ディーラーではない整備工場に勤務して20数年間、お客様からこの手の質問はよくいただきます。

それに対する僕の返答はいつも同じで、

「たしかにディーラーさんじゃないとできない作業ありますよねー。リコールとかもそうだし。」

という感じで、全否定もしませんし全肯定もしません。

サボカジ

ざっくり言えば、

ディーラーは「一つのメーカー専業」で新車販売が主な業務、

整備工場は「何でも屋」という感じです。

今回は、自動車ディーラーとそれ以外の一般整備工場の違いについてお話していきます。

ちなみに、僕の同僚にはディーラーに20年ちかく勤務していた同僚も何人かいて、興味深い話も聞かせてもらってます。

ディーラーと整備工場の違いとは

ディーラーは新車販売のサポートをするための整備工場

カーディーラーと一般整備工場との違いは、ディーラーはメーカー直営またはフランチャイズ契約をした整備工場が、販売した車のアフターサポートをすることが重要な業務であることです。

言い換えれば、販売した車のサポートを手厚くすることをアピールし、新車の販売促進をしていることを目的にしているとも言えます。

そのため、ディーラーの収益のメインは新車の販売によるもので、自動車整備の利益を最優先にはしておらず、直接利益にならないような作業も多いです。

カーディーラーにも違いがある

カーディーラーとはメーカーから直接に新車を仕入れることができる特約契約を結んでいる販売業者で、メーカーが直営していることもありますが「〇〇自動車」などの地元の企業であることも多いです。

どちらにせよ、新車を購入するにはディーラーを経由して購入することになり、一般整備工場がエンドユーザーに新車を販売するときもディーラーを通して新車を仕入れています。

ディーラーは、そのメーカーの車を専売することでメーカーからの仕入れ価格を有利にすることができ、特定の車種に特化して収益を上げています。

たまに販売台数の少ない輸入車などは一社が兼任されていることもありますが、国産車に関してはほぼ専業となっています。

一般整備工場はどのメーカーの車も販売・整備している

たとえば、ダイハツとスズキの看板の両方を掲げているモータース屋さんあり、「ダイハツ車もスズキ車もその他も扱ってますよ」と兼業で、ディーラーとは対象的と言えます。

このような車の扱い方をする、ディーラー以外の整備工場を「町工場」とか「整備工場」といった呼び方をしますが、ディーラーとは違い地域に密集するようにあります。

ディーラーは販売車へのクレーム対応も多い

納車した新車になにかしらの不具合が発生した場合の窓口となるのもディーラーで、一般整備工場が販売協力店として販売した新車でもサポートを依頼されることがあります。

つまり、初期不良などの保証修理をする場合は直接販売した整備工場では判断ができず、ディーラーに持ち込む必要があり、最後はディーラーで作業をします。

なかには軽微な作業の場合は部品だけが販売協力店に送られてきて、保証修理にかかった作業工賃がディーラーから支払われることもあります。

ディーラーにしかできない自動車修理とは

ディーラーにしか依頼できない作業も多くありますが、その中でもとくに重要なものが、メーカー保証やリコール、サービスキャンペーンに関することです。

メーカー保証の確認や施工

新車を購入した場合、メーカーからの一般保証と特別保証をそれぞれ３年６万キロ、５年10万キロの範囲で保証されています。
(※一般保証の距離には多少のばらつきがあります)

車に不具合が発生した場合、車をディーラーに持ち込むと、メーカー保証の対象になるかどうかの判断はディーラーの整備士がすることになっています。

リコール情報や施工に関する業務

リコールとは言っても、簡単な部品交換などのリコールは、販売協力店である一般整備工場でも施工することができるケースがあります。

ディーラーとしては大量のリコールが発生したときには協力店の手をかりないと業務が立ちいかなくなることもあるからです。

それに対して、エンジン内部の重大な部分に関するリコールなどはディーラーでなければ施工できないものも多く、作業後のリコール完了報告もディーラーがやっています。

大量に販売した車種にリコールが出てしまった場合、ディーラーはその対応に追われることになり、通常の業務に支障がでることもあります。

サービスキャンペーンや改善対策

サービスキャンペーンとは、メーカーが自主的に行う保証などを指し、リコールなどのように重大な支障をきたさない不具合に対してメーカーが自主的に行うものです。

同じように改善対策はリコールにはならないものの、安全面や環境面で車検に不合格の状態(保安基準不適合)に発展するおそれのある問題点に対する保証修理です。

どちらにしても、作業が完了したことをメーカーに報告しなければならず、比較的に軽い作業なら販売協力店でも施工できますが、メインはディーラーで行います。

ディーラーは修理費が高く、整備工場は安い？

車の修理を依頼する場合でよく言われるのが、「ディーラーに修理を頼んだら高くついた」「町の整備工場だったからやすかった」みたいな話です。

これに関しては、作業工賃の決め方や、使用する部品が純正部品なのか社外品なのかで修理費用も大きく変わってきて、たしかにディーラーのほうが金額が高くなる傾向にあります。

ただし、作業の内容によってはディーラーと整備工場でもさほど金額に差が出ないケースもあり、絶対にディーラーが高くなるとはいえません。

車検や法定点検に関してはディーラーのほうが高くなることは確かですが、そこにはそのメーカーの整備を専業しているというブランドのような付加価値が含まれています。

実際にする車検や法定点検は、点検する内容が決まっているので、たとえ基本工賃が2倍の違いがあっても、することが2倍ということはありません。

とはいえ、担当する営業マンが車を引き取りにきてくれたり、室内清掃や丁寧な洗車をしてくれるなどのその他のサービスに違いがあります。

自動車修理ならディーラーが整備工場より技術力が高い？

まず、整備士としてのスキルはディーラーと一般整備工場でどんな違いがあるのかという点について。

ディーラーは専門的な作業ができる整備工場

専用のオフボードテスターでより深い診断が可能

ディーラーでしか取り扱いができない外部診断機(オフボードテスター)もあり、整備工場で所有している汎用のものではエラーコードの内容がわからないことがよくあります。

その点では、ディーラーでしかできないような故障診断が多くなり、整備工場としてはディーラーに車を持ち込んで有料でも診断を依頼することがあります。

とくにフルモデルチェンジしたすぐのモデルでは、最新のオフボードテスターと最新版にアップデートされたアプリケーションが必要になってきます。

モデルとして古くなってくると、汎用機でも診断ができるように情報の更新がされますが、とかく新しい車種に関してはディーラーでしか対応できません。

修理書などの資料も豊富

一般整備工場では、だれも経験したことのないような作業をするときは、ネットで調べてみたり別の店舗や整備士の仲間で連絡をとったりすることがあります。

それでも解決ができない場合や、診断をすすめるうえで必要な配線図や構造、締め付けトルクなどを知りたいときは、近くのディーラーに電話をして資料を送ってもらっています。

その点では、ディーラーならその車種に関する修理解説書などもすでに閲覧することができ、先輩整備士がすでに経験している作業なら直接に作業要領を聞くこともできます。

特殊工具や専用外部診断機もディーラーにはある

SST(スペシャル・サービス・ツール)、いわゆる特殊工具がないとできないような修理もあり、ディーラーならすでに用意されていることが多いです。

整備工場との深い関係性があれば貸出をしてくれることもありますが、大掛かりなものや外部診断機のような専用テスターなどは貸出はしてくれません。

SSTのなかには、一部の車種にしか必要としないようなものもあり、年間を通して一回使うかどうかのものなら、整備工場が購入することはありません。

たとえば、僕の経験では200系のハイエースのハブベアリングを交換するときに内側からロックプレートを緩める際に必要なアタッチメントなどをよくディーラーにかりに行っていました。

新車を販売している「販売協力店」という関係なのでわりと好意的に特殊工具も貸してくれることが多いですが、自社で作業をするときは後回しになります。

特殊工具が必要な作業となると、ディーラーの方がノウハウもあり、作業時間も早く終わらせてもらえることもあります。

他にも、エンジンやオートマチックなどの警告灯が点灯したときのテスターもそのメーカーの専用機でなければ診断ができないこともあります。

さすがにメーカー純正の外部診断機などは貸出はしてくれませんし、お金を払って診断を依頼しなければならないこともあります。

メーカーや姉妹店からのフィードバック

リコール情報やサービスキャンペーンに関する情報はもちろんのこと、その車種の不具合に関する情報も整備工場よりディーラーにいち早く入ります。

新型車がリリースされて世に出たすぐだと、クレームがきっかけで判明した不具合についてもディーラーのネットワークで共有されることもあり、早く対応ができることもあります。

また、初めての不具合に関してはディーラーからメーカーに報告を上げることもあり、どこよりも早く初期不良を経験するのもディーラーの整備士です。

ディーラーは『狭く深く』、町工場は『広く浅く』

カーディーラーでは、そのメーカーが販売している車に関する整備やリコールなどをメインに、というかほぼ限定的な作業をしていることがほとんどです。

そのため、特定の車種に関する知識や整備経験が飛び抜けて多く、整備をするときの裏技や荒業も知っていることがあります。

整備書やマニュアルには載っていないような効率のいい作業のノウハウも同僚との間で共有していて、やたらと作業時間が早いことにも驚かされます。

そのいっぽうで、ディーラー以外の一般的な整備工場では、いろんなメーカーの車をまんべんなく整備してきていることで、知識として広く浅く身に着いていきます。

できれば広さと深さの両方が身につけばいいのですが、それには絶対的な時間と豊富な経験をさせてくれる環境が必要なので簡単にはいきません。

そのうえ、それぞれの強みというか業務の形態も違ってきますので、どこまでいってもディーラーはディーラー、町工場は町工場の進め方が沁み込んでいきます。

「深さ」も「広さ」も整備には必要

ここまでのお話の流れでいけば、車の修理はそのメーカーのディーラーに依頼するのがベストであり、その車種の整備は完璧にこなせることになるはずです。

とはいえ、逆に言うと応用が効かないというか他のメーカーの車種の経験が少なすぎるきらいがあり、整備の進め方にパターンが決まっていてイレギュラーな対応は苦手なのかもしれません。

整備士としてのスキルや知識は、どんな経験をしてきたのかが大きな要素になりますが、その違いは環境にも左右されます。

たとえば、ディーラーでは新品やリビルトのものを使うことがほとんどなので、中古の部品を使用してほしいという依頼にはかなり消極的です。

独自性が養われるのは町工場

それに対して、中古パーツや別の車種の部品を流用してきた経験のある整備士なら、別の車種でも共用できることが判断できたり、場合によっては部品を加工して使うこともあります。

サボカジ

そういえば、僕もかつての愛車インプレッサWRXにレガシィのワイパースイッチとリレーを移植してリアワイパーを間欠できるようにとかしてました。懐かしい・・。

ディーラーよりも整備工場が好まれることもある

価格と柔軟性では一般整備工場に軍配が上がる

長年ディーラーを利用してきたユーザーがある時期をさかいに整備工場をメインに利用しはじめることがあります。

理由はいろいろありますが、懇意にしていた担当営業マンが退職してしまったり、ディーラーでの対応に不満があったりですが、車検などの価格に不満があるケースもあります。

たとえば、新車からはじめての車検なのに、多数の交換部品が載せられた見積書を出されて「軽自動車なのに10万円？！」「コンパクトカーで15万円？！」と驚くことがあります。

そのあと会社や近所の知り合いと「車検っていくらかかるの？」といったユーザー同士の情報交換をしたりネットで検索しながら「どうやらディーラーは高いらしい」とディーラーから離れることもあります。

ほかにも「ネットで買ったこの部品、車検と一緒に取り付けして」といった、ユーザーからの要望にはディーラーよりも町工場が柔軟に対応することが多いです。

「ディーラーの対応は事務的」という声も

ディーラーにはディーラーの言い分というか、それなりの理由があるのですが、昔ながらのモータース屋さんを利用するユーザーはディーラーの対応に満足しないことが多いです。

主な理由としては、「世間話のひとつも気軽にできない雰囲気」「馴染みのスタッフがいない」「スタッフの顔ぶれが変わるのが早い」「すぐに車を買い替えさそうとしてくる」などなど。

とくに、一人のお客様にかける接客時間を短くしようとするのもディーラーの特徴で、なにかしらの提案をしたい営業マンは別として、整備スタッフもフロントも接客に時間をかけたがりません。

一日の業務内容もほぼ決まっていてスケジュールもぎっしり詰まっている状態ではなかなか難しいのですが、気軽に相談や質問を整備士にすることは難しいです。

ディーラーってさ、用が済んだら早く帰って欲しそうじゃん

サボカジ@整備士

↑

こんなことを言うお客様もおられましたが、なかなか難しいところです。一般整備工場の整備士もホントはやること満載なんですけどね。

ディーラーは異音診断などのトラブルシュートは受けたがらない

ディーラーだからとか、地元のアットホームな整備工場とかは関係なく、エンジン不調や異音診断などのトラブルシュートは整備士にとってかなりハードルが高く、経験やスキルの差が出ます。

基本的にはどこのディーラーも整備工場も車のトラブルシュートに関しては正直いうとあまりやりたくない作業といえます。

作業時間が読めず、症状が確認できないこともあり、やたらと時間と手間がかかるうえにあまり売上につながらなかったり、解決できないこともあるからです。

そのため、普段から付き合いがあり車検なども依頼してくれる「お客様」からの依頼だけに限定したいのが、「トラブルシュート」というやっかいな作業です。

とくにディーラーでは、時間と人的リソースを奪われる診断系の作業の受注にはかなり慎重で、サービスフロントも受けたがりません。

いっぽう、町の整備工場では、お客様との関係性を深めながら利用頻度を増やしてもらいたいという思惑もあり、判断が難しい診断も引き受けることもあります。

サボカジ

そういえば、昼間の仕事が終わったあとの整備工場で、夜な夜なやっかいな診断をしたこともありましたね。

ディーラーよりも整備工場が勝るポイントは？

ディーラーには超がつくベテラン整備士がいない？

新車の販売をメインしているディーラーでは、販売した車のサポートをするために整備士がいるというニュアンスが強く、できれば安い人件費でマニュアル通りの作業をさせたいと考えているようです。

そのため、ディーラーでは決められた特定の車種に対するリコールやサービスキャンペーン、販売した新車へのオプション品の取り付けやアフターフォローがメインの業務です。

同じ車種への同じような作業を毎日こなしながら、大量のリコールが出た場合は残業に追われ、やはり同じ作業をやり続けることになります。

ボーナスはともかく月給はそれほど多くなく、新車を販売する花形ともいえる営業スタッフとの関係性も悪くなりがちで、理不尽な扱いを受けているケースも少なくありません。

大好きな車に関わりたいと就職はずのカーディーラーでの業務は、思い描いていたものとは大きな開きがあり、いつの間にか車を触ることも嫌いになっている整備士もいます。

営業マンへとジョブチェンジして会社に残る場合もあれば、整備業務のマネジメントをまかされる「工場長」「サービスフロント」として独自のポジションを勝ち取ることもあります。

いずれにせよ、現場で整備士として業務をやり続けていきながら40才台を迎えるというパターンは少なく、他社に再就職したり全く別の業種に転職することが多いです。

結果的に、ディーラーには整備士歴が20年以上という整備スタッフが少ない傾向にあります。

サボカジ

@整備士

「今のオレの給料では結婚して家庭を持つこともできない」とボヤいていたディーラー整備士もいました。

ディーラーの整備士が整備工場に移る理由

ディーラーから一般整備工場へ移る整備士も一定数いますが、その理由はいくつかあって、給料面で優遇されているとか、いろんな車に触れるのでやり甲斐があるなどいろいろです。

なかには、「今さら別の職種に移るのも面倒くさい」というネガティブな理由で業界に居続ける整備士もいます。

どちらにせよ、ディーラーから整備工場に移るケースはよくありますが、整備工場からディーラーに移ることは非常に稀で、ディーラー側もあまり望んでいない節があります。

ディーラーでの専門的な経験にプラスして、整備工場で幅広い経験をしていきながら、「広く深く」スキルや経験を身に付けた整備士がひっそりと仕事をしている整備工場もあるのです。

ただし、彼らは非常にプライドが高かったり自分のスタイルを変えないという、頑固さや融通のきかない癖の強いことが多く、経営者や上長も手を焼く「困ったちゃん」が多かったりします。

サボカジ

ハマれば最高のパフォーマンスを発揮し、扱いを間違うと老害に豹変することもある彼らは、自動車整備業界では「最後の職人」なのかもしれません。

【まとめ】ディーラーと整備工場のどっちがおすすめ？

今回はカーディーラーと一般整備工場の違いについてのお話をしました。

まとめると

・ディーラーは新車の販売を最優先するための整備工場で特定のメーカーに特化している

・整備工場は自動車整備と販売の両方で収益を上げメーカーを問わず扱っている

・ディーラーはメーカー保証の対象となるかどうかの判断をメーカーから任されている

・整備工場はユーザーからの要望に対して柔軟に対応してくれることが多い

・ディーラーはマニュアル通りの作業を好みイレギュラーな診断などは受けたがらない

・整備工場はディーラーとの差別化のために割に合わない診断を受けることもある

上記のような内容のお話でしたが、結局のところ、ディーラーと整備工場のどちらを利用するのがいいのかについてお話します。

スムーズな保証を受けるためにもディーラーとの付き合いを持っておく

メーカー保証としての一般保証や特別保証は最終的にはディーラーで判断されるため、ディーラーとの付き合いを保っておくこともおすすめです。

とはいえ、販売台数が多い整備工場から新車を購入している場合は、その整備工場が強力にバックアップしてくれるので心配はありません。

初回の車検をディーラーに依頼するのもあり

乗用車や軽自動車の場合は、新車から初めての車検は新車登録から３年後となり、メーカーからの一般保証がちょうど切れる時期でもあります。

パワーウィンドウの調子がおかしいとかブレーキからのブレーキ鳴きがひどいなど、大きな問題はなくても、少し気になる不具合や不満点もあるかもしれません。

そんなときに、ディーラーに車検を依頼するときに、「ダメ元」な部分もありますが、上記のようなことについて相談をすると、意外にも保証扱いで対応してくれることが多いです。

５年以上、10万キロ走行などは整備工場がいいのかも

ある程度の走行距離や低年式車になると、ディーラーに車を持ち込むと、かなりの確率で車の買い替えを薦められディーラーによってはしつこくセールスされることがあります。

なかには「ごってり」と整備内容を盛り込んだ車検見積もりが出てきて「買い替えしかないでしょう」と仕掛けられることも。

それに対して、整備をなりわいとしている整備工場の場合、もちろん買い替えの提案もされるケースもありますが、整備に対していろんな相談に乗ってくれることが多いです。

ディーラーと整備工場を使い分けるのがおすすめ

整備工場にもディーラーにもそれぞれの強みがあり、得意分野がはっきりと分かれている部分もあります。

車が新しい時期はディーラーにしか頼れないことが多く、故障に関する情報のネットワークもディーラーでしか得られません。

とはいえ、販売台数が多い整備工場であればディーラーと親密なやり取りをしているのでディーラーに近いサービスを受けることもできます。

ディーラーと整備工場の両方に馴染みのお店を作っておくことをおすすめで、もしもディーラーの対応に不満があるときなどは整備工場に相談することもできます。

『人間力』を持ったスタッフを探そう

ひとつ言えるのが、どちらも整備士という「人」が修理や点検を行っているということで、どの店舗にどんなキャリアを持った整備士がいるのかはわかりません。

5年未満のキャリアの整備士しかいないディーラーもあれば、ベテランだけで構成されている整備工場もあります。

キャリアだけでなく、お客様の話をしっかりと聞きながら修理を進めてくれる『人間力』を持ったスタッフを見つけることができれば名刺をもらっておくといいでしょう。

この手の症状に関する記事はほかにも出ているのですが、今回はこれらの不具合が起きやすい原因についても考えていきます。

今回の事例はK6A型エンジンを搭載しているDA64W｜DA64Vのエブリィやエブリィワゴン、キャリーが対象です。

エブリィのエンジンがガタガタと振動する事例

ISCVのポートが詰まる

結論から言うと、エンジンがガタガタと振動する事例として多いのが、エンジンの回転を制御しているISCVにカーボンが詰まることで起きる症状です。

ISCV(アイドル・スピード・コントロール・バルブ)とは

ISCVはアクセルペダルをまったく踏んでいない状態でもエンジンが回転した状態を一定の回転数で維持するための部品です。

エンジンの回転数は、たとえばオートマチックのシフトをパーキングに入れているのか、ドライブに入れているのかでも変化しています。

ほかにもエアコンをオンにしたときやヘッドライトやリアガラスの熱線など、電気負荷が大きい電装品やエンジンの力が必要なときにエンジンの回転数を上げています。

その制御はメインコンピューター（ECU）に入力されてくるいろんな情報で判断され、最終的にはISCVが空気の流入量を調整することでエンジンの回転が変化するような仕組みになっています。

ISCVの通路は詰まりやすい

ところが、ISCVの通路（ポート）がカーボンなどで詰まってしまうと、コンピューターがエンジンの回転を上げるための命令をISCVに送っても、実際はエンジン回転が上がらないことがあります。

もしもそのとき、オートマチックのセレクターをドライブに入れていたら、エンジンの回転が低くなりすぎてエンジンはガタガタと振動することがあります。

ようするに、パーキングやニュートラルの場合はそれほどエンジンの力を必要としない状態でも、ドライブにシフトを入れたとたん、エンジンへの負荷が増えてそのままエンジンの回転数が下がりすぎてしまうのです。

エブリィのエンジンがアイドリング中にエンジンが止まる

エアコンを入れるとエンストする

この場合は単なる暖房や送風ではなく、エアコンのコンプレッサーのACスイッチを入れていることを指します。
クーラーを使用することでエアコンコンプレッサーをエンジンが動かすことになり、かなり大きな力を必要とします。
そのうえ、マグネットクラッチへの電源や電動ファンモーターも動き出すので、電気負荷も大きくなります。

結果的にはエアコンを使うことでエンジンに負荷がかかり、本来はそこでエンジン回転数が上がらなければならないはずが、ISCVのつまりや動作不良で回転が上がらず、そのままエンストすることがあります。

リバースに入れるとエンストすることも

止まりそうになったり止まってしまったり

つい最近に僕が担当したDA64Vのエブリィの事例では、『エンジンが冷えているときにだけ、バックに入れるとエンジンが止まってしまう』というものでした。

お仕事で車を使っているお客さまだったので、エブリィを預かることも難しく、症状も頻繁に起きることではないようなので、様子をみていただくことになりました。

その際に『もしかしたらISCV周辺の汚れが原因かも』とご説明をし、スローポートとISCVの周辺を洗浄することにしました。

冷間時だけエンストする理由

このエブリィの場合で気になったことは、エンジンが冷えているときだけエンストするということでした。
仮に、ISCVの通路が詰まり気味だったりISCVの動きが悪いとすると、エンジンが冷えているときはエンジン内部の燃焼室も暖まっていないことになります。

すると、エンジンの回転も安定せず、本来の出力も出ていないことが多いので、オートマチックのシフトをドライブやバックにいれたとたんにエンジンが止まるのかもしれないと考えました。

車を預かることもできず、症状も再現できないので、お客様にも「ダメ元」な施策ということを説明しつつ作業をすることとなりました。

結果的にはエンジンの回転数が若干安定したのと、すこし回転数も上がったような感じです。

ISCV周辺が汚れる原因とは

エンジンオイルの管理が悪いとISCVが詰まりやすい？

「少し無理があるのでは？」と言われそうな話ですが、僕はかなりマジメにそう思っています。

エンジンオイルの管理が悪い、つまりオイル交換をサボってばかりいるエンジンの場合、ピストンリングから吹き抜けてくるブローバイガスがかなり多くなります。

本来ならこれらはエアクリーナーの周辺にブローバイホースを通って最後は燃焼室に戻されていきますが、ブローバイガスが多いと、エアクリーナーがべちょべちょになってしまうこともあります。

ようは、エンジンオイルの性能が低下することでエンジンの密閉性が低下し、ブローバイが増えることで、スロットル周りにも気化したエンジンオイルやカーボンなどの不純物が入り込んでいきます。

オイルキャッチタンクがあれば防げる？

旧車やチューニングカーなどに装着されていることがある「オイルキャッチタンク」ですが、スロットルやエアクリーナー周辺へのブローバイガスの流入をかなりカットすることができます。

サボカジ

とはいえ、商用車であるエブリィに純正でキャッチタンクを付けることはコスト上でも難しいですし、オイル交換もサボってしまうユーザーさんにお金をかけてキャッチタンクをつけていただくのも現実的ではありません。

オイル交換をまめにするのが簡単で確実

あまりにも基本的なことですが、エンジンオイルの交換サイクルをきちんと守っていれば、エンジン本体だけでなく、周辺への悪影響も未然に防ぐことができます。

高価なエンジンオイルでなくてもOK

ブローバイガスの発生を抑制するという意味では、エンジンオイルを高性能なものや高価な添加剤を使用する必要はないと感じています。

たとえば、僕の勤務する整備工場で、かなり新しい状態の車をリース車として代車にしていたことがあります。

代車の場合、経費を抑えつつ管理していかなければならないので、オイル交換などのメンテナンスも必要なぎりぎりのラインでやってきました。

代車の管理をほとんど僕が担当していた時期もあるので、オイル交換のサイクルや抜いたエンジンオイルの汚れ具合なども観察することができます。

結論でいえば、ディーラーなどで推奨しているくらいのエンジンオイルに相当するAPI規格に合わせたエンジンオイルを使用していれば問題ありませんでした。

とはいえ、ターボモデルのDA64Wなどはそれなりのエンジンオイルを使うほうが安心で、ターボの耐久性にも影響してきます。

サボカジ

カストロールEDGE 5W-30 API SP 3Lもおすすめで、エブリイワゴンなら3リットル缶のものでちょうどいいです

最後に

今回はスズキのエブリィでおきたエンジンが止まる症例と、それにまつわるお話でした。

走行距離が多くなるにつれて、それまでのメンテナンスの良し悪しが結果としてあらわれてきます。

エンジンオイル管理が悪い車ほどスロットル周辺の汚れがひどくなりやすく、それにともなってISCVの作動不良やポートの詰まりなども起きやすくなります。

また、タペットパッキン周辺にブローバイガスが多く吹き抜けてくると、オイル漏れの原因にもなり、スズキのK6A型エンジンの場合はイグニッションコイルも壊れやすくなります。

お仕事で車を使用している方にとっては、エンジンオイルの交換を頻繁にすることは、かなり面倒に感じてしまうかもしれません。

それでも、大事な仕事の相棒が突然調子が悪くなるほうが、お仕事に大きな影響が出てしまいます。

「スズキのクルマって壊れやすいよなー」

などとおっしゃるお客様もおられますが、ことエンジンに関しては他のメーカーより大きく劣るというほどでもありません。

【関連記事】DA64Wエブリィワゴン｜10万キロ超えの状態は？あと何年何キロ乗れる？

そのなかでもさらに燃費が悪いのが実はバモスだったりします。

このカテゴリーのモデルにはダイハツアトレーワゴン、スズキエブリィワゴンなどもありますが、

他社のモデルと比べてもバモスの燃費の悪さは特筆モノです。

今回はホンダ・バモスの燃費の悪さについて、整備士としてとくに感じている３つの理由を考えていきます。

ホンダバモスのカタログ燃費と実際の燃費の違い

バモスはターボ付きと無しで燃費が違う

これはどのクルマでもそうですが、同じ年式の車種でもターボ付きのエンジンのほうが燃費は悪くなります。

理論上は排気量が違う？

ターボエンジンについて簡単にご説明すると、エンジンから排出された排気ガスを利用してタービンを回し、通常よりも多くの空気をエンジンに押し込んでします。

細かい理屈は抜きにしますが、タービンのコンプレッサーでエンジンに空気を強制的に送ることで理論上はエンジンの排気量が上がるのと同じ効果があります。

つまり、シンプルに考えると、排気量が大きいエンジンのほうがより多くの燃料を必要とするので、その分燃費が悪くなるということになります。

その引き換えに馬力とトルクの両方を得ることができ、ターボが着いていないモデルとはまるで違う走りをしてくれるのです。

では、バモスの燃費はどれくらいなのか、ターボ車と自然吸気（NA）で比較してみましょう。

ただしバモスが新車として販売されていた当時は燃費に関する表記は「10・15モード」（テンフィフティーモード）で表されているので現在の燃費の測定法よりもカタログ値と実走値ではかなりの開きがあります。※2010年7月終了モデルまで

※後期型（2010年8月以降のモデル）になると燃費表示はJC08モードに変更されています。
※引用したカタログでの燃費には前期型と後期型で多少の違いがあります。

【外部リンク】ホンダ公式サイト　バモス/バモス・ホビオ　年代別一覧より　

バモスターボの燃費

※前期型と後期型で燃費の表示が10・15モードからJC08モードに変更されています。
※おおよその基準として参考にしてください。
バモスターボのカタログ上の燃費はおおよそ14.8km/km/となり、「1リットルのガソリンで14.8km走行できますよ」とカタログではうたっています。

2WD・4AT⇛15.4km/L

4WD・4AT⇛14.0km/L

ですが実際にバモスターボにお乗りのお客様に燃費を聞いてみると、

「とにかく燃費が悪い！少し雑にアクセルを踏めば9km/Lとかになっちゃう」

とのことですが、この方の場合、荷室に荷物を満載にしているような使用用途ではなかったので、積載する荷物の重量とアクセルワークによってはさらにひどい燃費になります。

おそらく7km/Lとかになる可能性も十分にあります。

バモスのターボ無しモデルの燃費

まずバモスのノンターボ車のカタログ上の燃費ですが、前期型や後期型の違いはありますが、おおよそはこんな感じの燃費です↓

2WD・3AT⇛15.8km/L

2WD・5MT⇛17.4km/L

4WD・4AT⇛14.4km/L

4WD・5MT⇛16.2km/L

とくに前期型の場合は、燃費の表示が10・15モードで表されていて、実際の燃費との開きが大きくなっています。

バモスの燃費が悪い原因とは

重量は1トン超で排気量は660cc

軽自動車の中でも「箱バン」とカテゴライズされるモデル全般に言えることですが、とにかく重いということ。
もうこれはシンプルに車体が大きいことや堅牢に作らないといけないことで、どうしても重量が増えてしまうのです。

しかも、軽自動車ですからエンジンの排気量を増やすこともできないので660ccというかなり不利な排気量でこの車体を動かさないといけません。

もしも時速15キロ未満とかで走行できるのであれば、それほど燃費は悪化しなかったかもしれませんが、一般道を他の車と同じように走行しなければならないので、どうしてもエンジンの性能をフルに使うような走り方をすることになってしまいます。

加速するときは周り車に合わせるためにアクセルをベタ踏みすることになりますし、ブレーキを踏めば、せっかく加速するために使った燃料がただの熱エネルギーに変換されて捨てられることになってしまいます。なにせ重いですから。

設計の古いエンジン

前時代のエンジンでは燃費は不利

バモスに搭載されているエンジン「E07Z」は1988年に世に出ていらい、改良を加えられながら2021年に生産終了となりました。
エンジンとしては長寿なほうですが、現在の軽自動車に搭載されているエンジンと比べるとどうしても基本的な設計の古さはいなめません。

たとえば、スズキの軽自動車に現在搭載されている「R06系」のエンジンは2010年に発売されていますが、ロングストローク化されていたり燃焼室の形状も工夫されています。

また可変バルブタイミング機構なども採用されていることで低回転域のトルク向上も実現しています。

ダイハツの軽自動車用エンジンも同様で、2006年以降にはすべての軽自動車に搭載されています。こちらもスズキ勢と同じくロングストローク化や連続可変バルブタイミング機構なども採用されています。

燃費性能に関しては他社のものにくらべて設計そのものが古いこともあり、バモスの燃費はライバルよりも悪くなりがちです。

これは、カタログ上での燃費もですが、実際に使用しているとさらに燃費は悪化する傾向にあり、ラフなアクセルワークをするとガクンと燃費が落ちます。

ミッションにも問題がある？

エンジン横置きのバモスは3AT

バモスやアクティのターボ無しのモデルはエンジンが横置きになっていて、ターボ車や4DWのモデルに搭載される4速オートマチックを搭載することができません。

ただでさえ重量のあるバモスですが、3速しかないオートマチックでは、エンジンのトルクバンドを外さずに走行することが難しくなります。

それに対してライバルの軽箱バンたちは4速オートマチックが主流になっているので、実走していてもエンジンの回転がやたらと高回転になることに気付かされます。

エンジンはトルクバンドよりも高回転域にしてしまうと、どうしても燃費が悪化していきますので、その点でもバモスやアクティの3ATは不利になってしまいます。

ターボ車の加速の良さは燃費と反比例

バモスのターボモデルに乗ると感じるのが低速からの加速の鋭さで、他の軽箱バンたちよりもあきらかにクラスが違うと体感できます。

ターボエンジンの場合は、使用されるターボの特性によっては低速から過給圧を高くすることもできますが、バモスターボの場合は実用性を重視したものなっています。

そのぶん燃費もかなり悪く、アクセルをガツンと踏み込めばそれだけ燃費も加速度的に悪くなっています。

くわえて、ターボモデルの場合は自然吸気モデルほど圧縮比を高くできないことともあいまってさらに燃費が悪くなっています。

バモスターボにはMT仕様の設定はなし

オートマチック（以下AT）とマニュアルトランスミッション（以下MT）では燃費にかなりの違いがあります。
もちろん燃費が悪いのはATの方で、MTの場合はギアが5速あるモデルがほとんどなので、ギアの数が違うだけで燃費に開きが出てきます。

そのうえ、MT車の場合は運転手がエンジンの特性を理解し、適切なシフトチェンジをすることでトルクバンドを外さない運転をすることができます。

残念ながらバモスの場合はファミリーカーとしての一般的な用途などを想定していてか、5速MTの設定がありません。

そのため、バモスの中で実用燃費が飛び抜けていいのはノンターボの5速仕様車ということになります。

まとめ

今回はバモスの悪いところばかりをやたらとピックアップした記事になっていますが、バモスは今でも人気があり、中古車として購入したいと考えている人もかなりいます。

今回の記事のまとめをするとバモスの燃費が悪い理由は「重い」「古い」「効率悪い」が主な原因ということになります。

この記事を読んでくださっている方は、すでにバモスに乗っている方や、これからバモスの購入を考えているかたもいるのではないでしょうか。

「とにかく燃費が悪いんでしょ？」という印象だけが残ってしまったかもしれませんが、燃費を少しでもよくする工夫はできます。

たくさんの荷物を載せたままにするとか、タイヤの空気圧をあまり管理していないと、それだけで燃費は悪くなりますし、エンジンオイルの交換をこまめにすることで多少の燃費の改善もみられます。

なによりも「急」の付く運転をしたり乱暴なアクセルワークをすることで燃費は悪くなっていくことを覚えておいてください。

最後に

もしも現在バモスにお乗りの方で「とにかく燃費が悪いことが不満」とお考えなら燃費がよくてバモスと同じくらいの室内空間を確保できる車に乗り換えてみてはいかかでしょうか。

バモスは実用的な人気車なこともあり、走行距離が多くても年式が古くても買取りをしてもらうことができます。

しかもオークション形式で売却すれば予想以上の買取額になることもあります。

別の記事でも述べましたが、バモスにはオーバーヒートに弱いというウィークポイントがあり、大きな故障やトラブルが発生するまえに売却して次の車の頭金にしてしまうのも賢明だとおもいます。

もちろん「バモスって最高！」という方ならそのまま乗り続けるといいのですが、高額な修理がなんども重なるのは困るというユーザーさんには整備士として乗り換えと査定をおすすめすることもよくあります。

【関連記事】ホンダのバモスの下取り価格や買取価格はまるで違う！売るなら相場を知ろう

ホンダのバモスの下取り価格や買取価格はまるで違う！売るなら相場を知ろう

ホンダディーラーで20年近く整備士をしていた同僚に、「バモスみたいな高値安定の車でも下取りは厳しいの？」と聞いてみたことがあります。 すると「状態がいいならそこそこの値段にはなるけど、走行距離が多いならあまり下取りしたくない」とのことです。

kuruma-lifehack.com

バモス、バモスホビオ、アクティバン、にお乗りの方には気になるであろう

『なんでこの車種はタイミングベルトの交換費用が高いんだろう？』

という疑問にお答えしてきます。

バモスのタイミングベルト交換費用の内訳は？

リアエンジンのバモスは整備性が悪い

タイミングベルトはエンジンの前側に付いている非常に重要なパーツです。

そのため、タイミングベルトの交換をするためにはエンジンの前側の周辺にある補器類のベルトやカバーなどを外していくのですが、同じエンジンを搭載しているライフなどと比べると整備性がかなり違ってきます。

とくにバモスのようにエンジンが車体の後ろ側にある場合は、荷室の荷物をすべて車から降ろさないとエンジンの上側に触ることすらできません。

無事にエンジンに触れるようになっても上側からする作業とエンジンの下側からアプローチしないといけない作業などがあり、荷室から手を伸ばしてみたり車体の下側にもぐったりで、なかなかに骨の折れる作業です。

サボカジ　　@整備士

余談ですが、真夏に車体の中に入り込んで作業をしていると、換気や日当たりによっては熱中症になりそうになります。

アクティ・トラックとバモスの作業性の違い

同じエンジンを搭載していてもタイミングベルトの交換作業にかかる時間が違うケースがあり、とくにバモスとアクティ・トラックの場合はかなり作業のやりやすさが違ってきます。

トラックの形状のアクティ・トラックは荷室が丸出しなので、車体の下側からエンジンにアプローチする作業とエンジンの上側にアプローチする作業がとてもやりやすいです。

それに対してバモスの場合は、エンジンの下側は「車体の外」ですが、エンジンの上側の作業をしようとすると、室内に入り込まないといけません。

箱の形状をしている車種は、この巨大な壁の外と内側を行ったり来たりしないといけないため、車体の後ろ側をうろうろすることになります。

作業に慣れている整備士なら、効率よくまとめて作業をすすめていきますが、あまり慣れていないと無駄に時間がかかってしまうことになります。

サボカジ　　@整備士

不思議なことにトラックの形状の車種と箱バンタイプでもタイミング・ベルトの交換作業料金にほとんど変わりがないケースがあったりします。
バモスが安い料金というよりもあアクティ・トラックが高めに設定しているのかなと思えるようなディーラーの工賃設定です。

部品の点数が多いのもホンダ車ならでは？

ホンダのエンジンに多く、他のメーカーのエンジンにはほとんど見られない特徴があります。
それがシリンダーヘッドカバーを外さないとタイミングベルトのカバーを外すことができないということです。

シリンダーヘッドカバーの交換がセットに

通常はシリンダーヘッドカバー（別名でタペットカバーパッキンともいいます）はオイル漏れ修理するときに外すことが多いのですが、ホンダ車の場合タイミングベルトを外すうえでどうしてもヘッドカバーが覆いかぶさるようになっているので外さざるをえないのです。

この工程が増えるだけでも３０分くらいは作業時間が多くなってしまい、結果的にはタイミングベルト交換の費用が上がってしまうことになりますし、部品の代金もプラスされてしまいます。

E07Zはクランクシャフトのボルトが緩まない？

ホンダ系のエンジンの特徴が、クランクシャフトのボルトの締め付けトルクがやたらと高く設定されていることです。

ホンダ車の中でも設計の古いエンジンは回転方向が左回転です。これはかなり珍しく他のメーカーではあまり見られませんが、バモスに搭載されるエンジン「E07Z」も左回転です。

クランクシャフトは他のメーカーと同じく右に回すと締め込んでいく、いわゆる「正ネジ」なので、左回転のエンジンはクランクシャフトの締め付けトルクが右回転のエンジンにくらべてかなり高くなっています。

僕自身もそうですが、他の整備士に「クランクシャフト緩めるのに苦労したエンジンは？」と聞けば、大抵はホンダのエンジンを挙げる整備士が多いはずです。

サボカジ　　@整備士

僕の整備士人生で、とくに苦労したクランクシャフトの緩め作業はトヨタの「2JZ」と日産の「RB26」ホンダの「G25A」でしたが、軽自動車のエンジンならほぼホンダのエンジンばかりでした。

タイミングベルトを交換するには、クランクシャフトのボルトを緩めないことには先に進めません。むしろ人によってはタイミングベルト交換作業の「最大の山場」というほどです。

クランクシャフトが緩まないために作業がストップしてしまって、知り合いがいるディーラーに特殊工具を借りにいく羽目になるのも「タイベル交換あるある」といえます。

話が少しそれてしまいましたが、バモスもクランクシャフトを緩めるのに苦労することがあるのでタイミングベルトの交換作業の工賃を他のエンジンよりも高めに設定する整備工場もあるでしょう。

水回りのエア抜けの悪さも特筆もの

バモスやアクティのエンジンのタイミングベルト交換をすると、セットでウォーターポンプの交換をすることもよくあります。

作業を始める前にエンジンの下側からウォーターポンプ周りの眺めているとすでにクーラント（冷却水）が滲んでいるのが見えることもあり、E07Zのエンジンの場合はウォーターポンプを交換するケースが多いです。

作業後の暖気＆エア抜きが大変

バモスは車体の後ろにエンジンがあるので、車体の前側にあるラジエーターとの距離が遠いため、エンジンとラジエーターの間にエア抜きのための小さなボルトがあります。

途中の配管で少しづつ抜いてあげないと、なかなか冷却水のなかに入ったエアが抜けません。

これがかなり大変で、マニュアル通りのエア抜き作業をしても完全にエア抜きができていないこともあり、エンジンを暖気させたり、実走したりで時間がかかります。

なかには、どうしてもエアが抜けずにオーバーヒート気味になると悩んでいたら、そもそもヘッドガスケットが抜けていた、という悲劇に見舞われた整備士もけっこういます。

その場合はタイミングベルトの交換作業どころではなくなってしまいますので、それまでかけた時間がすべてむだになってしまいます。

それらも含めてバモスのタイミングベルト交換作業にはリスクもあり、いろんな経験をした整備士であるほど、かなり警戒する車種でもあります。

僕なら作業を始める前にバモスやアクティの保証延長の対象車種かどうかを調べることもあります。(ただし、あまりにも年式が古かったり走行距離が多い場合は対象から外れています。)

【外部リンク】ホンダ公式サイト|VAMOS、VAMOS Hobio、アクティのシリンダーヘッドガスケットの保証期間延長

まとめ

バモスのタイミング・ベルトの交換が他の軽自動車よりもかなり高くなっているのは、単純に手間がかかるということです。

しかもホンダのエンジンはシリンダーヘッドカバーも外さないとタイミングカバーが外せないので余計に工程が多くなっています。

・クランクシャフトのボルトが他の車種よりも硬く締まっている

・ウォーターポンプの交換作業もすると冷却水のエア抜きに時間がかかる

・箱バンの形状なので荷室と車体の下側の両方から作業するので手間がかかる

・ホンダ車ならではのヘッドカバーの脱着も必要になる

個人的にはバモスのタイミング・ベルトの交換作業は嫌いではないです。ホンダ車ならではの部品の精度の高さというか、材質の良さもあってボルトをナメしてしまうこともあまりありません。

組み付けているときも「カチッ」としている印象で安心してボルトにトルクをかけられる印象です。

とはいえ、オイル交換などの軽いメンテナンスしかやらないメンテナンスショップなどはタイミング・ベルトの交換は敬遠しがちです。

つまりタイミング・ベルト交換などの重整備に関してはライバルが少ないこともあり、作業のリスクもあるので、作業工賃に関してはかなり高めに設定する整備工場が多いのです。

最後に

今回のお話は、E07Z型エンジンのタイミングベルトの交換についてでした。

バモス、バモスホビオ、アクティ、アクティ・トラックなどは同じエンジンを搭載している車種にはすべて関係しています。

そのなかでもバモスとバモスホビオに関しては、タイミングベルトの交換作業の見積もりを出すときに、他の車種にはないやり取りが交わされることがあります。

それは、バモスが根強い人気を誇る車種であるために買取査定をしてみると、持ち主も驚くような価格が提示されることがあるのです。

ごく普通に通勤や趣味のために便利で経済的という理由でバモスに乗っていたユーザーさんからすると、そもそもタイミングベルトがあることすら知らない方も多いです。

いきなり「10万キロ走行なのでタイミングベルトの交換をしましょう」と言われても、ディーラーなら8万円近い交換費用を提示されて目をむくかたもいます。

どうしてもバモスでなければダメだという理由がないのであれば、タイミングベルトの交換をしないままで買取り査定に出してしまうのもいいでしょう。

バモスの人気は根強く、走行距離が多くてもかなり需要がある車種です。

たとえば、僕ならバモスにお乗りのお客様にこんな提案をするかもしれません。

「もしもバモスにこだわらないのであれば、一度買取査定をしてみませんか？」

「10万キロ走行している状態のバモスならシリンダーヘッドのトラブルも考えておいたほうがいいですよ」

サボカジ

@整備士

大きなトラブルの可能性があって、なおかつ買取査定の評価が安定して高いのなら、トラブルが出る前に売ってしまうほうがお得ということです。

必ず相見積もりを取ろう

車だけではありませんが、物を売ろうとするなら、なるべく多くの買い手に「いくらで買ってくれるの？」とリサーチをしていく必要があります。

とくに車の場合は、査定金額にかなりの開きがあるのですが、ついついめんどくさくなってしまい、最初に査定してもらった買取店の営業マンのトークに乗せられてそのまま売買契約を交わしてしまうこともあります。

とくに他社との競合がないとわかると買取店の営業マンはあの手この手で、アプローチをしてきます。

「今なら少し高めの査定額が出せます」

「今日決めてくれるならプラスで２万円乗せますよ」

「他社さんならかの買い取り額は出せませんので」

これらは実際に裏を取らないかぎりなんの根拠もありません。

そこで大事なのが相見積もり。

一括査定サイトよりのような複数の買取会社からの営業電話が入ることもなく、全国の買取業者にあなたの車の価格をオークション形式で吊り上げてくれるサービスがあります。

それがオークション代行サービスのユーカーパックです。

ユーカーパックは、クルマ一括査定サイトのように複数の業者とやり取りして価格交渉をすることもなく、窓口はユーカーパックのみ。

あとは参加している最大8000社の買取業者からもっとも高い価格を提示してきたところに決めるだけ。

面倒な名義変更などもすべてユーカーパックがやってくれますし、クルマの引取や査定も自宅に来てくれます。

手間いらずでしかも愛車を高く売ることができるサービスとしてTwitterなどでも話題になっています。

実用的で人気の高いバモスなら走行距離が多くても査定額に期待できます。

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【関連記事】オークション代行サービスとは？メリットやデメリットは？

【関連記事】ホンダのバモスの下取り価格や買取価格はまるで違う！売るなら相場を知ろう

お客様からディーラー系の外車の車検の見積もりを見たとき、その金額に驚かされました。

車検の場合、国産車も外車も点検する項目は同じ法定点検なので、その内容は同じのはずです。

今回は、外車の車検費用がやたらと高い理由についてのお話です。

【関連記事】外車の買取り査定が安い理由｜売るならどこがおすすめ？

外車の車検が高い理由とは

車検の基本工賃が高い

車検の基本工賃とは、車検をすることそのものに対して設定されている料金のことで、なにも整備をしなくても車検をすると請求されます。

この基本工賃はそれぞれの整備工場が自由に設定してもいいので、車検の費用にバラつきがあるのは基本工賃が違うからです。

国産車の車検だと、競争が激しいので法外な基本工賃を設定してしまうとお客様は来てくれませんが、外車の車検はあまりやりたがらない整備工場が多いので、車検基本工賃を高めに設定するところがほとんどです。

整備工場にとって外車の車検はリスクが高い

外車の車検基本工賃が高い理由は、ずばりリスクが高いからです。

どんな車種であれ、車検を実施すると多少のクレームを受けることがありますが、ユーザーの勘違いや言いがかりもかなりあります。

「おたくで車検を受けてから調子が悪くなった」

こんな問い合わせやクレームはどの整備工場でもよくあるのですが、実際に再度点検をしてみてもなにも問題がないことが多かったり、ただ単に部品交換をしてフィーリングが変わっただけのケースもあります。

まるで高級時計でも扱うような緊張感

そんなとき、外車だと保証扱いで部品交換をするとなると、部品の納期に時間がかかるので、いったん車を預からないといけないようなケースになってしまいます。

しかもちょっとした部品でも目を剥くような金額になることも多く、純正品しかないので時間はかかるわ値段は高いわで、車検の利益など吹き飛んでしまうこともあります。

また、外車に乗るお客様には、かなり神経質なユーザーさんも多く、その車種への知識もかなりある場合は車検の内容に対して細かい要望をしてくる場合もあります。

国産車にくらべて、とにかく気を使わないといけないのが外車なのです。

部品代が高いうえに納期も遅い

外車の車検費用が高くなる理由として、部品代がやたら高いことも大きな要因で、国産車の同じ部分の部品とくらべて、2倍から3倍するのはざらです。

なかには10倍もするような部品もあり、かなり金銭的に余裕のあるお客様でも「高いね！」と声を荒らげることもあります。

しかも純正品でしか設定がない部品だと、選択の余地もなく純正部品を使わざるを得ないことも多いです。

ショックアブソーバーが1本で40万円？！

ディーラー出身の整備士の話を聞いていると、外車の車検は金銭感覚が麻痺してしまいそうになります。
メルセデス・ベンツのエアサスペンションが完全に抜けてしまっていて、車高が下がりきってしまうケースもよくあります。

サボカジ

純正部品のショックアブソーバーを注文しようとすると1本が約40万円。

それでもオーナーさんは涼しい顔で「ついでだから全部交換しちゃって」

とおっしゃるのだそうで。

40万円×4本＝160万円・・・。

もちろんそれにプラスして交換作業料も必要ですが、国産車よりもリスクの高い作業なので割高に設定しています。

これまで国産車をメインに車検をしてきた僕としては「意味がわからん」とつぶやいてしまうのが外車の部品の高さなのです。

部品の納期の遅さはコスト高になる

そのうえ、部品を発注しても日本には在庫がないということもあり「本国からの取り寄せとなります」と部品商に言われることもあり、その間は作業をすすめることができません。

国産車なら2日もあれば大抵の車種の車検は完了して納車できているような作業でも、部品の納期がやたら遅いために1週間とか2週間も無意味に車を預かったままになることもあります。

整備工場としては、代車を貸し出ししていて、工場内の場所を一台分潰されたままということになるので、そのコスト高に対しても、車検の基本工賃で吸収しないといけないのです。

外部診断機の償却費も高い

現代の自動車はコンピューターで制御されているため、なにが不具合があれば、外部診断機と車を接続しないと診断ができません。

この外部診断機は各メーカーによってプログラムの内容も違うため、対応できるソフトウェアがインストールされた診断機が必要になってきます。

日本車の場合だと、各メーカーに対応できるソフトウェアがインストールされている外部診断機を一台だけ用意すれば、初期診断はほぼできてしまいます。

外車は外部診断機も高価で使いにくい

これが外車となると、汎用の外部診断機もありますが、それでも非常に高額で70万円くらいするのが当たり前です。

とくにBOSCHの外部診断機なら、これ一台でドイツ車のメルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲン、またこれらのメーカーの傘下にはいったミニ・クーパーなども対応しています。

それでも、別のメーカーには対応していないこともあり、最終的にはそのメーカー専用の外部診断機が必要になることもあります。

とにかく使用する頻度が国産車ほど高くないにもかかわらず、診断機が高額なために一台あたりからいただく診断料や使用料を高く設定しないと償却できないのです。

サービスインターバルリセットにも金を取る

外車の場合、車検のときに外部診断機を使うことがあり、「サービスインターバルリセット」という作業が必要なことがあります。

これは、定期点検やオイル交換の時期をユーザーに知らせるために、メーターやマルチモニターに警告灯のような表示をさせる機能で、この通知を消去するにはサービスインターバルリセットが必要になります。

つまり、車検とセットでこの作業をすることになり、高価な外部診断機を使用することで料金を請求されることがあります。

ちょこちょこやって5000円

実際にこのサービスインターバルリセットをしたことがありますが、ノートパソコンをちょこちょこと操作していくだけで、手慣れた整備士なら数分で完了します。

それでも、車検の見積もりのなかにはしっかりと「サービスインターバルリセット作業料」みたいな名目で、車検の基本工賃とは別に請求されていることもあるのです。

非常に良心的な整備工場ならこの作業も基本工賃に含ませていますが、別途で2000円から5000円くらいの料金を設定しています。

もしくは外車の基本工賃をかなり高めに設定している整備工場もサービスインターバルリセットは実施する前提にしているケースもあります。

サボカジ

顧客への説明は「外車ですから」

という言い方だけをする工場もわりと多いです。

外車ディーラーの車検が高額な理由

フルコースの車検が前提にされている

ディーラーの車検を食べ物屋さんに例えるなら、高級レストランのフルコースのようなものと言えます。
すべておまかせで、余計な注文などしなくても、すべて汲み取ってやってくれているわけです。

たとえば、車検の合格には関係ないような作業もユーザーが快適に使うために必要だと判断すれば
サービスフロントが自動的に作業内容に盛り込んでしまうこともあります。

ブレーキまわりはごっそり交換してしまう

サボカジ

↑メルセデス・ベンツのディスクローター

ディスクパッドとディスクローターをセットで交換することが多いです。

前後左右と交換すればそれだけで40万円くらいいくこともザラです。

ドイツ車によくあることですが、車検のときに、ディスクブレーキのブレーキパッドとディスクローターを前後左右、つまり一台分すべて交換してしまうことがあります。

日本車ならディスクパッドだけ交換するケースが多いのですが、外車の場合はディスクローターもすごく摩耗しています。
そのため、ディスクパッドだけの交換はあまりせず、ディスクも交換してしまうのですが、この作業だけで10万円は軽く上乗せされています。

必要かどうかというよりは、「外車だから」みたいな感じで自動的に交換してしまうイメージです。

タイヤは最上級のものをチョイス

車検のときにタイヤ交換をすることもよくあることですが、外車ディーラーなら交換するタイヤの銘柄も高価な上級グレードのものを選択します。

たとえば、ブリジストン製のタイヤなら「レグノ」とか、スポーツ仕様の車種なら「ポテンザ」などでしょうか。

タイヤにもいろんな種類や銘柄がありますが、まったく同じサイズであっても、価格が倍以上することは珍しくありません。

とくに外車の場合は扁平率の高い、薄いタイヤを履かせていることが多いですが、そもそも特殊なサイズのタイヤであることが多く、値段の安いタイヤの設定がそもそもないことも多いです。

「もっと安いタイヤないの？」と価格を抑える要望をしても、「このサイズのタイヤなら選択肢がないです」と言われてしまうのです。

ランフラットタイヤが指定されているモデルも

サボカジ

ベンツやBMWなどにはランフラットタイヤが新車装着されていることも多いですが、これまた非常に高価で1本で8万円とか普通にします。

ディーラーとしてのブランドも付加されている

外車ディーラーの店舗に入ったことのある方なら感じると思いますが、自動ドアをくぐった瞬間から、まるで高級ブランドバッグのお店に入ったような高級感に圧倒されます。

ちょっと下世話な話ですが、店舗内にいるフロントの女性スタッフも、まるでCAさんのようなシュッとした美しい方々が迎えてくれます。

これらすべてを含めて、「いったいどれくらいのコストがかかるんだろう・・・？」と考えてしまいます。

立地条件のいい場所に構えられた土地代なども含め、維持するためにいったいどれくらいの利益を上げなければならないのでしょうか。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

外車のディーラーって、

整備士の給料もかなり高いのですが

ストレスも半端ないそうで、離職率もかなり高いです。

僕も行きたくないかな・・・。

まとめ

外車の車検にはいろいろとリスクがあるため、外車の車検をやりたがらない整備工場が多いです。

外車系のディーラーもそこのところをわきまえているのか、かなり強気な基本工賃をどうどうと提示しています。

僕が勤務する整備工場は外車の車検もやっていますが、ディーラーからの協力はほとんど期待できません。

資料や特殊工具の貸し出しは一切なし、電話での問い合わせにもかなり消極的で、どちらかといえば高止まりの車検単価を崩す商売敵のような対応でした。

国産車とは違った面倒さがあることで、ディーラーしか選択肢がないとなれば、ほぼ独占状態で好きなように価格設定できるからではないでしょうか。

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アルファベットで表現されると、なにやら一種の障害や精神的な疾患みたいなイメージをもってしまいます。

ところが、最近になって自分がHSPの条件に当てはまっていることを知り、いろいろと考えさせられてしまいました。

今回は、僕自身がかなりのHSPであることを振り返りながら、普段の車の運転や職業運転手としての適性について考えてみます。

HSPは運転が苦手ではなく向いている？

HSPの特徴とは

HSPとは、Highly Sensitive Person（ハイリー・センシティブ・パーソン）と呼ばれ、

刺激に対する「深い認知的処理」と「高い情動的反応」を持つ人のことで、その様な高い敏感性を「感覚処理感受性（sensory-processing sensitivity）」と呼ぶ。今日の数多くの研究が示唆するところによると、感覚処理感受性（SPS）は生得的なものであり、人類の15 – 20%に見られる性質である。
wikipediaより引用

と述べられています。

またHSPは一種の気質なので生涯変わることがないとされていて、

これらの四つの性質にすべて当てはまることとなっています。

車の運転には判断力や観察力が必要

僕自身は特別に車の運転が上手なわけではありませんが、同僚や上司から運転手を頼まれたり、積載車（3トントラック）での引取りを指示されることが多いです。

整備士として、20年以上仕事をしていますが、仕事中に交通事故を起こしたこともないので、運転に関しては「まぁまぁ」だと自負してます。

運転に必要な適性とは

車の運転は「認知」「判断」「操作」を繰り返しつづける作業です。

「操作」に関しては、様々な運転操作をアシストしてくれる機能が増えているため、今では操作技術の個人差はなくなっています。

そのため、運転スキルとして重要なのが「認知」と「判断」ではないでしょうか。

自動運転技術も進化し続けていますが、車を安全に走行させるために必要な情報や周りの車との一種の駆け引きのような判断はAIではまだ難しいです。

危険な運転手を嗅ぎ分ける観察力

HSP気質だからでしょうか、運転していると周りの車の動きをよく観察します。

すると「この車はもうすぐ右折するかもしれない」といったことが予測できることがあります。

ほかにも

「この車のドライバーは注意散漫だな」

「信号無視しそうな運転だな」

「急ブレーキを踏みそうなドライバーだな」

「信号待ちでスマホ触ってるかも」

といった、交通事故を引き起こす可能性の高い車がわかるときがあります。

当然ですが、こんな車とは距離をとるようにしますし、場合によってはわざと車間距離を多めにとり、別の車を間に入れさせるようにしています。

また、自分が整備士というのもありますが、車の外観などから運転手の趣味嗜好や年齢、性別を判断することもあります。

例を上げると、

・営業車
・車種やカラーリング
・釣りやチューニングに関するステッカーを貼っている
・県外ナンバーや「わナンバー」
・バンパーやボディに傷や凹みがついたまま
・洗車を長期間していない
・応急用タイヤのまま走っている

などなど。

もちろんそれだけで決めつけることはしませんが、観察しながら自分が感じたとおりの運転をするのか「答え合わせ」をするようにしています。

すると、運転手をタイプ別に分けることができるようになり、危険な車を見つけることができるようになります。

「あの車、事故を起こしそうだな」と眺めていた車がその直後に本当に事故を起こしたのを見たこともあります。

HSPは「だろう運転」はしない？

「だろう運転」とは、

・あの車はちゃんと一旦停止する「だろう」

・どの車も早めにウィンカーを出す「だろう」

・こちらをちゃんと見てくれている「だろう」

などといった、楽観的で他車に依存している運転を指します。

運転免許更新の講習などでも、「だろう運転」は事故を起こしやすく「かもしれない運転」を心がけるよう説明されています。

基本的なことですが、非常に重要な運転に対するこころがけといえますが、運転手としてはじめから「かもしれない運転」にちかい感覚を持っている人もいます。

HSP気質の場合、繊細であるがゆえに、ときに臆病な運転をしてしまうこともあります。

ですが、ドライバーとして経験を重ねていくことで大きな事故を起こしにくい、バランスのどれた運転ができるようになるといえます。

また、運転をしていて危ない場面に遭遇した場合でも

「さっきのは・・なんであんなことになったんだろう・・？」

といった、振り返りをして自分の運転方法を検証したりすることもHSP気質なら自然にできていることも多いです。

サボカジ　　@整備士

余談ですが、駐車場の白マスのなかにキチンと車を停めないドライバーさんをよく見かけます。

 

周りから「運転がヘタ」とか「横柄な停め方だ」「マナーが悪そう」などと思われることを気にしていれば、自然と車庫入れも上手になっていきます。

 

まぁこんなことを気にするのもHSPならではなのかもしれません（笑）

 

ですが、つねに気にかけることで運転技術が向上できることも確かです。

HSPは運転手としての適性がある？

複数のことを頼まれないメリット

HSPは同時に複数のことを依頼されたりすると不機嫌になったり不安定になります。僕もこの部分に関しては特にその傾向が強く、職場でもイライラする原因がこれです。

そのため、飲食店の給仕のようにたくさんの客から同時に声をかけられたりすると処理しきれなくなってしまいます。

とくに接客に関連する業種の場合はどうしても複数のタスクを同時にこなすようになってしまい、HSP気質の人にはあまり適していません。

それに対して、貨物車のドライバーなどは車をひたすら運転するという、単調で丁寧さが求められる作業にはHSPは向いていることがあります。

また、孤独に強い一面もあるため、長距離トラックのような長時間の業務でも平静で、むしろ心地よいと思えるという強みがあります。

そのいっぽう、バスやタクシーの運転手のように人を運ぶ運転手となると、乗客の態度などが非常に気になってしまい、苦痛に感じるかもしれません。

感情の起伏は自己分析と訓練でクリアできる？

HSPの特徴として、過度に興奮したり過剰に刺激を受けやすいことがあります。
そのため、運転に関して言えば周りの車からのあおり運転などに対して激昂してしまうことがあります。
車の運転に置いて冷静さを保つことは、交通事故や他車とのトラブルを避けるためには必要で、プロドライバーならなおさらです。

実際は、タクシードライバーでも運転が荒くなる人もいますし、クラクションを鳴らし続ける大型トラックの運転手もいます、

彼らがHSPかどうかは関係なく、車という鉄の部屋の中にいることで感情の抑制がききにくい心理状態になるからです。

ふだんは大人しい人が運転中には人が変わったように攻撃的になったり罵声を浴びせるような独り言を発することもあります。

ただ、僕自身もHSPですが、これまでの運転経験で怖い思いをしたり同乗者（妻）に指摘されてきたことで、自分の悪い癖を知ることができました。

他人の客観的な意見や、自分のことを冷静に見つめ直すことで、感情を制御できるようになります。

いわば自分のなかに自分専用の取扱説明書が完成していくようなイメージで、これも、一つ一つ検証しながら頭のなかに構築していく作業が得意だからこそなのです。

車の中が最高の職場になることも

HSPの場合、周囲の人の反応や態度が気になってしまい、緊張して普段どおりのパフォーマンスが発揮できないことがあります。

一人のときならできることが、誰かが近くにいて見ているとできなくなったり、一人ではやらないような失敗をしてしまうこともあります。

逆に言えば、一人きりで周りを気にしない環境においては安定したパフォーマンスを発揮することができるので、自分の知識やスキルをどんどん向上していくことができます。

なぜなら、HSPの特徴として、同じことを何度も考え続けることができたり検証することができ、更に深く掘り下げることが得意だからです。

そう考えていくと、車の中のような密閉された空間で一人でする運転は、リラックスできて、一つのことだけに専念できる作業といえます。

サボカジ　　@整備士

僕自身も、一人でするドライブは大好きで、自分の好みにカスタマイズした車内で好きな音楽をかけての小旅行は最高のリフレッシュ時間です。

また、ブログに書きたいアイデアなどがふと浮かぶことも多く、車内はクリエイティブな思考する場でもあります。

まとめ

HSPは職人的な仕事には向いている？

職場の中では、おそらくですが、HSPにまったく当てはまらない人たちからすると、HSP気質の人間は、「めんどくさいヤツ」「扱いにくいヤツ」

と思われてしまうことも多く、本人も自分の性質を持て余してしまうことも多々あります。

「自分はサラリーマンに向いていない」とか、「そもそも社会生活にすら馴染めない」
などと考えて、仕事や人間関係に悩むこともあります。

僕自身の経験でも、職場では扱いにくいと思われていたようで、感情の起伏が激しく、「人嫌い」「不器用」「頑固」「融通がきかない」「一匹狼を気取っている」という感じに思われていたようでした。

また、考え事をするときにブツブツと独り言を言い続けるらしく、奇異な目で見られたり、お客様の存在をを忘れて考え事に没頭してしまい上司から叱責されたこともありました。

ちなみにですが、貧乏ゆすりをする人と舌打ちをする人がかなり苦手ですｗ

その一方で、「よくそんなことに気が付いたね・・。」と驚かれたり、「こうなる！」と断言したことが的中して変態みたいに見られたこともありました。

結果的には、自動車整備士という職人的な職業のおかげもあり、長く勤めているとそれなりに認められていました。

つまり、ひとつのことに集中することが求められるような業務内容には向いているのかもしれません。

そういった意味では、一人での車の運転は他人との距離を適度に保つことができ、観察力や想像力といった、危険を察知する能力が発揮できる場面でもあります。

くわえて、HSPは心配性な一面もあり、時間やスケジュールの管理を綿密にする傾向にあり、プロドライバーとして適性があるといえます。

短所と言える感情の起伏の激しさについてはHSPでもレベルがありますが、『己を知る』という、自分との対話を重ねていくことで後天的に安定性を身につけることもできるでしょう。

整備士を長年やっていると、トラブルシュートをたくさんしてきます。

すると「へぇー」と思わずつぶやいてしまうような出来事もあります。

日産ノートのエンジンがかからない！

今回のトラブルは、日産のノートで実際にあった、『突然エンジンがかからなくなった』
というものです。

ことの発端は、レッカーサービスで運ばれてきたノートの診断。

セルモーターが回らない

この車両の場合、イモビライザーと呼ばれる、リモコンキーを車内に置いておくことで、スタータースイッチをひねることができるタイプです。

ところが、いくらイモビライザーを運転席付近においてスタータースイッチを回してもセルモーターが回りません。

セルモーターが回らないという場合、バッテリーあがりは別とすると、

・セルモーターそのものが壊れている

・セルモーターへの電源が供給されていない

・スターター信号が入っていない

大まかにいえばこのどれかが原因となります。

今回の場合は、スタータースイッチを回しても、セルモーターが動く気配がまったくありません。

壊れかけのセルでも、「カチ」とか「ギュイ」みたいな音がセルモーター付近からするはずです。

よって、セルモーター単体の故障以前の問題だと仮に判断します。

次に怪しいのは、イモビライザーになんらかの原因があってスターター信号を車両側が遮断してしまっているというケース。

ただ、これはキーレス機能が使えるので可能性は薄そう。

となると、スタータースイッチを回しても、スターター信号がセルモーターに送られていないとうのが妥当な判断といえます。

僕ならセルモーターにスターター信号が送られているかをテスターで調べるのですが、シフトや役回りの問題で僕はこの車の診断から離れることに。

その後、別のメカニックが診断しているのを合間にチラチラ見ていると、エンジンルームの左側のバッテリーをまるごと外した状態にしているようでした。

すると、バッテリーの真下にあるオートマチックミッション周辺だけが異常に腐食しているのが見えました。

つまり、バッテリーから希硫酸が吹き出し、その下側に位置するオートマチックに流れ落ちているようでした。

「なんかこのあたり・・・怪しいよな。」

と僕が声をかけると、そのメカニックも

「ええ。ですよね。」

と、だいたいの診断の目処を立てている様子。

その後しばらくすると、セルモーターが元気よく回転し、エンジンが快調にかかっている音が聞こえてきました。

エンジンがかからない理由と原因

バッテリーへの過充電が原因？

今回のエンジンがかからなかった原因は、「インヒビタースイッチ」（inhibitor switch）とか、「セレクタースイッチ」と呼ばれる部品の故障でした。

直接的に故障させた原因は、バッテリーから吹き出した希硫酸がスイッチを激しく腐食させたことによる回路の溶断。

インヒビタースイッチとは、オートマチックのシフトレバーを「P」または「N」のレンジに入れていないと、スタータースイッチを回してもスターター信号を送らないようにするものです。

つまり、ドライブレンジやリバースにセレクターを入れた状態でエンジンが始動できないようにする安全機構の役割もしているのです。

基本的にはこの部分が壊れることはめったにありませんし、エンジンルームの下側付近にあるミッション周りの部品には防水処理が施されています。

ところが、バッテリーから吹き出した希硫酸なら、いともかんたんに被覆を溶かしてしまいますし、アルミ製のパーツへの腐食も進んでしまいます。

定期的なバッテリーの交換で予防できた？

バッテリーそのものはまだ元気な状態でしたが、バッテリー上部の栓の部分には吹きこぼれたようなあとがありました。

バッテリーを長時間にわたって充電し続けたり、温度が高いところに置いていてもこのようなことは起きます。

また、バッテリーの液を規定値よりも多く補水してしまうと、液面が高いため、通常の充電でも希硫酸が吹きこぼれることがあります。

今回の場合は、バッテリーそのもののに原因があるのかもしれませんし、エンジンルームの温度が上がっていた状態で充電されていたことに一因するのかもしれません。

夏場にバッテリーを単体で充電するときは、僕の場合、バッテリーの下側半分をパレットなどに水を張ってそこに漬けておくこともします。

こうすることでバッテリー内部の温度の上昇を抑えつつバッテリーの充電をすることができ、「いたわり充電」をすることができます。

バッテリーにも車にも「個体差」がある？

まったく同じ車種でも、バッテリーへの充電電圧が必ずしも同じ数値を示すとは限りません。
12.8Vだったり13.1Vだったりすることは普通にあります。

同じようにバッテリー単体も、まったく同じ製品でもバッテリーで個体差があります。

基本的な電圧が低めのバッテリーと、充電電圧が高めの車、もしかすると相性によっては、つねにバッテリーに負担をかけることがあるのかもしれません。

また、車種によってはバッテリーを高温にしてしまう場所に配置していることもあるかもしれません。
とくにエンジンに近いとか、排熱性が悪場所にあるとバッテリーが過充電になったり、短命になるのかもしれません。

整備士としては、車検などの点検でバッテリーをチェックするときは、専用のテスターを使って電圧を測定したり、負荷をかけてバッテリーの瞬発力を試すこともあります。

ただ、それ以前に、バッテリーの上部にホコリが降り積もっていて、そこにムラがある場合は、希硫酸が吹いたいた可能性を疑います。

つまり、外観で見てみてバッテリーの健康状態をうかがい知ることもあるのです。

数値上で健康なバッテリーでも、使用開始から3年以上経過していて、周辺のバッテリーステーを腐食させている場合なら、バッテリーの交換をおすすめすることもあります。

「ありえない！」

と憤りを感じるような対応をされてしまったとき、

ほとんどのユーザーさんは、

その整備工場を二度と利用することはないでしょう。

当ブログにお問い合わせを頂いた訪問者様から頂いたメールを拝見しながら

「よくもそんな対応をするもんだ・・・」

とその対応の酷さに驚きましたが、決して珍しい事例とも言い切れません。

そこで、信用のおける整備工場をみつけるにはどうすればいいのかというテーマで

自身も整備工場で整備士をしている一人として考えていきます。

信用できる整備工場の見つけ方とは

いい整備工場に多い特徴

まず、僕が考えるいい整備工場の条件を挙げてみました。

これらの条件をより多く備えているほど、技術力と信頼性があると思っています。

・工場としての運営年数が長い

・認証工場、できれば指定工場

・設備がキレイ（古くてもよく手入れされている）

・床が汚れていない

・整備士と直接話せることをウリにしている

・話をしっかり聞いてくれる

・来客者にきちんと挨拶する教育がされている

・車好きが多い

・ベテランスタッフが多い

・入社した若い従業員も辞めない

・整備士が工具を大事にしている

・口コミからの集客を意識している

・生涯収益を意識した経営

・グーグルマップの評価は自作自演？

この中でもとくに大事だなと僕が思うのが、整備士とお客様の接点を多くしている運営スタイルの整備工場です。

整備士に接客させる意図とは

整備士は車を見ても人を見ない習性がある？

車のメンテナンスや修理をしているのはもちろん整備士ですが、整備士という職業に就いたからなのか、もともとの性格なのか、わりと癖のある人達が多いです。
（あまり人のことは言えませんがｗ）

極端に人見知りなタイプもいれば、非常に頑固で融通がきかない人、他人に興味を持たない人。

さらに、整備士として長く続けていられる人ほど、より個性的になっていく傾向にあります。

とくに「車に興味はあるけど、その車に乗るお客様には無関心」というタイプの整備士が多いです。

職業柄、ある程度は致し方ないのかもしれませんが、この考えが悪いほうに働くと、依頼された作業だけに目を向けるという狭い視点で業務をこなすようになります。

さらに、この考えのままで長年のあいだ仕事を続けていると、トータルでの顧客満足度に無頓着な整備士ができあがることになります。

たとえば、エンジンから激しい異音が出ているのに平気でエンジンオイル交換だけを終わらせてお客様に返したりする整備士がいます。

また、車検が近かったり、すでに車検が切れている状態なのに、自分の仕事が増えるのが面倒でなにも言わないような整備士もなかにはいます。

こういう思考をする整備士の特徴は、お客様との接点をほとんど持たないことが多く、

「自分は裏方だから」

とか、

「言われた仕事だけをこなせばいい」

という考え方からくるように感じます。

言い換えれば、『お客様からお給料を頂いている』という意識が薄いとも言えます。

整備士に名刺を持たせる整備工場

「職人気質」という言い方がありますが、整備士にもそれにちかい考えを持った人もいます。

そこで、顧客満足度を重視している整備工場は、利用客のリピートを増やすための施策の一環として、整備士に接客をさせるようなオペレーション、店舗運営スタイルをするように変化させています。

こうすることで、車にしか目を向けなかった整備士が、お客様と対面で話す機会が増え、車の不具合についての悩みや素朴な質問に直接的にに答えながら「人」に興味を持つようになります。

接客が増えると、時には厳しいお叱りを頂戴するこもありますし、人の話を聞かないような頑迷なお客様に呆れながら「人の振り見て我が振り直せ」な思考ができるようにもなります。

また、自分用の名刺を会社から用意されることで、お客様からご指名を受けたり、感謝されることで、顧客満足への責任感も芽生えるきっかけにもなります。

自分が修理している車の向こう側には必ず「人」がいて、その車には家族や大切な人が命を預けている。

そう考えるようになれば、いい加減な仕事はできなくなりますし、名刺を渡して顔や名前を覚えられるようになればなおさらです。

整備士が大事にしたいと思うお客とは

メカニックのパフォーマンスを引き出すひとこと

語弊があるといけないのですが、プロとしてお客様からお金を頂戴して仕事をする限り、仕事のクオリティに差をつけることはできません。

頂いた報酬に見合う仕事をすべてのお客様に対して平等にしなければなりません。

ですが、その上で、

「このお客様になら、言ってもいいかな」

とか、

「このお客様の車を触るときはいい意味で緊張するなぁ」など、

特別な感情を抱くお客様もいます。

特別に丁寧な仕事をするわけでもなく、別の仕事を手抜きするでもなく、ただ内心は「いい仕事をしてあげたい」と思うだけですが、その感情がプラスアルファの結果を出すこともあります。

あるいは、その整備士の人格が優れているのではなく、整備士にそういう感情をもたせたお客様がすごいのかもしれません。

ではプラスアルファの結果とはどんなことでしょうか。

例えば、僕自身の経験ですが、ある常連のお客様の車のオイル交換をしていて、車に乗り込み、少し移動させようと車を発進させたとき、一瞬だけブレーキから異音がしたような気がしました。

車内はテレビの音声が流れていたので、「気のせいかな？」と思ったのですが、少しお節介を焼きたくなるお客様でした。

普段から『ちゃんと休憩してる？　時間はかかってもいいからね。』と整備士を追い立てるようなことをしないお客様だったので、

「〇〇さん、なんかブレーキがヘンかもしれません」

と断りを入れて、タイヤ・ホイールを外して点検をすると、果たしてブレーキパッドの摩耗限界のセンサーがほんのすこしだけディスクに触っていました。

オイル交換のために車を動かそうとしながらも、どこか不具合がないかを気にして報告するというのは、仕事に追い立てられている状態ではなかなかできないこともあるのです。

他にも、エンジンの点検をしながら、タイヤのパンクを発見したこともあります。

いつも高速道路をバンバン走るお客様なので、「空気圧、大丈夫かな？」とタイヤを見るとなんだか一本だけ潰れているように感じた、空気圧ゲージをあてるとやっぱり一本のタイヤだけ空気圧が低い。

「あれ？もしかして？？」といった流れです。

もしも、

「もっと早くしろ！」

「もっと安くしろ！」

みたいなことしか言わないお客様の車の場合だと、とにかく時間を守らないとお叱りを受けるため、気持ちに余裕が持てなくなることも確かです。

依頼された作業だけをプロとして遂行するという、ビジネスライクな心理状態では「気配り」といった感情がなりをひそめてしまうのでしょう。

ただ、これは整備士だけに限ったわけではなく、どんな職業のプロでも、多かれ少なかれありえることでしょう。

もしかするとお医者様でも、そういった感情をもつかもしれません。

「できません」と切り出す勇気

ここでいう人間力が備わったスタッフで構成された整備工場なら、難しい診断などを依頼されたとき、その要望に対して、二つの答えを用意していると思います。

一つは、「なんとかやってみます」というトライする姿勢、

二つ目は、「当店では対応はできません」とハッキリと言い切ってしまうことです。

他の職業の場合はまた違うかもしれませんが、車の修理をする整備工場の場合だと、頑張ってもどうにも対応できない要望があります。

最初から対応できないような仕事には、「できないものはできない」と断ることも大事で、お客様の貴重な時間とお金を無駄にしなくて済みます。

しかし、「面倒な仕事はしたくないけど利益はほしい」と考えるような、いい加減な仕事をしてごまかしてしまう整備工場もあるようです。

セカンドオピニオンもときには必要

僕の場合だと、依頼された仕事のないようが、自分たちの整備工場としての設備や特殊工具、知識などでは、依頼された仕事に対応できないと判断した場合はお断りすることがあります。

その場合は懇意にしているディーラーを紹介することもありますし、ほとんど付き合いのないお客様の場合は「対応できません」といきなり断ることもあります。

例えで言えば、町の小さな病院で診察を受けたら「紹介するからすぐに専門医に見てもらってください」と言われるような感じでしょうか。

患者が自らの意思で病院を移ることをセカンドオピニオンといいますが、車の場合も複雑な作業や難しい診断の場合も同じです。

整備工場の評価は「人間力」で決まる

信用できるかどうかというのは、コンプライアンスな部分を遵守しているのかも大事ですが、やはり技術力と、そして人間力ではないでしょうか。

信用できる整備工場は、人材育成にも力を入れていますし、チームとしての個々の人間力に対してもマネジメントをする人たちは意識しています。

「人間力」という表現には、はっきりした定義は無いようなのですが、

僕が考える仕事での人間力とは、

「常識的である」

「向上心がある」

そして、「仕事愛」だと思います。

「仕事愛」とは仕事のクオリティを良くしたいと考える精神ともいえますが、いい意味でのプライドなのかもしれません。

労働環境が悪いといい仕事はできない

仕事に集中できる職場作り

とはいえ、いくら整備士とお客様の距離を近づけるような工夫をしても、整備士が「接客」という不慣れなことにトライできる心の余裕というか、ポジティブな気持ちになれるかどうかは、職場環境にもよります。

人間関係がひどくてストレスばかりだとか、休憩も取れないくらい作業に追われる、またはサービス残業が横行していて、毎日、長い時間拘束されるなどなど。

このような労働環境だと、だれしも仕事に対してネガティブな感情ばかりを持ってしまいます。

つまり、従業員にいい仕事がをさせようという、雇用者側の経営方針や理念も、信用できる店舗になっていくうえで重要な要素だと思います。

最後に・・・

基本的な作業や対話を大切にしているかどうか

もしもあなたが、「信用できる整備工場を見つけたい」とお考えなら、まずはオイル交換などの基本的な作業を依頼してみるといいでしょう。

初めて利用するときに、しっかりと店内やスタッフの対応、料金や作業時間への説明がしっかりできているか、などをチェックしてみてください。

きちんとしているお店は、お客様の「時間」と「お金」を大切にしようとします。

そのうえで、作業を担当した整備士が直接報告をしてくれるかどうか、またこちらから質問をしても嫌な顔をせずに答えてくるかどうか。

異音診断などの、どの整備工場も敬遠しがちの作業についても整備士に直接聞いてみるといいでしょう。

もしも診断作業を受けてくれそうなら、話をしてくれた整備士を指名して依頼するのもいいでしょう。

生涯収益を意識した整備工場は信用できる？

一人の顧客が一生で落とすトータルの利益を「生涯収益」といい、LTV（Life・Time・Value）と表現することもあります。

多くのお客様が長く利用していただけることで、整備工場の運営は持続させることができます。

自動車の整備工場は大きな利益を上げることは難しいですが、車という生活に欠かせないツールに深く関わることができ、多くのユーザーから少しづつ利益をいただくような商売をすることができます。

このような考え方をした経営者が運営する整備工場なら、一時的な利益よりも生涯収益に重きを置くため、ユーザーの信用を失うような商売はしません。

今回は、自分の想いを出しすぎて、まとまりの悪い記事になってしまいました。

ある読者様から頂いた相談メールを何度も読み返しながら、

「仕事とは？」

「プロとは？」

「職業倫理とは？」

などと考えさせられました。

もしもこの記事を読んでくださった方が、

「信用できる整備工場はどこにもないかもしれない・・・。」

と整備工場に不信感を持っているのであれば、参考にしてみてください。

たとえば、トヨタ系のディーラーなら「キャッスル」、

ホンダ系のディーラーなら「ウルトラ」、

スズキ系なら「エクスター」など。

そのメーカーの車に適合したエンジンオイルは何種類か用意されているものの、

ディーラーでオイル交換をすると選択肢がほとんどないことも確かです。

それに対して、オートバックスをはじめとする、カー用品店では、

エンジンオイル用の陳列棚には所せましと4リットル缶などで豊富なラインナップがあります。

今回は、自動車ディーラーで扱っている純正オイルの品質はどれくらいのものなのか、

カー用品店でオイル交換をするほうがコスパがいいのかも考えていきます。

ディーラーのエンジンオイルの品質は？

メーカー保証の根拠となるのが純正オイル

車の部品の中には、純正品よりも社外品のほうが性能がいい、と考えているユーザーさんも少なくありません。

たしかにカーナビなどは一部のハイエンドなモデルを除けば、社外品のカーナビのほうが安くて高性能です。

ただ、エンジンオイルに関してはそうとも言い切れません。

なぜなら、純正オイルは、そのエンジンの性能を引き出すことを前提にしています。

そのうえ、エンジン本体はメーカーの特別保証として、5年10万㎞が約束されていますが、

その保証の前提として、「純正オイルまたはそれに相当するオイルを使用していること」となるからです。

つまり、ディーラーで推奨して使用されるエンジンオイルが粗悪なためにエンジンが短命になるということは絶対にあってはならないわけです。

いいかえれば、「メーカー保証を確実なものにするだけの性能を有している」とも言えます。

ディーラーの収益体制が純正オイルの印象を悪くしている？

純正オイルについて否定的に考えるユーザーさんに言わせると「純正のエンジンオイルは可もなく不可もない」なのだそうです。

たしかにその意見を否定しきれない部分はありますが、純正オイルのイメージの悪さはそのままディーラーに対するイメージの悪さにも関係しているように感じます。

たとえば、新車販売の際にエンジンオイルを「オイルキープ」と称して買い上げさせて定期点検などと同じように、ユーザーの囲い込みに利用しています。

誰でもそうですが、お願いされて売り込まれると、儲けている商品のような印象を持ってしまいます。

「それって、じつは値段からすると割高な商品なの？」というイメージになるのかもしれません。

実際はそんなことはなく、新車から廃車まで純正オイルを使い続けている車の車検を担当したこともありますが、エンジンのコンディションが悪いこともありませんでした。

純正オイルがベストではない？

とはいいつつ、純正のエンジンオイルは採算度外視でブレンドされた最高品質のエンジンオイルでもありません。

きちんと利益を出して、それでいてエンジン性能をしっかりと引き出すためのコストとのバランスも考えられています。

それに対して、海外ブランドのエンジンオイルなどは、値段もそれなりに高価なものでありつつ、

化学合成油をベースに添加剤なども使用され、純正オイルよりも高いバランスをとったものに仕上がっています。

スポーツカーや過酷なレースに使用されるエンジンオイルは純正をそのまま使うことは少ないのも同じ理由で、

オーバークオリティなものを希望するユーザーもいますので、商売としても成り立つのです。

金額ではなく、いかに愛車のエンジンのコンディションを長く保ってくれるのかに重きをおいているユーザーさんもいます。

つまり、エンジンのことをとことん考えると、純正オイルよりは高価なオイルを使用することが、コスト面ではベストではないにしても、エンジンにはベストなのかもしれません。

ディーラーのエンジンオイルはどんな種類がある？

そのメーカーのすべての車種をカバー

たとえば、トヨタディーラーにいけば、すべてのトヨタディーラーで販売している車種に対応しているエンジンオイルが用意されてなければならないことになります。

とくにエンジンの性能にも様々なものが要求されるため、「より低燃費」「より高出力」を実現するためにフリクションロスを下げるためや

低温時から高温時まで、一定の粘度を維持するための安定性も求められます。

トヨタ純正オイル

トヨタの純正オイルは「キャッスル」というブランドで統一されて使用されてきました。

ここ2000年以降は粘度が『5W-30』のものが主流で、この一種のエンジンオイルだけでかなりの車種をカバーしていました。

ただ、低燃費を追求するにはもう少しフリクションロスの少ないオイルが求められ、『0W-20』の粘度のものも登場します。

意外にも、トヨタはハイブリッドカーのパイオニアでありながらアイドルストップ車を出すのが後発組でした。

スタンダードなオイルは鉱物油

トヨタキャッスルオイルは鉱物油をベースとしていますが、部分合成油に変更されていっても「鉱物油」という表記のままでした。

どうやら100％化学合成以外は「化学合成油」という表記を使いたくないようでした。

100％化学合成のオイルも登場

現在、トヨタではプリウスなどのハイブリッドカーには『0W-16』、アイドルストップ車には『0W-20』などが使用されるようになってきました。

しかも部分合成油から100％化学合成に変更されていて、より摩擦低減効果を向上させているとのことです。

トヨタ純正オイルのPR動画　↓

レクサスにも使用されているトヨタ純正オイル

これらの純正エンジンオイルは、トヨタの最高級プレミアムブランド「レクサス」にも使用されていることから、エンジンオイルとしての品質は、もはやかつての純正とは別物なのかもしれません。

なにせ、北米にも輸出される高級モデルですので、クレーム大国のアメリカの顧客を満足させなくてはなりませんので。

その他の純正オイル

ここしばらくのトヨタの純正オイルの品質へのこだわりには一種の「本気」を感じます。変化や改革を積極的に起こそうという気概のようなものでしょうか。

もちろん他のメーカーの純正オイルも、その時代に求められる性能に応えるようにラインナップされています。

いろんなメーカーの車のオイル交換をしていて感じるのは、そのメーカーが出す純正オイルにこだわる必要はないということです。

すこし「へそ曲がり」と言われそうですが、トヨタ車以外の車にトヨタの純正オイルを使用しても問題ありません。

もちろんその逆もしかりで、日産の純正オイルに「エンデュランス」というオイルが存在しますが、

かつてはスカイラインGT-Rのためだけに開発されたオイルなどと言われていましたが、今でも購入することができ、

かなり評価もいいようで、日産車以外に使用するユーザーさんもいます。

エンジンオイル交換はオートバックスが豊富

オートバックスでのオイル選び

オートバックスをはじめとするカー用品店でのオイル交換のメリットは、さまざまなエンジンオイルでのオイル交換を依頼できることです。

エンジンオイルにこだわりがあるユーザーさんも、とにかくランニングコストを重視しているユーザーさんも納得できる品揃えとなっています。

とくにドラム缶で仕入れるようなオイルの場合はコスト的にも安くできることもあり、安価で品質も安定したオイルでオイル交換をすますことができます。

じつは純正オイルでもオイル交換できる

意外かもしれませんが、純正オイルも取り寄せして作業を依頼することもできます。

・ディーラーが近くにない

・ディーラーは待ち時間が長いから嫌だ

・ディーラーとの付き合いで嫌な思いがある

こんな方ならオートバックスで純正オイルを交換するというのもいいかもしれません。

ネットでの予約もできて、メンテナンスの会員に登録することでオイル交換の工賃などを無料にできてお得です。

まずはメーカー保証で修理できないものかと思ってしまいますが

メーカー保証には明確な規定が定められています。

ですが、オイル漏れが「いつから」始まっていたのかのよっては

メーカー保証で修理してもらえる場合もあるのです。

エンジンオイル漏れはすぐにはおきない？

重要なパーツはしっかりとチェックされている

新車の状態からオイル漏れが始まるまでの期間と言えば走行距離にもよりますがやはり60,000キロ以上ぐらい走行しないとオイル漏れはなかなか起きません。

なぜならオイル漏れに関わってくるような重要なパッキンやゴム部品などはかなり厳しいチェックをされてエンジンに組み込まれています。

そのため新車から3年未満のエンジンからオイル漏れが起きると言うケースは非常に珍しいです。

またエンジンとして組み上げられたあとでも厳しいチェックが待っています。

エンジン本体の新車からのメーカー保証は5年または100,000キロとなっていますが、これはメーカー保証の中で最も重要な部分となっています。

そのため3年60,000キロ未満などでオイル漏れが起きたら間違いなく保証しなければなりませんし、ユーザからの信頼性も失われてしまいます。

オイル漏れが保証されないケースもある

エンジンオイルが比較的に早い段階で漏れ出すこともあります。
例えばエンジンオイルの管理をほとんどしない場合、エンジン内部のブローバイと言われる内圧が非常に高くなり、タペットカバーパッキンやオイルシールなどに悪影響与えてしまうことがあります。

このような場合はエンジンオイルが漏れ始めることがありますが、このようなケースだと、ディーラーの整備士がエンジンの点検をすればすぐにわかることです。

なぜならエンジンオイルを入れる平キャップやエンジンオイルの量を確認するレベルゲージからオイルの色や量を確認するとどれくらいの期間エンジンオイルを交換していないのかがすぐにわかるからです。

車の取扱説明書にも記載されていますが本来のメンテナンスを怠ってしまった場合メーカーの保証が受けられなくなることがあるとなっています。

メーカー保証の期間と距離とは

エンジンオイル漏れの保証は一般保証

一般保証とは新車から3年60,000キロとなっていて、どちらか早い方が経過した場合、オイル漏れは保証の対象となりません。

ただし、エンジン内部やミッション内部などの非常に重要な部位からのオイル漏れがエンジン本体の異常であると判断された場合や、ミッション内部の不具合であると判断された場合でも特別補償として有効になることもあります。

ディーラーで法定点検を受けるメリット

メーカーの一般保証では3年60,000キロでオイル漏れの保証は切れてしまうことがほとんどですが、ディーラーとの付き合いを定期的にしていることで保証修理として認められるケースもあります。

例えばディーラーで法定十二ヶ月点検を定期的に受けている場合、ディーラーのメカニックが些細なオイルのにじみも発見している可能性があります。

もしも3年経過してしまって、オイル漏れがかなり目立ってきた場合でもディーラーで法定点検を受けた際にオイルのにじみがあったと言う記録があれば3年を経過していてもオイル漏れの故障修理が行われることもあります。

つまりディーラーとの付き合いを定期的にしていることで保証を受けやすくなる事はあります。

新車から3年未満でも起こりうるオイル漏れとは

新車として生産ラインで組まれていく段階でかなり厳しい品質チェックが行われ、新車から3年未満でオイル漏れがおきるのは非常に稀です。

僕自身が経験した、新車から三年未満の車のオイル漏れを少し紹介しますと、

シリンダーヘッドガスケットの間からエンジンオイルが滲んでいた。

CVTのミッションの横にある油圧制御用のパーツの継ぎ目からCVTフルードが滴るくらい漏れていた

ここ数年間ではこれくらいだったと記憶しています。

もちろん上記の場合はどちらもメーカー保証として修理されました。

どちらのケースも車の扱いが荒いとか、メンテナンスに問題があるということはなくて、純粋に「はずれ」を引いてしまったようでした。

オイル漏れをメーカー保証で修理するまでの流れ

事前に用意するもの

オイル漏れに限ったことではありませんが、メーカーの保証で車の修理をしてもらうには、まずディーラーに行って車の現状を確認してもらいます。

ここで用意するものは

・現車

・車検証（コピーは不可）

・メンテナンスノート（新車から付属しているもの）

となります。

とくにメンテナンスノートには、その車を購入した販売店が、購入者にあてて発行した保証書になっています。

中古車と販売された場合は、前の持ち主から、今の持ち主に所有者が変更されたことを予め届け出ている必要があり、これを『保証の継承』といいます。

もしも保証継承がなされていない場合だと、いくら新車から三年、60,000㎞未満でも、メーカー保証を受けられないことがあります。

ディーラーへは電話で予約しておく

ディーラーの整備士さんは、車検だけでなく、大量のリコールやサービスキャンペーンなどで作業が追いつかないこともよくあります。

いきなり車を持ち込んでオイル漏れの保証がきくかどうかの判定を依頼すると、かなり嫌がられてしまいます。

とくにオイル漏れの診断の場合、時間がかかることも多く、車を預かりたいケースがほとんどなので代車の準備をしなくてはなりません。

まとめ

・オイル漏れの保証は一般保証として3年または60,000km

・エンジン本体やミッション本体からのオイル漏れなどは5年または100,000km

・ディーラーとの付き合いで法定点検などを受けておけば保証を受けやすい

・多少の距離や期間のオーバーは現場の判断で保証されることもある。

エンジンオイルの漏れだけでなく、オートマチックミッションの内部からのフルード漏れも保証の対象になることが多いです。

どちらの場合も、基本的にはエンジン本体、ミッション本体でないと判断された場合は、メーカー保証も「一般保証」となり、３年または60,000kmのどちらか早い方となります。

また、それまでのメンテナンスが適正に行われてきたのか、メーカー保証を受けるうえで確認されることもあります。

基本的には新車で購入したディーラーに持ち込むほうがもっともスムーズにメーカー保証を受けやすく、県外から転入した場合や、中古車として購入した場合はすこし手続きが必要なこともあります。

できれば、新車から3年間は、一般保証で相談することも多いので、法定点検やオイル交換などで付き合いを保っているほうが、困ったときに頼りやすくなります。

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