80R12など、80％扁平のタイヤが当たり前に採用されていて、ブレーキング時での「ふにゃふにゃ感」を助長していました。

ようするに、軽自動車がチープだったころの印象が残っているユーザーさんが「軽自動車はブレーキの効きが悪い」と、今でも言うことが多いのです。

車検での制動力検査では問題なし

今どきの軽自動車はかなり優秀

軽自動車も普通車と同じく、新車から3年、以降は2年ごとに車検をすることが義務付けられています。

車検ではブレーキの分解点検を実施し、消耗品や摺動部分のチェックがされ、必要に応じて部品の交換や調整が行われています。

検査の最後には「検査ライン」と呼ばれる機器に乗せられてブレーキの効きを測定し、車検の合否が決まります。

車両総重量に対して合格ラインが変わる

車検ではブレーキの効きを「制動力」として測定し、その車が公道を安全に走行できるかどうかを判断する重要な項目としています。

合格ラインは前後のブレーキで車両総重量の50％以上の制動力を出すことができることが条件となっています。

たとえば、車両総重量が1000kgの軽自動車なら、前後左右のブレーキでトータル500kgf以上の制動力を発生しなければならないことになります。

さらに左右の制動力の差が８％未満であることや全後輪で偏りすぎた制動力も不合格になってしまいます。

軽自動車の制動力には余裕がある？

僕自身は自動車整備士であり、検査員でもあるので、車検の合否の判定をしなければなりませんが、コンピューターと連動した検査ラインのお陰で軸重などの計算もする必要はありません。

実際に軽自動車を車検の最終検査ラインで検査してみると、ほとんどの車は車検合格ラインよりをはるかに上回る制動力が出ています。

50％どころか、60％以上の制動力が出る軽自動車も少なくありませんが、それでも軽自動車のブレーキの効きが悪いと感じているユーザーさんもいることはたしかです。

「制動力」より「フィーリング」が印象を決める

これまでたくさんの軽自動車の車検をしてきた僕としては、軽自動車の制動力は非常に進化してきていると感じています。

それでも、高級車や外車も含め、いろんな車に乗り込んできたことで、軽自動車ではブレーキのフィーリングがよくない車種もあります。

ブレーキペダルまわりの「しなり」が気持ち悪い

軽自動車もオートマチック車がほとんどですが、クラッチペダルがないぶん、ブレーキペダルも踏みやすいように大きめのペダル・パッドになっています。

ところが、T字型になっているペダルの剛性が弱いと、ブレーキペダルを踏み込んだときに、付け根部分からしなることがあります。

マスターバックの作動も関係してくる

マスターバックとは、ブレーキペダルの付け根あたりにあるブレーキを踏む力を補助してくれる装置です。

エンジンをかける前にブレーキペダルを強めに踏んだままエンジンをかけると、ペダルごと奥に沈み込んでいくのがわかります。

エンジンが発生させる負圧を利用して軽い踏力でもしっかりとブレーキを効かせることができますが、車種によってはかなりフワフワした感じになるものもあります。

じつはこのマスターバックの効き方も重要で、あまりにも奥のほうからブレーキが効き始める車種だと、初めて乗ったときに「ブレーキが効かない！怖い！！」となります。

ブレーキキャリパーの共用も関係する？

整備士をしているとたまに「おや？」と思うのが、車検などでブレーキパッドの交換をするために部品の品番をしらべているときです。

ディスクパッドが入った箱には、その品番のディスクパッドに適合する車種が記載されていますが、意外な車種で同じ部品が使われていることがわかります。

たとえば、ワゴンRとアルトで同じ品番のディスクパッドが使われているときもあり、つまり同じキャリパーが採用されているということになります。

ただし、ワゴンRといっても同じ年式でさまざまなモデルもあり、パワーのあるターボモデルではキャリパーも大きなものになっています。

ところが、ワゴンRでも廉価モデルではアルトと共用のブレーキになっていることもあり、同じワゴンRといえど、ブレーキの容量も違うことになります。

サボカジ

車両重量が100kg以上違うアルトとワゴンRのブレーキパッドが

共用ってちょっと心配になりますよね。問題はないですけど。

ただし、それだけでブレーキの効きが悪くなるということはありませんが、ブレーキペダルを踏んだときのフィーリングが違うことはあります。

ブレーキパッドの表面積が小さいぶん、マスターバックの効かせ方やブレーキマスターのストロークなども違う可能性があります。

すると、奥まで踏み込まないとブレーキの効き始めが遅かったり、ペダルを踏み込む力を変化させないとスムーズにブレーキングできないこともあります。

結果的には「なんかこの車、ブレーキが気持ち悪い」と感じることもあるでしょう。

軽自動車のブレーキが甘いと感じたら

↑　これはサイドブレーキの戻し忘れでブレーキ内部が異常高温になってしまった、とある軽自動車のドラム内部です。ドラムの内側に漏れ出したブレーキフルードが付着して焼けています。

ブレーキのタッチが明らかに変化した場合

これは軽自動車だけに限ったことではありませんが、普段から乗り慣れている車のブレーキに違和感を感じたらすぐに整備工場に相談してください。

軽自動車の場合にたまにあるのが、後ろのドラムブレーキの中でブレーキフルードが漏れていることがあります。

ホイールシリンダーと呼ばれるブレーキシューを押している部分からブレーキフルードが漏れ、漏れたフルードがライニングに付着してブレーキの効き具合が変化します。

サボカジ@整備士

ドラムブレーキ内部の液漏れでは、ブレーキがスーーっと滑るように感じるようになったり、逆に強烈なカックンブレーキになることがあります。どちらにせよ、危険な状態ですから整備工場で点検をしてもらってください。

乗り慣れていない軽自動車の場合

ブレーキペダルの調整はできない

たまにお客様から相談されるのが、「ブレーキが奥のほうで効く感じが嫌なので調整してください」といった、ブレーキのタッチに関することがらです。

ただ、ブレーキペダルの付け根部分にあるブレーキマスターのプッシュロッドの長さを調整できるようになっていますが、基本的にはこの部分を調整することはできません。

うかつに調整してしまうと、ブレーキマスターの内部にあるピストンが踏力ゼロのところまで戻らなくなり、「ブレーキ抜け」になる可能性もあり非常に危険です。

ドラムブレーキ内部の調整でも変化する

ブレーキの効きが甘いと感じたらまずやってみてほしいのが、ドラムブレーキの調整です。

ほとんどの軽自動車は、今でもうしろブレーキにはドラムブレーキが採用されていて、車検や法定点検ではドラムブレーキの調整がされています。

ただし、ドラムブレーキの調整をすると、サイドブレーキの引きしろ(踏みしろ)も調整することになり、サイドブレーキの遊びが少なすぎてしまうこともあります。

そのため、車検での点検ではサイドブレーキの引しろが問題ないと、そのままドラムブレーキの調整をしないこともあります。

サイドブレーキ調整で踏みしろも変化する

軽自動車だけに限ったことではありませんが、後ろブレーキがドラムの場合、ブレーキシューの調整機構を動かすとブレーキペダルの踏みしろも変わります。

お客様から、ブレーキペダルの踏みしろが深く奥の方まで踏み込まないとブレーキの効き始めが遅いと相談を受けた場合、後ろがドラムブレーキの場合はドラム調整をすることがあります。

ただし、そのままドラムブレーキ内の隙間調整だけをやってしまうとサイドブレーキが引けないくらいキツくなってしまいます。

そこで、

・ドラムブレーキ内の隙間調整をギリギリまで詰めておく

・サイドブレーキの弾きしろをサイドブレーキワイヤーの調節機構を緩める

この二つの調整をしておくことで、サイドブレーキの引きしろを変化させずにフットブレーキの踏みしろを手前側にすることができるのです。

この作業を行うことでブレーキペダルを踏んだ時の奥まで踏み込まないとブレーキが効かないという症状を緩和することができます。

ただし、それも車種によっては難しいこともあり、サイドブレーキのワイヤーを詰める作業も大変な車種もあります。

最後に

今回は、軽自動車のブレーキは今でも効かないのか、ブレーキが甘いときに気をつけることについて書いてみました。

まとめると、軽自動車のブレーキが効かないと言われる理由として

とはいえ、ブレーキのフィーリングがどうしても改善できないような車種もあり、整備工場で点検を受けても問題ない場合は、その車に慣れるしかないケースもあります。

リアブレーキのブレーキ鳴きは低速から止まるときになったり、バックしていてブレーキを踏んだ時に「キー」という金属質の音が出るケースがあります。

また、走行中に後ろのタイヤ付近から「シャラシャラ」とか「シャシャシャ」といった異音が発生することもあります。

実は、特定の車種のリアディスクブレーキが偏摩耗することで異音になりやすいケースもあり、その原因についてもご説明していきます。

ディスクブレーキの異音がリアだけに発生するケース

低速から止まるときにブレーキ鳴き

朝の始動直後に鳴りやすい

ブレーキの鳴きとディスクローターの表面温度とは深い関係があります。
寒い日の朝や数時間ぶりに車を動かすときにだけブレーキが鳴くことがあり、リアブレーキだけ鳴くようなこともあります。

これは、どの車種で前後どちらのブレーキで発生するという法則や傾向は特定しにくく、リアブレーキが鳴く車は特定の条件がそろうと高確率で発生します。

この場合はディスクローターの表面温度がかなり低いときにだけなる場合が多く、あくまでも僕の整備士としての経験ではありますが、高速や中速ではあまり発生しません。

どちらかといえば中高速でブレーキ鳴きが発生するのはフロント側のブレーキでなることが多いです。

スポーツパッドはブレーキ鳴きがひどい

上述しましたが、低速で止まるときにリアブレーキから鳴きが発生するのは、スポーツモデルのタイプの車種に多いように感じています。

スポーツパッドはディスクパッドのなかでも、ローター温度が高温になったときに強い制動力を得るための味付けをしています。

そのぶん、ブレーキパッドに求められるほかの部分では犠牲を払っていて、ディスクローターへの攻撃性やブレーキダストの多さ、そしてブレーキ鳴きがひどいことが多いです。

とくに、ディスクローターが低温のときのブレーキ鳴きがひどく、乗っているご本人が「朝、ガレージから出るときに恥ずかしいくらい大きな音がする」と相談するほどです。

GB系のインプレッサWRXのリアパッド鳴き

いつも常連で来ていただいているお客様ですが、インプレッサWRXにお乗りの方で、車検や整備で車を預かると翌日の朝に動かすときにものすごく鳴きます。

とくにインプレッサのWRXのなかでもこの車両はSTIバージョンという、サーキット走行もこなせてしまうような最上位のスポーツモデルです。

ディスクパッドもSTIバージョンとほかのWRXとはノーマルパッドとスポーツパッドで使い分けられているようでした。

バックしている状態から止まるときに「グググ」と異音がする

雨の日の朝に鳴きやすいケース

ディスクローターが濡れた状態でブレーキを踏むと「ゴゴゴ」とか「グググ」といった、低い異音が発生することがあります。

これはフロントブレーキでよくあることですが、バックした状態からのブレーキングではリアブレーキのほうに荷重がかかることで、後ろから異音が発生することがあります。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

前進しているときはフロントブレーキから、
バックしているときはリアブレーキから

ブレーキ鳴きが発生しやすいのは

荷重が多くかかっているからです。

走行中に壁際を走っていると後輪から「シャラシャラ」と擦れ音

ある特定の車種には、リアブレーキにだけディスクパッドの当たりが悪くなりやすいものがあります。

ディスクパッドの当たりが悪いとは

ディスクブレーキはキャリパーに油圧が伝わることでピストンがディスクパッドをディスクに押し付けることでブレーキが効きます。

ブレーキペダルを離すことでキャリパーへの油圧も抜け、ピストンはゴム製シールの弾力でほんの少しだけディスクパッドを浮かせています。

ところが、なんらかの原因でディスクパッドが均等にディスクローターから離れていないことがあり、ディスクパッドがローターに均等に触れていないことがあります。

整備士の間では、こんな状態を『ディスクパッドの当たりが悪い』といった言い方をすることがあります。

サボカジ

これは「ディスクパッドの当たり付け」とは全く意味は違いますね。
「当たり付け」とはディスクパッドとローターを初期馴染みさせることですね。

ディスクパッドの当たりが悪い状態では、ディスクパッドの一部だけがディスクローターに触れたままになってしまっています。

つまり、ブレーキを離していてもほんの少しだけブレーキが効いている状態なのですが、この状態を「引きずり」といいます。

ただ、ほとんどの場合は運転手にはわからないくらいの軽い引きずりなので問題はありませんが、ディスクパッドが偏摩耗する原因にもなります。

そのうえ、常にディスクパッドが部分的にローターに触れていることでディスクパッドが斜めにすり減るような偏摩耗をすることもあります。

ディスクローターの温度も部分的に上昇することもあり、これらがブレーキ鳴きの原因になることもあります。

ディスクローターの表面温度が鳴きを誘発する

本来、ディスクブレーキはブレーキングで発生した熱を効率よく放熱させられる構造になっています。

ディスクパッドに配合させる材質もディスクローターの表面温度との相性を考慮していて、ノーマルタイプのディスクパッドは低温でもブレーキの効きがいいタイプです。

ところが、ブレーキに引きずりが発生した状態だと、ディスクローターの表面温度が高くなりやすい条件になってしまい、ブレーキ鳴きが出やすくなることがあります。

ディスクパッドの当たりが悪くなりやすい構造もある

前置きが長くなってしまった感じなのですが、今回のリアディスクブレーキに発生しがちなブレーキ鳴きの原因だと言えるのがここからのお話です。

自動車の後輪には２系統のブレーキがあり、その構造の違いでリアブレーキの鳴きの発生するメカニズムが違います。

それが次の章でお話する、リアディスクブレーキの偏摩耗の原因と大きく関係しているのです。

リアディスクブレーキで偏摩耗が起きる原因とは

リアディスクパッドがサイドブレーキを兼用している車種

駐車ブレーキの構造の違い

乗用車に関して言えば、ほぼすべての車種で後輪に駐車ブレーキ(サイドブレーキ)が付いています。

後輪がディスクブレーキの場合、ディスクブレーキのローターの奥に駐車ブレーキ専用のドラムブレーキがついているタイプのものがあります。

このようなタイプを「ドラム・インディスク」とか「インナードラム式サイドブレーキ」などと呼びます。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

整備士の間ではこのタイプの駐車ブレーキのことを「インドラ」なんて呼び方をする人もいて、僕も先輩の影響でインドラと表現しいてたりします。

ディスクパッドが作動するタイプもある

この「ドラム・インディスク」とは別のサイドブレーキの構造をしたものとして、ブレーキキャリパーにワイヤーがセットされて、手動でディスクパッドを動かす構造のタイプもあります。

このような駐車ブレーキを「ディスク式サイドブレーキ」などと呼びます。

ただ、サイドブレーキという呼び方は今では適切ではなく、サイドレバーを手で引いていた頃の名残です。

話が少しそれましたが、今回のリアディスクブレーキの偏摩耗にの原因として僕が取り上げたかった話題が、まさにこのディスク式の駐車ブレーキを採用している車についてなのです。

ディスク式パーキングブレーキと偏摩耗の関係

これは僕が整備士をしてきた上での経験則なのですが、リアがディスクブレーキになっている車の中でも、リアディスクパッドが偏摩耗する傾向が決まっているように感じます。

手動のワイヤーやオートパーキングシステムで直接にディスクパッドでディスクローターを挟むディスク式の場合、ディスクパッドの偏摩耗が多いと思っています。

なぜなら、ドラム・インディスクだと、駐車ブレーキのためだけにドラムブレーキがあるので、リアディスクパッドは駐車中は使用しません。

それに対してディスク式だと、ワイヤーなどでキャリパーにセットされた駐車ブレーキ専用のレバーを動かしてディスクパッドを動かしてディスクを挟み込んでいます。

一つのディスクパッドを全く別の方式で動かしているというのがポイントで、フットブレーキを踏んだときと駐車ブレーキを作動させたときでディスクパッドの動きが違います。

サボカジ

これこそが、

ディスクパッドの当たりのムラを起こしやすい原因だと僕は思っています。

外車でもよく採用されている構造

ディスク式の駐車ブレーキは外車でもよく使われていて、フォルクスワーゲンやBMW、メルセデス・ベンツなどのドイツ車にも多いです。

車検などでこれらの車種を点検することもあるのですが、ブレーキの偏摩耗も多いです。

↑　フォルクスワーゲンのゴルフのリアブレーキパッドもディスク式。ディスクパッドの当たりもムラもご覧の通り。

30系プリウスでもよくあるリアディスクローターの当たりムラ

トヨタのプリウスの中でもかなりの販売台数を誇るのが三代目の通称「30プリウス」です。

この30プリウス、リアのディスクローターが偏摩耗することが多く、みんカラなどでもユーザーさんから「偏摩耗がひどい」という声が多く見られます。

この場合、走行中に後ろ側から「シャラシャラ」という感じのローターとパッドが擦れるような音がすることがあります。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

とはいえ、

同系統のプリウスαって30系プリウスとは違って

サイドブレーキはドラムです。にも関わらずディスクのムラはあります。
なので「ディスク式だから偏摩耗する」とは言い切れませんし、絶対的な優劣があるわけでもないみたいです。

まとめ

今回のお話のメインは、リアディスクブレーキの中でもディスクパッドを機械式に動かすタイプの「ディスク式駐車ブレーキ」を採用している車種に関するお話でした。

ざっくりと振り返ると

もちろん、これにあたらない車種もありますが、後輪ブレーキからの異音を判断するための判断材料になのではないでしょうか。

こんな相談をお客様から受けたことが何度かあります。

ただ、「ブレーキが効かない」というだけではその原因は違ってきます。

もしかすると、状況によってはブレーキの不具合ではないケースもあるのです。

寒い日の朝や雨降りの日などでは、ブレーキのフィーリングの違うことがあります。

自動車教習所でも少しブレーキングに関する講習もありますが、

車のブレーキには、構造によって特徴や特性が違うので注意する必要があります。

寒い日にブレーキが効かない理由

ブレーキ周辺の温度と効きの関係

寒い日の朝に車に乗り込んで、最初のブレーキングのときに、驚くほどブレーキが効かなくて、おもわず「あっぶつかる！！」と怖い思いをしたことがある方もいることでしょう。

車検などの点検の際にお客様からブレーキに関する質問や、「しっかり調べておいて欲しい」とご依頼を受けることもあります。

ここで重要な要素が「寒い」ということになってきますが、寒いときにはブレーキが効きにくくなる原因があります。

ブレーキにも暖気が必要かも

まず、車のブレーキはどうやって効くのでしょうか。

当たり前すぎて、一瞬「ん？」と考えてしまいますが、ブレーキは摩擦の力で止まる力を出しています。

これは自動車だけでなく自転車もバイクも航空機ですらもタイヤで地面を走行しているなら摩擦の力でタイヤを止めようとすることで制動力が出ます。

車の場合では、前輪のブレーキはほぼすべての車はディスクブレーキになっていて、タイヤと一緒に回転しているブレーキディスクをブレーキパッドが両側から挟み込むことでタイヤとセットで回転しているブレーキディスクを止めることができます。

このとき、ディスクとパッドの間には摩擦がおき、その抵抗値が高いほどブレーキは強く効くことになります。

ところが、ブレーキディスクの温度が低い状態では十分な摩擦抵抗が発生せず、運転手は、

いつもと同じ力でブレーキペダルを踏んでるのにブレーキが効かない・・？

と感じるのです。

じつはブレーキには適正な温度があり、ブレーキディスクの温度が低すぎても高すぎてもブレーキの効きが変わってしまうのです。

気温が低いとブレーキが効きにくい理由

ディスクブレーキはタイヤのすぐ内側にあり、ほとんどむき出しになっていることで放熱性に優れた構造になっています。

ブレーキ周辺の温度が高くなりすぎると「フェード現象」とよばれるブレーキパッドの表面が炭化することがあり、それを防ぐためにブレーキディスクは走行風が当たることでディスク表面が冷えやすいようになっています。

ところが、外気温が低い場合は走行中にブレーキディスクが冷却され過ぎてしまうことにもなり、ディスク表面の温度が下がりすぎることで十分な制動力が発揮されないこともあるのです。

この場合、もっとも簡単な解決法はブレーキを軽く効かせながら走行することで、ディスク表面の温度も上昇するので、ブレーキの効きも本来に回復します。

レースの世界ではブレーキの暖気は常識

サーキット走行をする前に一周ほど車体を蛇行させたりしながら走行しているシーンがありますが、あれはブレーキの表面を十分に温めるためなのです。

もしもいきなりレースを始めると、高温域でしか制動力を発揮できないスポーツパッドではブレーキがほとんど効かず、非常に危険です。

一般的な自家用車の場合はそこまで極端なブレーキの設定はなされていませんが、それでも外気温がかなり低い場合、ディスクローターの表面温度が下がったままではブレーキの効き具合がかなり違ってきます。

寒い日の朝は最初のブレーキに要注意

ブレーキ周辺の温度とブレーキの効き具合の変化は上述したとおりですが、じつはもう一つブレーキの効きを変化させてしまう要因があります。

それが、エンジンが十分に暖気できていない状態での「ファーストアイドル」という、暖気中だけになるエンジンの回転が少し高い状態です。

オートマチック車の場合、エンジンの回転が高いとドライブレンジに入れただけで「クリープ現象」がはたらいてアクセルを踏まなくても車はスルスルと前に進みます。

このとき、エンジンの回転が通常の回転よりも高い場合はそのぶんクリープも強くはたらくため、暖気が完了するまでは強めにブレーキを踏んでいないといけません。

いいかえれば、エンジンが冷えているときはクリープ現象が強く作用し、ブレーキまわりが冷えているためにブレーキの効きが悪いということになります。

とくに軽自動車の場合はファーストアイドルが高く設定されていることもあるので、普段はエンジンの回転が850rpm（毎分850回転）なのに対して、ファーストアイドルが1200rpmくらいまで上昇していることがあります。

アイドリングの回転数がこれだけ違うと、クリープだけでかなりのスピードが出ますし、それを止めるためのブレーキの踏力もかなり違ってきます。

サボカジ　　@整備士

つまり、寒い日の朝のブレーキの効きがとくに悪いと感じる原因は、

この2つの要因が重なっていることが原因かもしれません。

雨ふりでブレーキが効かない現象とは

水溜りを通過するときは要注意

ブレーキは物と物の擦れ合うときに発生する摩擦力で制動力を発生させていますが、ブレーキディスクの表面に水分が付着することで摩擦係数が下がってしまうことが原因です。

この場合は、軽くブレーキを効かせながら走行することで水分だけが付着している場合ならすぐに蒸発させることができるので制動力も通常にもどります。

ドラムブレーキは放熱性も排水性も悪い

現在の車の場合、ドラムブレーキをフロントブレーキに採用しているモデルはありません。

ただし、コンパクトカーや軽自動車の場合だと、リアブレーキにドラムブレーキを採用していることは今でも主流といえます。

ドラムブレーキの場合、まるでお椀のような形をしたドラムがタイヤと一緒に回転していて、内部にはブレーキライニングと呼ばれる部分がドラムの内側と擦れて摩擦力を出しています。

つまり、摩擦をしている部分がディスクブレーキのように外側にむき出しになっていないぶん放熱性も悪く、深い水溜りなどに浸かってしまった場合では、ドラムの内部に入った水分が排出されにく構造なのです。

そのため、ディスクブレーキよりも浸水した場合のリカバリーが遅いということにもなり、雨の日の走行では、ブレーキの効きにバラつきが生じやすいといえます。

とくに台風やゲリラ豪雨のときなどの降水量が非常に多いときなどは、路面のところどころに通常の水溜りよりも水深の深いスポットができていることがあります。

もしもそこを通過してしまった直後などは、急制動をしようとしても普段よりも遥かにブレーキが効かないと感じることもあるでしょう。

また、ドラムブレーキの内部に入り込んでしまったのが海水や汚水などの場合は、浸水した後で分解点検を受けることをおススメします。

サボカジ　　@整備士

とくに塩水がドラムブレーキの内部に入り込んでしまったままで放置するとブレーキシューやホイールシリンダーといった、ドラムブレーキを構成する重要な部品が塩害により正常に作動しなくなる恐れがあります。

【まとめ】ブレーキが効かない原因はさまざま

今回は寒い日や雨降りの日にブレーキが効かないケースについてのお話でした。

一言でブレーキが効かないといっても、さまざまな理由があります。

冷間時はブレーキの効きが違う

寒い日の場合は気温が低いことでブレーキ周辺の温度が低く、エンジンが暖気モードになっているために回転が高いままになっています。

そのため、ブレーキの効きが通常よりも悪く、そのうえクリープが強く車が進もうとする力が強くなっています。

真冬の朝に車に乗り込んだすぐは、乗りなれた車であっても本来のブレーキフィーリングではないことを意識しておきましょう。

濡れた路面ではブレーキディスクも濡れてしまう

どんなブレーキでも、物と物が擦れ合う摩擦力で制動力が発揮されます。

ブレーキディスクの表面に大量の水分が付着するとディスクパッドとディスクローターとの摩擦係数が下がってしまい、本来の制動力がでなくなります。

多少の水分なら、高速に回転するディスクの遠心力や、ローター表面の熱で揮発するので大きな影響をうけることはありません。

ドライビングポジションも関係するかも

ブレーキングをするときに、シートとブレーキペダルの距離が適切でないとしっかりとペダルを踏み込むことができません。

このシートポジションは前側にしすぎるとドライバーは圧迫感を感じてしまいますが、後ろにしすぎるとブレーキペダルから離れてしまうことになります。

サボカジ　　@整備士

たくさんのお客様の車を点検していると、やたらとシートが後ろ側になっている方も多いですが、ホントにこんなポジションでしっかりとブレーキペダルを踏み込めるんだろうかと思ってしまいます。

オートマチックやパワーステアリングのおかげで、けっこうゆったりした座り方をしていても普通に運転できてしまいますが、とっさの緊急ブレーキや、普段よりもブレーキの効きが違うときにも制動距離の差が出ることもあるのです。

基本すぎることですが、「緊急ブレーキでもしっかりペダルを踏み込めるかな？」といったことを意識してドライビングポジションも見直してみてはいかがでしょう。