「バックアップ？なにそれ、

別にやらなくても車は壊れないんでしょ」

お客様から電話でバッテリー交換に関する質問を受けることがありますが、バックアップの話をすると、こんな言葉も返ってきます。

今回は寒くなるとよくいただく、バッテリー交換のバックアップに関するお話です。

初めて車のバッテリー交換に挑戦しようとしている方や、より知識を増やしたい方のお役に立てればと思います。

先に言ってしまうと、バックアップをしなくても問題ない車もけっこうありますが、絶対に必要な車種もあります。

車のバッテリー交換でバックアップが必要な理由

バッテリー交換でバックアップをしないとどうなる？

車にはいろんな「メモリ」が記憶されている

車のバッテリー交換をするときに、コンピューターなどに記憶されている内容が消えないようにすることを「バックアップを取る」という言い方をします。

もう少し正確な言い方をすると「メモリーバックアップ」などといいますが、文字通り「メモリーをバックアップ」するわけで、なにかしらのメモリー(記憶)が消えてしまわないようにする必要があります。

ECU(コンピューター)の学習内容が初期化されてしまう

自動車にはECUと呼ばれる車の運転に関する制御をしているコンピューターがあり、エンジンがつねにベストな性能を出せるように細やかな司令をエンジン周辺のセンサーから受け取っています。

ECUは新しい車になるほど複雑でいろんな制御を同時やっていて、オートマチックとエンジンの制御を総括的に行っている車種も多くなっています。

高度な制御の補正内容が記録され続けている

エアコンを入れたときにコンプレッサーの負荷がエンジンにかかった場合もECUがエンジンの回転を上げるための命令をして、そのときの運転状況によってはアイドリングの回転も調整します。

さらに、走行距離が増えてエンジンが古くなってきた場合もECUがエンジンのコンディションに合わせて制御する内容を微調整してくれます。

これらの学習内容はECUにフィードバックされ記憶領域に保存されていくことで、いろいろな状況で適切なエンジン制御ができるようになっていきます。

もしもバックアップ電源を接続せずにバッテリーを外してしまうと、30秒前後でECU内に残留していた電気はなくなり、学習されてきたメモリーは初期化されます。

バッテリーを交換し、エンジンを始動するとエンジンの回転が異常に高くなっていたり低すぎたりと、しばらくはエンジンの回転は不安定になってしまいます。

じつはこの状態、しばらくアイドリングさせておくことで学習機能がすすめば少しづつもとの状態にもどっていくので必ずバックアップが必要とは言い切れません。

とはいえ、走行距離が10万キロを超えるような車の場合、スロットル周辺のカーボンの蓄積や水温センサーの劣化、バキュームセンサーやエアフロメーターの基準値のズレなどリスクが高いです。

センサーの劣化に加えて、エンジン本体の圧縮性能の低下などもあり、ECUのバックアップが飛んでしまうとなかなかもとの状態に戻らなくなります。

サボカジ

なかには

「バッテリーをここで交換してから、

ずーーーっとエンジンの調子が悪い！気がする！！」

とお叱りをいただいたこともありました。

手違いでバックアップができてなかったようでした。

 

走行距離が多い車ほど、バックアップを飛ばしてしまうと

再学習に時間がかかります。

オートマチックの学習機能も初期化される

エンジンの制御と同じようにオートマチックにも学習機能が備わっている車種が多く、バッテリーの端子を外してしまうとエンジン制御と同様、それまで学習してきたメモリーは初期化されます。

ちなみに、オートマチックの学習機能とは、アクセルを踏み込んだときのシフトダウン(キックダウン)のタイミングなどを個々のユーザーの運転傾向に合わせて学習してくれます。

そのため、運転手の知らないところでオートマチックのバックアップを消去してしまった場合、「なんかいつもと違う感じがする・・・・。」という違和感を感じることがあります。

シフトアップのタイミング、CVTならギア比の変化を、コンピューターが学習しながら制御しているのでメモリーが初期化されてしまえば、はっきりと違いを感じてしまいます。

パワーウィンドウのオートモードの再設定

バッテリーを外してメモリーを初期化してしまうと、パワーウィンドウの挟み込み防止機能の機能も本来の状態にまで戻ってしまうこともあります。

運転席のパワーウィンドウだとスイッチが二段階になっていて、オートで窓ガラスが下がり切ったり、上限まで上がってくれます。

オートで窓が閉まっているときでも人の顔や腕を挟み込んでしまっった場合のために、一定の負荷がかかるとガラスを下げる安全機構が備わっています。

上限と下限の位置をコントロールユニットが記憶していることでオートモードが正常に作動するようになっているので、バッテリーの端子を外すと初期化されてしまいます。

カーナビやオーディオの再設定

カーオーディオの時計やラジオの設定が初期化されてしまうことはもちろんですが、カーナビの場合も設定が消えてしまうことがあります。

ある程度新しいカーナビなら内蔵している電池が生きているなら問題ありませんが、少し古いカーナビなら電池の寿命でメモリーが消えてしまうこともあります。

HDDナビのハードディスクが壊れることも

以前に別の記事で紹介しましたが、一部のカーナビのハードディスクがバックアップをせずにバッテリー交換をすると壊れるという事例がありました。

【関連記事】車のバッテリーは乗らないから外す？外しておくメリットとデメリットは？

これは当時のJAFやレッカーサービスのスタッフの間では有名な事例で、バッテリー上がりの救援でも起きてしまうことがあったようです。

絶対にバックアップが必要なケース

輸入車のバッテリー交換は要注意

住民票を取りに行くハメに・・。

ニュービートルにお乗りのお客様から聞かせていただいたお話ですが、バッテリーの交換をしていてバックアップがうまくできなかったために、カーナビのセキュリティがロック、解除できなくなったそうです。

この場合、購入したディーラーに相談すると、ユーザー情報とカーナビに打刻されているシリアルナンバーを照合、セキュリティロックを解除するために身分証明書とか住民票の提示を求められたそうです。

BMW７シリーズ｜エラーコードが消えない

完全な原因はわからずじまいだったものの、OBDカプラーからバックアップ電源を供給しながらバッテリーを交換したあとでメーター内のウォーニングランプが点灯しました。

担当した同僚の話では、汎用のオフボードテスターではコードを消去することができず、ディーラーに相談することになったとのこと。

バッテリー交換でバックアップが不要なケース

あえてバッテリーのバックアップを取らずにメモリーを飛ばしてしまう必要がある車種もあります。

スズキのアイドルストップ付き軽自動車

実は僕自身の苦い経験でもありますが、スズキのアイドルストップ車のバッテリーを交換したときにバッテリーバックアップを取ってバッテリーを交換しました。

するとその日の夕方にお客様から電話があり、「バッテリーを交換したら消えるはずのマークがまだ表示されてます」と心配そうな声の問い合わせがありました。

じつはこの車両、バッテリーの電圧が低下するとアイドルストップ機能を停止する表示が出るのですが、これを消すにはバッテリー交換とメモリーの消去が必要だったのです。

それまでの認識では、新しいバッテリーに交換することで正常な電圧を検出すれば走行するうちに「A」のマークの点滅も解消されると思っていました。

バッテリー性能低下の履歴をリセットする

アイドルストップ車はバッテリーの劣化をシビアに監視していて、バッテリー電圧が低いと判断した場合やこれまでのアイドルストップをした回数や放電電圧の積算値を記録しています。

つまりコンピューター側は『バッテリーが劣化してるからアイドルストップはさせないほうがいい』と判断し、なんらかの表示をドライバーに伝えてきます。

バッテリー端子を外してリセットするからバックアップが必要ない

初期のアイドルストップ車ならバッテリーを新しいものに交換するだけで自然にアイドルストップ機能を復活させるものもありましたが、より高度な制御になるとリセットが必要になります。

バッテリー交換後のリセットのやり方はそれぞれのメーカーや車種によって違ってきますが、バッテリーの端子を一定時間外したままにすることでECUのメモリーを初期化する場合もあります。

つまり、その場合はバッテリーを交換するときには端子を外したままにすることでリセット作業も同時にするから、むしろバックアップはしてはいけないということになります。

ただ、オフボードテスターがあれば「作業サポート」という項目でバッテリー交換をしたことをECUに覚えさせることもできます。

アナログな制御の車にはバックアップはいらない

すべての車のバッテリー交換にバックアップ作業が必要ではなく、まるで懐中電灯の電池を交換するようなノリで交換しても問題ない車種もあります。

キャブレター仕様の古い車

今でも古い軽トラックなどが農家のガレージにトラクターと並んで保管されていることがあります。

一年間で使用するのはほんの数回で、農耕機に使用するようなまるで農機具のような扱いをされている軽トラックなどはバッテリーが上がってしまっていることがよくあります。

アナログな制御をしているエンジンはカーラジオの時計くらいしか常時電源に接続されていませんので、バッテリーの交換も物理的に交換してしまうだけでおしまいです。

単純な電子制御の車

キャブレターではないものの、電子制御が採用されて間もないころの車ならバッテリー交換にバックアップは必要なく、イグニッションスイッチをオフにしていれば問題ありません。

できればバックアップを取っていればそれに越したことはないですが、こだわる必要はなさそうです。

長期間放置されていた車

バッテリーは完全に放電しきっていて、タイヤも空気が抜けてしまっているような、数ヶ月、一年ちかく放置していた車ならバッテリー交換にバックアップなど必要ありません。

セキュリティアラームが鳴り響くかも

バッテリーが完全に上がってしまった状態が一定期間続いたあとで車にバッテリーを繋ぐと、セキュリティーの警報がなり始めることがあります。

この場合はその車のイモビライザーやチップが内蔵されているメインキーなどでエンジンを始動させれば警報を止めることができます。

エンジンが始動できてから新しいバッテリーを組むのがおすすめ

エンジンがかかるまで時間がかかるのでバッテリーではなくブースターケーブルなどで始動させるほうが、せっかくの新品バッテリーが弱ってしまいかねません。

最後に

今回のお話のまとめ

車のバッテリー交換にはバックアップをやらないとどうなる？

・コンピューター制御をしている車では学習・補正した情報が消えてしまう

・オートマチックの変速タイミングなどの学習内容がリセットされる

・カーオーディオやカーナビのメモリーが消える

・カーナビのハードディスクが壊れた事例もある

・パワーウィンドウのオート機能がリセットされる

・走行距離が多い車ではエンジンの調子が悪くなることもある

バックアップをしなくてもいいケース

・キャブ仕様などの電子制御されていない古い車

・一部のアイドルストップ車はバッテリー端子を外してリセットが必要

・長期間を放置し完全にバッテリーが上がった状態の車

自分でバッテリー交換をするなら事前の準備が大事

DIYでバッテリー交換をすることができれば、バッテリーをネットで安く購入したものを使うことができます。

とくにアイドルストップ車のバッテリーはかなり高額で、店舗で購入すれば3万円するものがネットでは1万円ちょっとで買えたりします。

ただし、車の制御や安全装置などが高度で複雑になってきているので、バックアップをせずにバッテリー交換をしてしまうとかなり面倒なリカバリーが必要になる車も増えています。

バックアップ作業を確実にするための便利アイテムやバックアップに失敗してしまったときの再設定のやり方などをしっかとり調べておくことも大事です。

対象となる車種は根強い人気をのある軽ワゴンのホンダ・バモスです。

走行距離が増えたり低年式になったバモスの定番トラブルといえば

バッテリー上がりや警告灯の点灯ですが、この場合はバモスホビオやアクティバンもこれに当てはまります。

じつはバモスのバッテリーの寿命は悪くないのですが、意外な理由でバッテリー上がりにつながるトラブルについても紹介しておきます。

バモスはバッテリー上がりになりやすい？

点検不足と整備性の悪さ

バモスのバッテリーの場所は、フロントグリルの奥にあり、ウィンドウォッシャーのタンクを外さないとまともに見ることができません。

そのため、バッテリーを点検すること自体が手間で、ガソリンスタンドなどでも積極的に「バッテリー点検しましょうか？」と声掛けをしてもらいにくい車種と言えます。

さらにバッテリーを交換するとなると、ウォッシャータンクを外して、バッテリーをなんとか引っ張り出さないといけないので、作業性はかなり悪いといえます。

バッテリーの冷却性はかなりいい

バモスの場合、エンジンは車体の後ろ側にあるので、前側にあるバッテリーとの距離はかなりあります。
ただ、その分エンジンから離れていることで高温にさらされにくく、さらに車体の前側にバッテリーがあるために、つねに走行風で冷却されています。

バッテリーの寿命を左右する要素として、放熱性が挙げられますが、エンジンなどから受ける熱やバッテリー自身が充電される過程で発生する熱なども、こもらないような位置にあることが重要です。

そういった意味ではバモスのバッテリー搭載位置はかなりいいいといえます。

にも関わらずバッテリーの状態があまりよくないバモスユーザーさんが多いのは、やはり整備性の悪さが原因と言えます。

【結論】バッテリーへの関心が薄れやすい車種なのかも

バモスの場合、バッテリーが突然に上がってしまうような、バッテリーの故障にはなりにくいと感じています。
理由は放熱性の良さで、エンジンの真横にバッテリーが配置されているような車種だと高温が原因でバッテリー内部の断線などでいきなり六個あるセルのうちの一つがダメになったりすることがあります。
それに対して放熱性がいいバモスの場合は突然に寿命を迎えることが少ないといえ、むしろ長持ちをしてしまうこともあります。

なんとなく長持ちしているとユーザーはバッテリーにあまり関心を持たなくなることが多く、限界を迎えるまでバッテリーを交換せずに走ってしまうこともあるようです。

おそらく、バッテリーを交換することになるケースとして最も多いのは車検の時や、バッテリーが寿命を迎えてしまいエンジンがかからなくなってしまった場合ではないでしょうか。

整備士もバモスには警戒する？

いろんな経験をしてきた整備士なら、車検でバモスが入庫した場合、バッテリーはかなり念入りにチェックします。
もしもバッテリー上がりになってしまったら、バッテリー交換に手間取ってしまううえに、別の車に救援でケーブルをつないでもらうことも大変です。

車検で点検していて、ちょっと微妙なバッテリーの弱り具合だと、「上がると大変ですから交換しておきましょう」みたいなお話をユーザーさんに伝えることが多いです。

サボカジ　　@整備士

「バッテリーが上がったから交換しに来てよ」

などと連絡をいただくような事態は

極力避けたい車種だと言えます。

バモスのオルタネーターは弱い？

バモスの定番トラブルといえば発電不良

僕自身の整備士としての経験でもよくあったのが、このバモスやアクティバンのオルタネーターの発電不良のトラブルです。
意外かもしれませんが、アクティ・トラックだけはオルタネーターのトラブルは少ないことがあります。

バモスのオルタネーターの位置は排熱性が悪い

車体の後ろ側にエンジンが搭載されているバモスやアクティは、エンジンが荷室の下側にあります。
そのエンジンの上側にオルタネーターがあるため、荷室のパネルをつけてしまうとオルタネーターはエンジンと荷室の荷物に挟まれた格好になってしまいます。

どちらにしても車体の後ろ側にエンジンがあるというだけでエンジンルームに走行風があたりにくことはたしかです。

ターボや四駆のモデルに関してはエンジンが縦置きなので排熱性は少しマシといえます。

放熱性の悪さがオルタネーターにはよくない

なぜバモスやアクティ・バンとアクティ・トラックでオルタネーターのトラブルの頻度が違ってくるのかですが、オルタネーター周辺に熱がこもりやすいかどうかが非常に大きな要因です。

つねに荷室を満載にしている場合は、オルタネーターの真上を保温材で防いでいるようなもので、メンテナンスのために荷物を降ろそうとすると、エンジンの熱でパネルがものすごく熱くなっていることも多々ありました。

今回のバモス兄弟だけの話ではありませんが、突然にオルタネーターの発電不良が起きやすいのは真夏が多いです。

つまり、外気温が高いことで発電機が高温になりやすく、そのうえオルタネーター周辺の排熱性が悪いことで、熱に弱い基盤やダイオードがいきなりパンクしてしまうケースが多いのです。

バモスのバッテリーランプ点灯は何万キロくらいで点灯する？

バッテリーランプ点灯のおもな原因は発電不良

↑　画像は別の車種のものです
バッテリーのマークをしたランプは「バッテリーへの発電状況が異常です」と運転者に伝えるための警告灯です。

発電機（オルタネーター）を駆動しているベルトが切れたり外れたりした場合は、発電がまったくされていないためにバッテリーランプは点灯しますが、オルタネーターの内部に問題があることでこの警告灯がつくことが多いです。

オルタネーターの寿命とは

バッテリーのランプが点灯する原因で、整備士としてもっとも多く経験したのは、発電機（オルタネーター）そのものの寿命でした。

オルタネーターにはカーボン製の「ブラシ」と呼ばれる消耗品が組み込まれていて、回転する軸の部分との接点につねに接触しつづけているため消耗していきます。

すると、軸の部分との接触が不十分になることで、発電不良になることがあり、バッテリーのランプが点灯するのです。

他にも、オルタネーターの内部には発電した電気を交流から直流に変換するためのダイオードなども組み込まれていて、高温にさらされ続けることで不良になることもあるのです。

オルタネーターはまるごと交換が基本

どの車でも言えることですが、オルタネーターが発電不良を起こした場合は、内部の部品を交換することはあなく、オルタネーターをまるごと交換してしまうことがほとんどです。

軸受部分のベアリングや、発電量を制御するICレギュレーター、電流を整流するためのダイオードなど、壊れた部分以外にもいずれ不良になる部品もあるため、これらの部品をすべて一新してある「リビルト部品」とよばれる再生品を使うことが一般的です。

使用条件で大きな違いがある

先程のオルタネーター周辺の放熱性が悪いというお話とも関係がありますが、オルタネーターの寿命を大きく左右するのが排熱の問題です。

荷室にどれだけ荷物を置いたままにしているのかだけでオルタネーターの上部のパネルからの放熱が違ってきます。

そのうえで、エンジンを高温にしてしまう高負荷な運転や、長時間アイドリングのままで停車することが多いとオルタネーターの寿命は早まってしまいます。

10万キロくらいは大丈夫？

以上のことを踏まえたうえで、通常ならオルタネーターの寿命は十万キロ以上は問題なく走れるような設計をされています。

十万キロというのは自動車メーカーにとってはメーカーの特別保証が切れる走行距離ですが、ユーザーに乗り換えをアプローチする走行距離でもあります。

なかには、１５万キロ以上も発電不良をおこさずに走行できるケースも多くありますが、メーカー側の想定している距離ではないかもしれません。

ここでバモスのお話に戻りますが、同じエンジンを搭載しているホンダのライフやザッツなどとくらべるとどうしても放熱性の問題もあり、オルタネーターの寿命は短いという印象です。

僕の整備士としての経験では、十万キロ未満のバモスでも発電不良はありました。

ただし、年式でいえば十年以上経過している車両ですので、たんに走行距離だけでは発電不良の原因とは言い切れないかもしれません。

まとめ

バモスの発電機の寿命は使用条件しだい？

バモスやアクティの場合、エンジンが搭載されている位置がオルタネーターの寿命と関係しているように思います。

もちろん、使用環境や使用条件でもかなり違ってきますが、エンジンからの熱にさらされ、熱の逃げ場所がないことで、オルタネーター自体が高熱になってしまうことが原因でICレギュレーターなどの電子部品が壊れるリスクも高くなります。

そのうえ、実用車としてかなり負荷の高い使用条件になることも多く、一般道での低速運転なども原因になるでしょう。

高額修理の前に手放すのもアリ

オルタネーターが壊れた場合、ざっくりと8万円前後の修理費がかかるケースが多く、タイミングベルトの交換が必要になる10万キロの時期と重なることも多く、そのまま車の乗り換えに発展するケースもあります。

ただ、バモスは実用的な軽自動車なので、燃費はともかく普段の維持費は安く抑えることができるため、古い年式でも欲しがる人は多い車種です。

車の買い取り相場も高値で安定しているので、うまく買い取り額の交渉をすればかなりの買い取り額が期待できます。

その一方で、ホンダ系のディーラーはもちろん、ディーラー系で下取りに出してしまうと「無料なら引き取りますよ」といった、扱いを受けることもあります。

バモスやアクティのような実用的で根強い人気の車であれば高値買取を狙ってみるといいでしょう。

そのため、クーラーをつけっぱなしにすることでバッテリーが弱ったり、あがってしまうと言われています。

今回は、クーラーを入れたままで、本当にバッテリーが上がることがあるのかについてお話していきます。

車の「クーラーつけっぱなし」はバッテリーに負担

暖房より冷房の電力消費が多い理由

カーエアコンには、単なる「送風」とエアコンのコンプレッサーが作動している「冷房」が効いた状態という違いがあります。

エアコンの操作パネルにもいろんなデザインや表示方法がありますが、「AC」というボタンがオンになっていないとクーラー（冷房）は効かず、ただ風が送られてくるだけなのです。

今回はバッテリーに負担をかけるエアコンの使い方をテーマにお話していますが、そもそものエアコンが作動する理屈について簡単におさらいしていきます。

暖房にはあまり電力をつかわない

車の場合、車内を温めるための熱源はエンジンを冷却している冷却水から取り出しています。

エンジンを始動してエンジン周辺がどんどん暖まってくると、エンジンブロックなどエンジン本体に直接流れている冷却水はすぐに熱くなってきます。

その熱く熱せられた冷却水の一部が車内に流れ込んでくるようになっていて、ようは車内にエンジンの熱が取り込まれているため、暖房のために電気は使っていないというわけです。

そのため、エンジンをかけている間はつねに室内のヒーターコアと呼ばれるラジエーターのような装置は一定の温度で熱くなっています。

夏場などの暖房を必要としない季節は、ヒーターコアの熱は室内に取り込まれないように、エアミクスチャなどと呼ばれる、エアコン温度調整の装置で遮断されるようになっています。

暖房が必要になって温度調整のツマミやパネルで設定温度を上げていくと、そのレベルに応じてエアミクスチャがより多く温風を車内に取り込むように作動します。

ここで必要な電力といえば、ブロアファンと呼ばれる扇風機のモーターに当たる部分が動いているだけなので、結果的に暖房をつかうぶんにはあまり電力を消費しないということになります。

当然ですが、エンジンさえかけていれば、暖房をつけっぱなしにしてもバッテリーがあがるようなことにはなりません。

「送風」は扇風機と同じ

真夏だとエアコンをつかうことは多いですが、春や秋などの季節の変わり目では、「少し肌寒い」「扇風機の風がほしい」といった程度の微妙な温度調整をしたいときがあります。

そんなときは車外の空気を室内に取り込む「外気導入」をつかって少しだけ車内の温度を下げたり、少しだけ温かい風が欲しいときには送風をするときがあります。

ただ単に風を送るだけの操作は、上述した暖房と基本的には同じことをしていることになります。

つまり、エアミクスチャがどの程度ヒーターコアの熱を取り込むかを調整しているだけで、ブロアファンモーターしか電気を消費する要素はありません。

サボカジ　　@整備士

余談ですが、長距離ドライブをするときなどは、外気を少し室内に取り込みつつ、設定温度を低めにしておくことで、フレッシュな空気を車内に取り込んで眠気対策をすることもできます。

クーラーだけが「電気バカ食い」な理由

クーラー（冷房）とは、フロンガスを圧縮して気化させることで「気化熱」という現象を利用して冷たい風を作り出しています。

このフロンガスを圧縮するということだけにエアコンコンプレッサーが作動することになり、そのためにかなりの電気が必要になります。

具体的には、コンプレッサーそのものはエンジンの力を使って駆動していますが、マグネットクラッチと呼ばれる電磁クラッチがエンジン側とコンプレッサー側を「ガチッ」と連結させるための強力な磁力を発生させています。

サボカジ　　@整備士

たとえば、夜なんかだとマグネットクラッチが入ったとたん、一瞬ヘッドライトが暗くなるくらい、ものすごい電力を消費しています。

また、コンプレッサーで圧縮されて液化されたフロンは、高圧で高温になっているため、コンデンサーと呼ばれるラジエーターによく似た装置で冷却されます。

走行風だけではコンデンサーの冷却が追い付かず、コンデンサーを強制的に冷却するためにコンデンサーファンという、電動のファンモーターも同時に作動しています。

つまり、運転席で「AC」のボタンを押した瞬間から、

ということになり、消費電力が跳ね上がるのです。

クーラー多用で本当にバッテリーは上がるのか？

ここからが今回のお話である、クーラーをつけっぱなしで本当にバッテリーが上がってしまうのかという問題です。

エンジンがかかっていることが前提

今回はエンジンをかけているというのが前提のお話で、エンジンを止めてキーをオンにしてという使用方法は論外ですし、エンジンをかけておかないと冷房は効かない構造でもあります。

まず、バッテリーが上がるということは、簡単に言えば発電機からバッテリーへの充電が追い付いていないということです。

正常な発電機なら車の電装品を同時に使って電力を大量に消費してもそれをまかなえるくらいの能力があります。

ところが、車の発電機の場合、エンジンの回転と一緒に発電機も駆動されているので、エンジン回転数が低いアイドリング状態では発電機の能力が十分に発揮できていません。

アイドリング中のエアコンは赤字充電？

エンジンの回転が低いアイドリング中に、大量の電力を消費するクーラーを使うことでバッテリーから出ていく電気と、発電機が作り出す電気が釣り合わなくことがあります。

まったく追い付いていないことはないのですが、少しづつバッテリーから電気が取られ続けていく状態が続けば、いずれはバッテリーが上がってしまうことになるのです。

サボカジ　　@整備士

じつは、リアガラスの熱線（デフロスター）も電気バカ食いで、必要がない場合は必ずオフにしておきましょう。

このスイッチが入ったままのユーザーさんがわりと多くて、それだけで、無駄に電力を使ってしまってます。
クーラーに加えてデフロスターを使えばダブルパンチ、これはかなりの赤字充電になってしまいます。

エンジンの回転数が上がれば問題なし

発電機（オルタネーター）の性能が十分発揮されることと、エンジンの回転数は密接な関係があります。
たとえるなら、自転車のライトを点灯させている簡易的な発電機も、自転車の速度があがればそれだけ発電量が増えてライトも明るく光ってくれます。

同じように車の発電機もエンジンの回転数が上がることで発電能力が引き出されます。
ただし、回転数と完全に比例しているわけではなく、一定以上のエンジン回転が得られれば

デフロスターもクーラーを使っているという事実

冬場ならフロントガラスの曇り取りとしてデフロスターを作動させていることが多くなります。

フロントガラスが内側から曇っている場合だと、室内の湿度が高いために起きることが多く、すぐに曇りを解消するにはデフォッガーを使用することでしょう。

じつは、デフロスターのボタンを押すと、エアコンのコンプレッサーも同時に作動していて、車内に乾いた空気を作るために家のエアコンでいう「除湿」の状態になっています。

これはクーラーを入れている状態と同じですので、かなり電力消費量があがってしまいます。

クーラー以外の電装品にも気を付ける

車の電装品のなかでもっとも電力を消費するのは間違いなくクーラーなのですが、それ以外にも、ヘッドライトやワイパー、デフロスターもかなり電気を消費します。

たとえば、雨の日の夜に人待ちで停車中に

・ヘッドライトが点いたまま

・ワイパーが作動したまま

・エアコンが入ったまま

夏の夜だとこんな状態になることは多く、この状態ではバッテリーへの充電がギリギリで間に合っていないケースが増えてしまいます。

まとめ

赤字充電にならない車がほとんど

クーラーをつけっぱなしにしているだけで、必ずバッテリーが上がるわけではなく、車種や搭載しているバッテリーの容量や性能でも条件は違ってきます。

とくにエアコンコンプレッサーが作動したときに、エンジンの回転数を高めにアイドルアップする車の場合は、上昇したぶん発電機の発電能力があがり、赤字充電を回避していることも多いです。

ただ、十年以上経過しているような車の場合は、発電機の能力の低下や各電装品のロスなどが原因で、アイドル中は発電が追い付かないケースもあるかもしれません。

上記の条件が重複するようなら長時間のクーラー使用には気を付けたほうがいいでしょう。

始めて経験したときなどは、軽いパニックになってしまうかもしれません。

できればこんな嫌な思いはしたくないはずですが、

バッテリー上がりが原因でレッカーサービスを依頼するケースは非常に多いです。

今回は、バッテリー上がりの原因、寿命やその前兆といえる症状についてのお話です。

車のバッテリーが上がる原因

「バッテリーが上がった」とはどんな状態？

車のバッテリーだけでなく、携帯電話やパソコンなど電源を必要とする機器に搭載されるバッテリーには電気を貯める容量が決まっています。

たとえば、乾電池を使った懐中電灯も連続して使い続けると、しだいに弱い光になっていき、最後には全く電球を光らせることができなくなります。

これとまったく同じ理由で、車のバッテリーも蓄えていた電気を使い切れば小さな電球すら光らすことができなくなります。

これがいわゆる「バッテリー上がり」と呼ばれる状態で、こうなると別の車のバッテリーや救援用の電源を供給してもらうしかありません。

とくにエンジンを始動する場合、セルモーターと呼ばれるモーターがエンジンを回転させます。

別名「スターター」と言われるこのモーターは、止まったままのエンジンを回転させるため、非常に電気を消費する電装品です。

そのためバッテリーの寿命が近づくと顕著に表れるのが、以前よりもスターターモーターが勢いよく回らなくなるという症状です。

バッテリー上がりと寿命の関係

バッテリーは充電と放電を繰り返しながら能力が低下していきます。また、製造された状態から時間が経過することでも少しづつ寿命が短くなっています。

整備士の僕がバッテリーに関することで強調してお伝えしたいことがあります。

いつもお客様にもしつこいくらいに説明しているのですが、それが『バッテリー上がりをするとバッテリーの寿命がいっきに短くなってしまう』ということです。

バッテリーが劣化する科学的なメカニズムの説明は割愛しますが、放電したままの時間が長いほど復活できる可能性は低くなります。

また、50％の放電よりも80％も放電した状態のほうがバッテリーの寿命に影響し、100％放電し切ってしまった状態ならさらに深刻なダメージとなります。

つまり、放電の度合いと、放電したままの時間が長いほど、バッテリーは復活しにくくなります。

逆に言えば、バッテリーをつねに満充電の状態に近く保っている状態であれば、バッテリー寿命を延ばす要因になるといえます。

実際の使用で例えるなら、

×週末の買い物にだけ車を使い、一回の走行距離も短い

◯仕事の関係で長距離の移動をすることが多くほぼ毎日車を走らせている

上記の走行条件は少し両極端ではありますが、どちらのほうがバッテリーの寿命を短くしているかはお分かりいただけると思います。

正解は、もちろん前者で、週末だけの短距離の使用がバッテリーにはよくありません。

よくあるバッテリー上がりの原因

ルームランプなどの消灯忘れ

これはバッテリー上がりのなかでもっとも多いパターンで、夜に車を使ったあとに暗い車内を照らすためにルームランプやマップランプを「ＯＮ」にしまい、そのまま戻し忘れてしまうケース。

ただ、新しい車種のなかには、長時間のルームランプ球の点灯がつづくと、自動的に消灯してくれる機能があるものもあります。

ほかにも、トランクルームやラゲッジスペースの照明を消し忘れてしまうこともあり、ふだんあまりやらないようなことをすると消し忘れてしまうことが多いです。

オートライトを勘違い？

スモールランプなどを点灯させたままで車のキーを抜いたりドアをあけると、「ピー」といった警告音が鳴ってランプの消し忘れを教えてくれます。

ところが、携帯電話で話しながら、会話の内容に気を取られているとこのアラーム音に気が付かないことがあります。

また、ふだんオートライト仕様の車に乗り慣れているお客様が整備工場の代車のライトを消さずに一晩じゅうヘッドライトを点灯させていたケースもありました。

エンジンオフで電装品を多用

お客様とお話をしていて驚いたのが、エンジンを止めてイグニッションキーをアクセサリーの位置にしておいて音楽を聴く習慣があるという話でした。

エンジンをかけたままで停車していると、ガソリンを消費してしまったり、近所迷惑なので、エンジンをかけずに車内で過ごすというもの。

ついつい長時間もこれをしてしまうと、完全放電はしていないものの、エンジンを始動させるだけの力が残っていないことになりかねません。

とくにオーディオのなかでもサブウーファーや専用の出力アンプなどを使っている場合、通常のカーオーディオよりもはるかに高出力なだけにバッテリーの消耗は激しくなります。

急激に気温が下がった場合

バッテリーの特性として、周囲の温度が下がるとバッテリー内部の化学反応がおきにくくなるため、電気を貯めておく容量が下がってしまうことになります。

そのため、秋ごろ、「どうにかエンジンを始動できる」という状態のバッテリーなら、気温が一気にさがる真冬には完全にエンジン始動不能になっています。

車のグレードのなかには「寒冷地仕様」と呼ばれるものがありますが、エンジンルームを開けてみると、びっくりするくらい大きなバッテリーが搭載されています。

これも寒冷地でのバッテリー性能の低下を計算に入れたうえでのバッテリーサイズの変更なのです。

冷房は停車中に赤字充電をひきおこす？

車の電装品の中で、最も電気消費量が多いのがエアコンです。

たんなる暖房や送風ではさほど電気を必要としませんが、「ＡＣボタン」を押すことで作動する冷房は非常に電力を消費します。

車種によっては、アイドリング中にエアコンを入れると、発電機からの充電よりも、エアコンで消費する電力を上回ってしまうこともあります。

エンジンの回転を上げてしまえばすぐに黒字になるのですが、雨の日に車を停車させてワイパー、エアコン、リアガラスのデフォッガーなどを同時に作動させるとかなりの確率でバッテリーが上がってしまいます。

あまり知られていないことですが、車のリアガラスに使われている熱線（リアデフォッガー）は、非常に電気を消耗します。

なかには、それと知らずに常にリアデフォッガーのスイッチを入れっぱなしにしているユーザーさんもおられました。

これは電力の無駄遣いでしかなく、燃費の悪化だけでなくバッテリーを弱らせる一因にもなるので、必要な時にだけ使うようにしましょう。

真夏から秋、冬への最悪パターン

真夏でさんざんエアコンを多用することでバッテリーにはかなりの負担をかけてしまいます。

そのうえ、エンジンルームは炎天下や渋滞の影響もあり異常なまでに高温になります。

バッテリーの搭載される位置は車種によって違いますが、エンジンルームにバッテリーがある場合、高温にさらされることでバッテリーの寿命を縮める原因となります。

また、十月の上旬くらいだと、昼間の走行なら軽くエアコンを効かせることもあります。

バッテリーの寿命に影響する条件がいくつも重なるうえ、秋から冬に移り、急激に気温が下がるということも考えられます。

夏場に入る前にバッテリーの点検をしても正常だったはずが、その年の暮れにはほぼ限界を迎えているというケースも多々ありました。

サボカジ　　@整備士

できれば季節の変わり目にはバッテリーの点検をしておくほうが

バッテリー上がりのトラブルに巻き込まれにくいでしょう。

発電機の不良が原因になることも

発電機（オルタネーター）の不良によってバッテリーが上がることがあり、この場合、交換したすぐのバッテリーであっても一日も持たないことがあります。

本来なら、発電機が正常ならバッテリー内の電気がなくなることはありませんが、過走行などが原因で発電機が発電しなくなると、車を走らせるための電気をすべてバッテリーからまかなうことになります。

するとバッテリーからは電気を消費されるいっぽうとなり、電装品やエンジン制御のコンピューターに必要な電気が供給されなくなった時点で車はエンスト、ハザードランプすら点灯させられない状態におちいってしまいます。

暗電流という盲点

車を駐車場などに止めて施錠もした状態では、コンピューターへのバックアップ電源としてごくわずかですが電気を消耗しています。

ほかにも、カーオーディオやカーナビ、セキュリティシステムや防犯用のドライブレコーダーにもバッテリーから電力が供給され続けています。

このように、車を停車させている状態でもバッテリーから出ていく電流を「暗電流」といいます。

暗電流はどの車でも、つねにバッテリーに接続したままであれば完全にゼロにすることはできませんが、バッテリー上がりを引き起こすほどの消費量ではありません。

かりに健康なバッテリーであれば一か月くらいエンジンをまったくかけない状態でもしっかりとエンジンを再始動させることができます。

ところが、電装品など、なんらかのトラブルが原因で正常値の十倍以上の暗電流が発生すると、たとえ健康なバッテリーでも二日もしないうちにバッテリーが完全に上がってしまうこともあります。

異常な暗電流の原因として、発電機の内部ショートや電装品などの接続方法の不備、衝突事故などの後遺症で配線同士がショートした場合などにおきます。

車のバッテリーが寿命に近い症状とは

高性能なバッテリーの落とし穴とは

マニュアルタイプのミッションが全盛期の1980年代から90年代、バッテリーが上がってしまいそうになると、セルモーターの回り方ではっきりと判断できたものでした。

まずイグニッションキーを回すと、普段は

「キュルルルルッ！」

といった感じで元気よく回転するはずのセルモーターが

「キュ・・キュ・・ルル」

とかなり元気のない音で、苦しそうに回転するのがわかります。

そんなときはギアを四速とか三速に入れてクラッチをタイミングよくつなぐ「押し掛け」なんて芸当もできました。

これは、バッテリーの性能が緩やかに劣化していくのがわかるという意味でもあるので、セルモーターが回るときの音がバッテリー劣化のシグナルにもなります。

ところが、バッテリーの性能がどんどんよくなり、エンジンを始動するだけの瞬発力もバッテリーの限界まで発揮できるようになったことで、いきなりエンジンがかからないことも起きやすくなりました。

バッテリー上がりを経験したお客様がよくおっしゃられるのが

「昨日までは普通にエンジンがかかってたのに・・・」

という、かなり納得ができないという、口ぶりです。

サボカジ　　@整備士

「ぎりぎりまで性能を発揮できるバッテリー」というのは、

言いかえれば、「バッテリー上がりの予兆がない」とも言えますし、「突然死がおこりやすいバッテリー」と言えます。

アイドルストップ車なら車が判断してくれる？

別の記事でも書いていますが、アイドルストップ車はバッテリーの電圧降下をかなりシビアに監視しています。

なぜなら、バッテリーが弱っていてエンジンの始動が難しい状態でアイドルストップをしてしまうと、たちまちその場で立ち往生となってしまうからです。

そのためバッテリーの電圧がほんのコンマ数ボルト下がっただけでアイドルストップ機能を停止してしまう車種もあり、メーター内にアイドルストップができなくなったことを表示してくれます。

ただし、あまりにもシビアすぎるきらいがあるので、バッテリーの交換以前に、少し長めの運転をすることでしっかりとバッテリーが充電されて復活することもあります。

もしも三年以上交換していないバッテリーでアイドルストップオフの表示が出たら、バッテリーを交換してしまうほうがいいでしょう。

外観からバッテリーの寿命を判断

バッテリーそのものをよく観察してみると、劣化している場合はそのシグナルを見つけることができます。

その中でもとくにわかりやすいのがバッテリー液の液面がロアレベルになっていたり、六個ある部屋（セル）のそれぞれの液面にばらつきがある場合などです。

そもそも健康な状態のバッテリーは液が減ることはほとんどなく、希硫酸が水素と酸素に電気分解されていることが劣化の始まりといえます。

また、バッテリーを目視で見てみるとバッテリーの液を補充する栓の周辺にホコリが積もっていることがありますが、これはその栓からバッテリー液が蒸発したり分解されて気体になった証拠なのです。

なかにはホコリがしめっぽくなっているままのケースもあり、バッテリー液の減少が早まっているのです。

まとめると、外観でバッテリーの寿命を判断するなら

1.バッテリーの側面から液面がアッパーレベルから下がっているかどうか

2.バッテリーの液面の高さにバラつきがないか

3.バッテリー上面の液補充の栓の周辺にホコリが付着していないか

簡単ですが、これだけでもバッテリーのコンディションを確認することができます。

バッテリーの寿命は予測するしかない？

バッテリーにはある程度の寿命があり、小さなサイズのほうが寿命が短い傾向にあります。

たとえば軽自動車クラスによく使われる「40B19」と呼ばれるサイズのバッテリーだと、車種や使用条件にもよりますが、三年前後で交換が必要になります。

つまり、三年経過したバッテリーなら惜しげもなく交換してしまうのもひとつの予防策になります。

もちろん、バッテリーチェッカーなどを使ってこまめに点検をしていれば、急激に性能が悪くなる瞬間を見極めることもできますが、

バッテリーに関しては、少し早めの交換がトラブル回避には確実な方法といえます。

バッテリー電圧をモニタリングすると早期発見につながる

バッテリーの健康状態を手軽に把握するには、エンジン始動前のバッテリー電圧を毎日確認するのも効果的です。

とくに、シガーソケットに差し込むだけの簡易的なバッテリーチェッカーなら、車内からバッテリーや発電機の電圧を測定できます。

測定機器としての精度が気になるかもしれませんが、毎朝エンジンを始動する前の電圧と始動後の電圧を比較するのなら、電圧の変化を知ることができます。

つまり、同じチェッカーなら、測定値の変化はそれなりに信ぴょう性がでてきるという理屈です。

電装品を使いで装着していたり、過走行で走行距離がかなり多い場合などは、「転ばぬ先の杖」として

バッテリーの寿命を早めに発見できるでしょう。

お客様からのこんな質問に、「車種によりますよ」とお答えすることは多いのですが、

いざ交換する際にバッテリーの価格を聞いて「ええ！？　そんなにするの！」

と驚かれることが増えました。

そこで、かなりざっくりですが、具体的な軽自動車のバッテリー価格や、車種によって値段がずいぶん違う理由を説明していきます。

サボカジ　　@整備士

今回は、エコロジーな軽自動車はエコノミーじゃない？

みたいなお話です。

軽自動車のバッテリー価格の目安

お客様

「軽自動車のいちばん安いバッテリーはいくら？」

 

サボカジ　　@整備士

「5000円くらい・・ですかね・・・ですが、車種がわからないと正確には・・・」

電話でお問い合わせを受けると、まずこんな会話になることが多いですが、軽自動車のバッテリーの価格にはものすごい開きがあります。

まず結論として、軽自動車のバッテリーの価格の目安ですが、
ホームセンター
↓
カー用品店
↓
整備工場
↓
ディーラー

下側にいくほど、基本的には価格は上がる傾向にあると考えていただくといいでしょう。

ただし、販売しているバッテリーのメーカーやタイプも違いますが、これだけでは「ホームセンターは安くディーラーは高い」とは言い切れません。

つまり、ホームセンターでは、商品のラインナップを低価格帯にしているだけで商品の質はディーラーと全く違うこともあります。

車種や年式でかなりの違いがある

現在の軽自動車には３種類のバッテリーが組み込まれていて、その違いはバッテリーへの負荷がどれほど大きいかどうかに関係しています。

・標準車

・充電制御車

・アイドルストップ車（HV車含む）

上記の３つのタイプに分類することができます。

アイドルストップ車は、読んで字のごとく『アイドルをストップする車』ですが、充電制御車はアイドリングはストップさせないものの、バッテリーへの充電を制御してしまう低燃費車を指します。

バッテリーへの充電をし続けていると、発電機（オルタネーター）がたえず仕事をしていることになり、燃費が悪くなってしまいます。

そのため、減速中やバッテリーの容量が落ちているとき、エアコンなどを使って電気を多く消費するときだけ発電機が仕事をするようにしているのです。

最後に、標準車とは、簡単に言えばアイドルストップも充電制御もしない、以前からあった、つねに発電機が仕事をしているタイプのものを指します。

つまり、充電制御車もアイドルストップ車も燃費をよくするために、よりバッテリーに負荷をかける車ということになります。

最近の軽自動車のバッテリーは高い？

軽自動車にも低燃費や環境負荷の少ないモデルが増えてきています。

アイドルストップ車などはその代表格ですが、軽自動車とはいえ、アイドルストップ車のバッテリーはかなり価格が高く、ディーラーで交換すれば15000円ほどはするでしょう。

その次に充電制御車のバッテリーも7000円から9000円ほどするケースが多いです。

最後に従来の標準車のバッテリーだと5000円から7000円ほどではないでしょうか。

標準的な軽自動車のバッテリーの場合

この場合でいう、『標準的な軽自動車』というのは、バッテリーへの充電のされかたに対する制御の方法を言います。

さきほど述べたように、標準車はつねに発電機が仕事をしているため、逆にいうとバッテリーにはやさしい車といえます。

バッテリーはつねに100％に近い状態に充電されていると長持ちする特性があり、性能の低いバッテリーほど回復に時間がかかります。

見方を変えれば、標準車用のバッテリーは、コストをかけなくてもいいバッテリーということになります。

標準車用のバッテリーとは、従来の「軽自動車のバッテリーって安いんでしょ」に相当するバッテリーといえます。

40B19Lが一般的

標準的な充電をする軽自動車によく使われているバッテリーのサイズが、『40B19L』と呼ばれる型式で、

40B19L

40がバッテリーの性能・容量

B19がバッテリーの箱のサイズ

Lがプラス端子の位置

をそれぞれ表しています。

アイドルストップ車用もサイズは同じ

同じように、アイドルストップ車専用バッテリーの型式をあらわす「K-42」や「M-42」もサイズや性能を表しています。

この場合、

KがB20　(129mm×200mm×203mm)

MがB19 (129mm×200mm×203mm)

にそれぞれ相当し、バッテリーの寸法を表しています。

ワゴンRのバッテリーの価格を例にすると

軽自動車の代表格のひとつといえるスズキのワゴンRを例に、バッテリーの価格を見てみましょう。

なお、B20LとB19Lは長さが1センチ違うだけで互換性があります。

ここではすべて網羅しきれていませんが、ざっくりと紹介するとこんな感じで、年式や低燃費対策の機能によってバッテリーの価格が5000円から15000円と大きな開きがあります。

これは、ワゴンRだけでなく、どの軽自動車にも言えることで、同じ名称のモデルでも年式や型式が違うとバッテリーの価格が随分と違ってきます。

個別にバッテリーの型番を調べる方法

今回のお話のメインでは、軽自動車のバッテリーの価格はたとえ同じ車種でも年式が違うだけでかなり違ってきますよ。という内容でした。

そうはいいながらも、ディーラーや整備工場でバッテリーを交換してもらうそれなりに高くつきます。

ただし、同じ商品でもネットで購入すると国産製や名の知れたブランドのバッテリーでも半額ほどの価格で購入できてしまいます。

DIYでもわりと簡単に交換できることがほとんどで、車の維持費を節約するでは見逃せないことです。

そこで、それぞれの車種に適合するバッテリーを見つけやすいように、年式、車種、グレードに合わせた早見表を作成してみました。

ランキング形式にしていて、価格の安いものもピックアップしています。

愛車のバッテリーをネットで購入してみたいかたは活用してみてください。

車のバッテリー適合表はこちら＞＞

これは僕が整備士としてスタートした二十数年前以上から言われている、バッテリーを弱らせないための節約術です。

この「二十数年前から」というフレーズに、「おや？」と違和感を感じた方も多いはず。

現在とそのころでは車の制御方法や性能はまったく違います。

それでも、いまだにバッテリーを外しておけという、意見があるのはどういった根拠なのでしょうか。

今回は、車のバッテリーを外しておくのは、

はたしてどれくらいのメリットがあるのかというテーマで現役整備士の僕なりの意見をお話していきます。

車のバッテリーは乗らないと弱る。でも外すと？

車のバッテリーが弱っていく理由

そもそも、バッテリーは車に搭載されて接続されていても弱りますが、商品として保管されていても少しづつですが寿命が短くなっています。

ただし、車に接続されたままの状態とはその劣化が進むスピードはまったく違います。

バッテリーは車に搭載されて使用が始まったときから、充電と放電を繰り返すことになります。

また、ほとんどの場合、バッテリーは車のエンジンルームにあるため、エンジンなどからの放熱にさらされつづけます。

結果的にはバッテリー劣化はかなりのスピードですすんでしまうのです。

また、車に接続されているだけでも多少の電力を消費しているので、つねに満充電の状態で維持されていないことも劣化の原因といえます。

バッテリー端子の外し方

今回はバッテリーの劣化や上がりを防ぐことを目的としたバッテリーの外し方についてご説明します。

バッテリーは車に載ったままでOK

バッテリーそのものを車から取り外すとなると、車体に固定されているステーを外したり、重いバッテリーを持ち上げることになります。

エンジンをかけることもありませんし、よほど極寒とか高温の場所でなければ、車に搭載したままでも問題はありません。

マイナス端子を外せば完了

自動車のバッテリーの場合、車のボディそのものがマイナス側（アース）なので、バッテリーのマイナス端子を外せばおしまい。

このときに必要な工具は、マイナス端子を外すための10ｍｍのスパナがあればできてしまいます。

ディーゼルエンジン車などの車格の大きい車の場合はマイナス端子のボルト・ナットが12ｍｍの場合もあります。

端子のボルトがやたらときつくしまっていることもあるので、めがねレンチやボックスレンチがあれば便利です。

バッテリーを外しておくメリットとデメリット

端子を外すメリットは？

あくまでバッテリーの寿命を伸ばすことだけを考えれば、あまり車に乗らない期間はバッテリーの端子を外しておくメリットはあります。

車に消費されてしまう電力をカットすることができるぶん、放電はかなり緩やかになり、バッテリーの劣化を遅らせることができます。

とうぜん、バッテリー自体も電力消費はなくなるので、あがりにくい状態にすることができます。

たとえば、一ヶ月に一度しか使わないような場合だと、バッテリーを車に繋いだままだと、おそらくエンジンの始動ができない状態になっているケースも多いです。

まとめると、バッテリーを外しておくメリットは

・バッテリーの寿命を少しでも長くできる

・バッテリー上がりを回避しやすい

ということになります。

バッテリーを外すのはデメリットだらけ？

コンピューターの記憶が初期化されてしまう

車にはエンジンの制御をするためのECU(engine・control・unit)と呼ばれるコンピューターがあります。

このコンピューターには学習機能があり、エンジンの制御を細やかに補正つづけて、その内容を記憶しています。

バッテリーの端子を外すと、この記憶はおよそ一分ほどで消えてしまい、学習した内容は初期化してしまいます。

そのため、エンジンを始動させても、やたらとエンジン回転が高くなったり、車を走らせても以前の状態とフィーリングが違うことがあります。

オートマチックの変速のタイミングなどが変わってしまったり、エンジンが止まりそうになることもあります。

また、パワーウィンドウのオート機能が初期化されていて、一度のスイッチ操作での全開や全閉ができなくなります。

カーナビやカーオーディオの設定なども初期化

カーナビなどの電子機器もバッテリーの電源で設定の記憶をバックアップしています。

そのため、バッテリーを外すと時計の時刻や設定した内容もすべて初期化されています。

これらを再設定するのはなかなか面倒で、説明書を引っ張り出してしばらくオーディオとにらめっこをするハメになります。

カーナビのハードディスクが壊れるかも？！

一度バッテリーの端子を車から外してしまうと、カーナビに供給されていたバックアップ電源が断たれてしまいます。

この状態からもう一度端子を接続してエンジンをかけると、カーナビが起動しないというトラブルがかなりあります。

本来ならバッテリーを外してもこんなことにはならないのですが、比較的に古いHDDナビだと起こりやすいトラブルです。

一度この状態になってしまうと、二度と復活することなく、カーナビを取り外して修理に出すかナビの買い替えとなってしまいます。

なかには特定のメーカーのHDDナビがバッテリー交換やバッテリー上がりがきっかけで起動できなくなるトラブルが頻発しているようです。

【外部リンク】とあるメーカーのHDDナビがいきなり壊れる事例

じつはこの事例、僕自身は経験したことはないのですが、JAFの隊員さんやレッカーサービスのスタッフの間では有名な話として聞かされたことがあります。

そのため、ハードディスク内蔵のカーナビを付けているなら、バッテリーを外しておくのはかなりリスクがあると思っておいてください。

バッテリーを再接続したとたんセキュリティアラームが・・

イモビライザーなどのセキュリティアラームが装備されている車の中には、バッテリーの端子を再接続しただけでセキュリティが作動してしまうこともあります。

こうなると、ハザードランプが点滅しながらホーンが鳴り響くことになり、初めて経験するとかなり焦ってしまいます。

こうなると、本来のキーを使ってエンジンを始動または、ハイブリッドシステムを起動しないとアラームは定期的になり続けることになります。

車のコンディションはバッテリーありきではない

機械は動かさないと調子をくずす

しばらく車に乗らないからバッテリーを外しておくというのは、バッテリーの状態にばかり意識してしまっています。

車のコンディションを少しでも維持させたいと考えるなら、エンジンやミッション、ブレーキ周りなどのことも考えておく必要があります。

車だけではありませんが、あらゆる機械は動かさないことで調子がわるくなっていきます。

エンジンもたまに始動させて内部のエンジンオイルを循環させ、オイルの油膜を各部にコーティングしないと調子が戻りにくくなります。

もちろんオートマチックやマニュアルのトランスミッションも同様で、動かしてあげることで調子を維持できます。

また、ブレーキや足回りですら、止まったままだと動きが悪くなることがあり、とくにブレーキ類はディスクローターが茶色く錆びてしまったり、油圧を受けるピストンが固着してしまうこともあります。

エアコンのコンプレッサーですら、久しぶりにエンジンをかけてエアコンを入れると異音が発生することがあります。

農家の軽トラは短命？

田舎の農家さんでよくあるのが、トラクターなどの農機具のような扱いを受けている軽トラックのバッテリー上がり。

そのため、他の耕運機や田植え機と同じようにバッテリーの端子を外した状態でおいている軽トラックも少なくありません。

これらの軽トラックを車検で点検することがありますが、年間の走行距離が1000kmにも満たないような使用状況のものも多いです。

とうぜんバッテリーはわりと新しいのに弱っていて、充電器で充電されることでかろうじて延命しているケースもあります。

バッテリーだけでなく、エンジンの始動性が悪かったり、ベルトまわりのプーリーが錆びていて、ベルトがすぐにダメになったり。

タイヤの空気圧も低いままなのでタイヤのヒビ割れもびっしり。

トータルで診てみると、走行距離が少ないのにあまり調子が良くない車が多いです。

まとめ

整備士としてあらためて感じたことは、車は走らせても走らせなくても傷んでいくということと、ちょっとした配慮でコンディションがずいぶん違ってくるということです。

バッテリーの状態に注意がいきがちですが、

「車は走らせてなんぼ」といってしまうと身も蓋もない話ですが、

車は走らせることでのみ、本来の調子を「全体的に」維持できることはたしかです。

整備士を長年やっていると、トラブルシュートをたくさんしてきます。

すると「へぇー」と思わずつぶやいてしまうような出来事もあります。

日産ノートのエンジンがかからない！

今回のトラブルは、日産のノートで実際にあった、『突然エンジンがかからなくなった』
というものです。

ことの発端は、レッカーサービスで運ばれてきたノートの診断。

セルモーターが回らない

この車両の場合、イモビライザーと呼ばれる、リモコンキーを車内に置いておくことで、スタータースイッチをひねることができるタイプです。

ところが、いくらイモビライザーを運転席付近においてスタータースイッチを回してもセルモーターが回りません。

セルモーターが回らないという場合、バッテリーあがりは別とすると、

・セルモーターそのものが壊れている

・セルモーターへの電源が供給されていない

・スターター信号が入っていない

大まかにいえばこのどれかが原因となります。

今回の場合は、スタータースイッチを回しても、セルモーターが動く気配がまったくありません。

壊れかけのセルでも、「カチ」とか「ギュイ」みたいな音がセルモーター付近からするはずです。

よって、セルモーター単体の故障以前の問題だと仮に判断します。

次に怪しいのは、イモビライザーになんらかの原因があってスターター信号を車両側が遮断してしまっているというケース。

ただ、これはキーレス機能が使えるので可能性は薄そう。

となると、スタータースイッチを回しても、スターター信号がセルモーターに送られていないとうのが妥当な判断といえます。

僕ならセルモーターにスターター信号が送られているかをテスターで調べるのですが、シフトや役回りの問題で僕はこの車の診断から離れることに。

その後、別のメカニックが診断しているのを合間にチラチラ見ていると、エンジンルームの左側のバッテリーをまるごと外した状態にしているようでした。

すると、バッテリーの真下にあるオートマチックミッション周辺だけが異常に腐食しているのが見えました。

つまり、バッテリーから希硫酸が吹き出し、その下側に位置するオートマチックに流れ落ちているようでした。

「なんかこのあたり・・・怪しいよな。」

と僕が声をかけると、そのメカニックも

「ええ。ですよね。」

と、だいたいの診断の目処を立てている様子。

その後しばらくすると、セルモーターが元気よく回転し、エンジンが快調にかかっている音が聞こえてきました。

エンジンがかからない理由と原因

バッテリーへの過充電が原因？

今回のエンジンがかからなかった原因は、「インヒビタースイッチ」（inhibitor switch）とか、「セレクタースイッチ」と呼ばれる部品の故障でした。

直接的に故障させた原因は、バッテリーから吹き出した希硫酸がスイッチを激しく腐食させたことによる回路の溶断。

インヒビタースイッチとは、オートマチックのシフトレバーを「P」または「N」のレンジに入れていないと、スタータースイッチを回してもスターター信号を送らないようにするものです。

つまり、ドライブレンジやリバースにセレクターを入れた状態でエンジンが始動できないようにする安全機構の役割もしているのです。

基本的にはこの部分が壊れることはめったにありませんし、エンジンルームの下側付近にあるミッション周りの部品には防水処理が施されています。

ところが、バッテリーから吹き出した希硫酸なら、いともかんたんに被覆を溶かしてしまいますし、アルミ製のパーツへの腐食も進んでしまいます。

定期的なバッテリーの交換で予防できた？

バッテリーそのものはまだ元気な状態でしたが、バッテリー上部の栓の部分には吹きこぼれたようなあとがありました。

バッテリーを長時間にわたって充電し続けたり、温度が高いところに置いていてもこのようなことは起きます。

また、バッテリーの液を規定値よりも多く補水してしまうと、液面が高いため、通常の充電でも希硫酸が吹きこぼれることがあります。

今回の場合は、バッテリーそのもののに原因があるのかもしれませんし、エンジンルームの温度が上がっていた状態で充電されていたことに一因するのかもしれません。

夏場にバッテリーを単体で充電するときは、僕の場合、バッテリーの下側半分をパレットなどに水を張ってそこに漬けておくこともします。

こうすることでバッテリー内部の温度の上昇を抑えつつバッテリーの充電をすることができ、「いたわり充電」をすることができます。

バッテリーにも車にも「個体差」がある？

まったく同じ車種でも、バッテリーへの充電電圧が必ずしも同じ数値を示すとは限りません。
12.8Vだったり13.1Vだったりすることは普通にあります。

同じようにバッテリー単体も、まったく同じ製品でもバッテリーで個体差があります。

基本的な電圧が低めのバッテリーと、充電電圧が高めの車、もしかすると相性によっては、つねにバッテリーに負担をかけることがあるのかもしれません。

また、車種によってはバッテリーを高温にしてしまう場所に配置していることもあるかもしれません。
とくにエンジンに近いとか、排熱性が悪場所にあるとバッテリーが過充電になったり、短命になるのかもしれません。

整備士としては、車検などの点検でバッテリーをチェックするときは、専用のテスターを使って電圧を測定したり、負荷をかけてバッテリーの瞬発力を試すこともあります。

ただ、それ以前に、バッテリーの上部にホコリが降り積もっていて、そこにムラがある場合は、希硫酸が吹いたいた可能性を疑います。

つまり、外観で見てみてバッテリーの健康状態をうかがい知ることもあるのです。

数値上で健康なバッテリーでも、使用開始から3年以上経過していて、周辺のバッテリーステーを腐食させている場合なら、バッテリーの交換をおすすめすることもあります。

通常のエンジン車よりも少し厄介なことがあります。

基本的には通常の車とやり方は一緒なのですが、

補機バッテリーが完全に寿命を迎えてしまった場合は整備工場に依頼したほうがいいかもしれません。

場合によっては助手が必要なケースもあります。

今回も僕の得意な（？）プリウス・アクアを例にしてご説明していきます。

▼ 関連記事▼
【ハイブリッド車まとめ】バッテリーの寿命・車検・メンテナンスなど

ハイブリッド車のバッテリーあがりで気を付けること

とくにセキュリティ機能がある場合は気を付けないといけません。

というのもバッテリーが上がっているのでキーレスエントリーは機能していませんので、リモコンでドアロックを解除することができません。

そのため、運転席側の鍵穴に直接キーを差し込んでドアロックを開けるわけですが、この段階ではまだ大丈夫です。

大丈夫ですが、気を付けないといけないのが、バッテリーをブースターケーブルで接続したとたん、セキュリティーアラームが鳴りだすことがあります。

さらに、SAIでありましたが、いきなりドアロックがすべて閉じてしまい、危うくキーを閉め込むところでした。

そのため、念のためというか、ドアは開けたままにしておいたほうがいいでしょう。

また、ブースターケーブルは長めのものが間違いないでです。

バッテリーとは関係ないですがそのまま自走をする予定なら、タイヤの空気圧も充填できるように、電動ポンプ式のエアポンプのあると便利です。

バッテリー上がり=長期で放置した状態、ということはタイヤの空気圧もかなり下がっている可能性が高いです。

ハイブリッド車もブースターケーブルはつなげます

それでは、実際に30系プリウスのブースターケーブルの接続のやり方ですが、エンジンルームのリレーボックスからプラス端子が接続することができます。

あとはメインキーをすぐ近くに用意しておいて、無事を接続した瞬間にセキュリティアラームが鳴る前にスタートボタンを押してセキュリティを解除するようにしましょう。

ハイブリッド車の補機バッテリーの充電方法

残念ながら、補機バッテリーは急速充電には向きません。できれば車両に搭載されたままで少しづつ充電するほうがいいでしょう。

もしも充電器を用意しているなら、かなりゆっくり充電することをお勧めします。

急速充電をすることでバッテリーの寿命を縮めてしまいます。

また、補器バッテリーを外すときはガスを排出するゴムのホースのようなものがあるので、取り付けするときはしっかりと元に戻しておきましょう。

アクアの補器バッテリーの場所

アクアの場合は右の後席の下に配置されています。取り外すときは細いドライバーのようなものや内張を外すクリップ外しのようなものがないとやりづらいですね。

外す場合に必要な工具は10ミリのレンチやボックスレンチのいずれかがあれば外すことができます。

とくに都心部でお住まいの方なら普段は公共の交通機関を利用することが多いのでマイカーに乗る機会もあまりないですね。

久しぶりに車に乗ってみたらバッテリーが怪しかった、なんてこともよくある話です。

それでは、ハイブリッド車だとどうなのでしょうか。

あまり乗らなくても整備はしたほうがいいのか、また、どんな整備をすればいいのか。

当店のプリウスにお乗りのお客様が長期入院していたのですが、その時のお話を例にご説明していきます。

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【ハイブリッドカーまとめ】バッテリーの寿命・車検・メンテナンスなど

ハイブリッド車はあまり乗らないとどうなるの？

冒頭で少し触れましたが、僕の勤務する整備工場で実際にあった話です。

プリウスにお乗りのお客様が、あるときからぷっつりと来店されなくなりました。

ややご高齢ということもあって心配はしていましたが、四カ月くらいだったでしょうか？？

車（プリウス）が動かなくなったと連絡が入り、よくよくお話してみると体調を崩されて入院していたんだそうです。

つまり、四カ月くらいは全く走らせていないことになります。

その報告を受けた時点で「補機バッテリーは終わってるな」と判断しました。

補機バッテリーとは、ハイブリッド車のシステムを起動するためのもので、普通の車についているくらいのサイズのバッテリーです。

今回のお話の30系プリウスだと車体の後ろ側のスペアタイヤの隣に配置されています。

普通の車でも、何カ月もエンジンをかけないとバッテリーが上がってしまうように、このプリウスも補機バッテリーが上がってしまいます。

システムを起動するためだけなので大容量なバッテリーではないうえに、停車している状態でもイモビライザーのセキュリティは機能していますし、つねにバッテリーの電気は消費されています。

今回の場合、まさにイモビライザーが装備されているモデルなので、下手に救援用のバッテリーをジャンプさせたりすると警報装置が作動してまわりの住民の方に迷惑をかけてしまいます。

プリウスの場合は、バッテリー上がりをした場合はエンジンルームのヒューズボックスのあたりにジャンピング用の端子があります。

システムの起動をさせることができればあとはエンジンがかかってくれるので自走させるうことはできます。

ハイブリッド車の補機バッテリーは高い！

ところでこの補機バッテリー、いくらすると思います？

当店でもプリウスはよく入庫しているので、バッテリーの在庫はあるのですが、だいたい25000円くらいします。

まぁウチも小売店ということになるので、ネットで購入するよりはだいぶ高くなってしまいますが。

そもそも、なぜハイブリッド車、とくにプリウスやアクアの補機バッテリーは値段が高いのかというと、その理由の一つに「室内に配置する」というのも理由かもしれません。

通常のバッテリーだとエンジンルームに搭載されています。

バッテリーは充電されるときには多少の「水素ガス」が発生します。可燃性のガスでもあるので、室内で発生するのは安全上も望ましくありません。

ハイブリッド車だけではありませんが、トランクルームなどにバッテリーを配置する場合は、ガスが発生しない専用の「密閉型バッテリー」が使用されています。

今回のようなケースだとあらかじめバッテリーを購入して用意しておくこともこのお客様はできないでしょうし、そもそもご高齢な方なのでめんどくさいことはしません。

車全般に関わることはほぼ当工場にお任せいただけています。

ちなみに、Amazonとか楽天なんかで同じバッテリーを購入すると三割くらいは安く買えますかね。

ただ、自分で交換はあまりしないほうがいいかもしれません。

ハイブリッド車の整備費用は用途によっては割高に

あまり乗らないという条件で考えると、ハイブリッド車は少し高くつくのかもしれません。

理由は主に補機バッテリーの問題ですけど。

今回のご高齢のお客様は、このあと、またもやバッテリー上がりをしてしまいまして、

補機バッテリーは交換しませんでしたが、出張して走れるようにするという手間が発生してしまいました。

ロードサービスを無料で受けられない方だとその都度お金がかかることになるわけです。

プリウスのその他の整備は？

ほとんど乗らない状態でも、メンテナンスは必要です。例えば、タイヤの空気圧は別にパンクをしていなくても空気は少しづつ抜けていきます。

僕の経験だと、二カ月くらい空気を入れてやらないと一割から二割くらいは空気圧が下がっています。

その状態で道路を走れば、タイヤの転がり抵抗が大きくなっていますので燃費の悪化は確実です。

また、タイヤの空気圧が低いままだとタイヤ自体も偏摩耗してしまいますので、タイヤの寿命を短くしてしまいます。

また、エンジンオイルの交換に関してもあまりにも長期間の無交換はあまり望ましくありません。

別の記事でも書きましたが、アクアやプリウスのエンジンオイルはホントに汚れません。

ですが、エンジンオイルは車のエンジンに入れて使用が始まった瞬間から、少しづつ劣化していきます。

エンジンの中でエンジンオイルは高熱にさらされたり、撹拌され、生成された水分と混ざっていきます。

どんなに走らなくても一年に一度は交換してほしいと思ってます。

当然、抜き取ったオイルは透明なんですけどね。

もっとも簡単で効果的なのははやり実際に走ってあげることが、

不要な整備を避ける秘訣であることはハイブリッド車も同じということです。

先に結果をお伝えしますと、バッテリーのマークが点いた状態は発電機が壊れてバッテリーが充電されていない可能性が高いです。

他にも考えられる原因があり、発電機を回すベルトが滑っていたり切れている場合もあります。

今回は整備士としての僕の経験をもとに、バッテリーマークのランプが点灯する原因についてお話していきます。

バッテリーマークのランプが点灯する主な原因とは

バッテリーマークの意味

このマークは本来、「バッテリーへの充電ができていませんよ」という警告灯ですから、発電機（オルタネーター）が仕事をしていない状態ということになります。

サボカジ

@整備士

決してバッテリーが悪いっていう意味じゃないですよ。

ちなみに僕の整備士としての経験で多かったのは

・発電機（オルタネーター）を回しているベルトが切れていた

・発電機そのものが寿命をむかえていた

上記の二つのパターンがほとんどです。

まずベルトが切れてしまっている場合は、発電機が全く仕事をしてくれていないので警告灯のマークは点灯したままで消えることはありません。

発電機が寿命をむかえている場合もかなり多く、走行距離が10万キロを超えた車だと、どんな車種でもおきる故障です。

この場合は、バッテリーのマークがチラチラ点灯したり、うっすらと中途半端な見え方をすることもあります。

どちらにせよ、これらの症状はバッテリーへの発電が追いついてない状態なのです。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

このまま車を走らせるのはまずい！バッテリーの電気がみるみる消費されていくのですぐに車を安全なところに止めましょう。

バッテリーマークが点灯するトラブル事例

上記のベルトと発電機が原因でないこともあります。

たとえば、「電流センサー」が壊れていたときなどで、充電制御車のバッテリーのプラス端子に組み込まれているセンサーの異常で、バッテリーマークが点灯したこともありました。

また、充電制御車のなかには、オルタネーターのプーリーの部分にワンウェイクラッチが付いているタイプの車種も増えました。

トヨタの200系ハイエースが出たすぐのころは、オルタネーターのプーリーのが滑って発電しないこともありました。

ようするに、減速中は発電機を回して、加速中はエンジンの負担を減らして燃費を稼ぐための機構なのです。

ここが故障すると、発電しないといけないときにもワンウェイクラッチが空転することがあるのです。

当然、そうなると、オルタネーターは発電をしていないので、バッテリーマークのランプが点灯してしまいます。

日産の充電制御車にもこのタイプのオルタネーターが多く採用されています。

サボカジ

@整備士

チラチラと点灯したりするから見つけにくいトラブルです・・・。

【関連記事】充電制御車の意味や仕組みを解説｜アイドリングストップとの違い

バッテリーの警告灯が点灯するパターンとは

まず、このマークは普段はエンジンをかけるとすぐに消えて見えなくなります。つまりエンジンをかけた状態では消えているのが正常なのです。

もしもエンジンをかけて走行している状態でこのマークが点灯した場合は、バッテリーへの充電が正常にできていない状態をドライバーに知らせています。

正常な状態とは、発電機（オルタネーター）がエンジンの回転とともに回転していて、その回転に応じて車を制御するための電源になったり、余った電気をバッテリーに充電してくれています。

つまり発電機が正常だとバッテリーへの充電はプラス、つまり「黒字充電」なのです。ところが、何らかの原因で発電がなされていないと、このバッテリーのマークが点灯するのです。

つまり、バッテリーのマークの警告灯はバッテリーが悪いわけではないケースがほとんどなのです。

このマークの点灯のしかたも、大きくわけて三つのパターンがあります。

バッテリーマークのランプが

・ときどきチラチラと点灯する

・たまにずっと点灯したままになり消えることもある

・常にマークが点灯したままでずっと消えない

おおむねはこんなパターンが多いです。

サボカジ

@整備士

メーター周りに物を置いていると警告灯を見落としてしまいますよ。

バッテリーマークがずっと点灯したまま

この場合でもっとも多いのが、発電機（オルタネーター）を回しているベルトが切れているケースです。そもそも発電機が止まったままなので、バッテリーは一切充電されてないので、バッテリーマークが点灯するのは当然です。

この場合、バッテリーのなかの電気がどんどん消費されている状態なので、バッテリーの残量がゼロになった時点でエンジンは止まります。

バッテリーマークがチラチラと点灯する

ちらちらと点灯する場合は、発電機のベルトが滑ったり、外れかけていることが原因になることが多いです。

ただし、発電機が不良になっていることでもチラチラと点灯したり、バッテリーマークがうっすらと点灯することもあります。

うっすらと点灯している場合は、発電機の内部にある「ブラシ」と呼ばれる接点の部分が消耗していまうと、初期段階でうっすらと点灯することもあります。

バッテリーマークが「たまに」ついたままになる

この、バッテリーマークがたまに点灯する場合というのは、発電機のベルトではないことが多かったです。どちらかと言えば発電機そのものの不具合が原因になることが多いです。

発電機（オルタネーター）の内部には「ICレギュレーター」と呼ばれる、発電量を制御する回路がありますが、このなかにはダイオードなどが組み込まれています。

ダイオードは熱に弱く、オルタネーターはエンジンルームの中にあるので、熱によりICレギュレーターが壊れてしまうことがあります。

とくに夏場の暑いときに突然オルタネーターが故障することもありますが、ICレギュレーターがパンク（回路の故障）してバッテリーマークが点灯することがあります。

サボカジ

エンジンルームの奥にオルタネーターがあるタイプは熱で壊れやすい・・・。真夏の「あるある」な事例です。

バッテリーマークが点灯したままで走るとどうなる？

発電不良はバッテリー上りの原因に

この状態だと、バッテリーに蓄電されている電気だけで車を動かしているので、バッテリー内の電気がどんどん消費され続けています。つまり「赤字充電」な状態ですね。

そして、バッテリーの中の電気を使い果たしたとたん、車のエンジンは止まってしまいます。
バッテリーは上がった状態なので、エンジンの再始動はできず、最悪の場合はハザードランプすら点灯させられなくなっています。

サボカジ

@整備士

じつはこれをやるとバッテリーの寿命も縮んでしまうのでダブルパンチ！

この警告灯が点灯したらどうするべき？

まず、このマークが点灯したら、走行するのをすぐにやめるべきです。安全を確保できる場所にできるだけ早く車を止めてください。

バッテリーの消耗を一時的に防ぐことができますので、できるだけエンジンを止めましょう。もちろん車の電装品を使うことも極力さけるほうがいいです。

エンジンをかけたままでエアコン（クーラー）を入れるとバッテリーの消耗がいっきに進んでしまうのでこれもやめましょう。

ただし夏場の炎天下で子供さんが車内にいるときなどはこの限りではないかもしれません。

また、高速道路や幹線道路など、他の車がたくさん走ってくるような場所では、安全を確保するためにハザードランプを点灯させるのはしかたないです。

ちなみにスマートフォンの充電くらいなら、大きな電気を消費しないので少しなら問題ないです。

あとはJAFなどのレッカーサービスの救援を呼んで待つしかできないです。

バッテリー 警告灯が点灯したら どれくらい走ることができる？

本来はバッテリーの警告灯が点灯した状態ではすぐに路肩に車を止めて救援を待つしかありません。

ただし、そのときの状況によっては走行可能な限り車を走らせたいというケースもあるかもしれません。

非常事態なら乗り捨て覚悟で走行も可能

災害などでその場にいると危険な状況では、その場から速やかに移動したいなら、車を乗り捨てる覚悟で走り続けることもできます。

また、高速道路では、いつでも路肩に車を寄せることができるので、可能な限り車を走らせてサービスエリアやパーキングエリアまでなんとかたどり着けることもあります。

ただし、車のバッテリーが完全に上がってしまった場合はハザードランプも点灯させることができなくなっているので、夜間は非常に危険です。

後続車からの視認性のいい昼間の明るい時間帯なら走行し続けるほうが、結果的にはいいのかもしれません。

発電不良のままでどれくらい走れる？

リスクがある状態でも少しでも車を走らせたい場合、バッテリーマークが点灯してどれくらいの距離を走ることができのでしょうか。

僕自身は発電不良の車で実験をしたことはありませんが、発電不良の状態で走行したお客様のお話から推測することができます。

バッテリーの容量と消費する電力で違ってくる

発電機が壊れた状態のまま車を走行させるには、エンジンが止まらないことが大前提です。

コンピューターで制御しているエンジンでは、バッテリーから供給される電力が途絶えた時点でエンジンは停止してしまいます。

そのため、発電機が全く発電をしていない状態ではバッテリーがどれくらい持つのかでどれくらい走行できるのかも変わってきます。

バッテリーのマークがうっすらと点灯している場合

この場合は、かろうじて発電が少しされていることもあるので、バッテリーありきでない場合もあります。

また、発電機が時々に発電しないような場合ならかなりの距離を走行することができるので一概にどれくらいの距離を走行できるのかはわかりません。

この場合なら高速道路の次のパーキングエリアくらいまでなら走行できる可能性は高いです。つまり15ｋｍ程度ならそのままなんとか走れるかもしれません。

バッテリーマークがはっきりと点灯したまま

この状態では発電機のベルトが切れていたり発電機が完全に機能していないことが多く、バッテリーの残量だけでエンジンの制御を維持しながら走行しています。

すぐにでも車を停止させるべきですが、その場に車を停めるとかえって危険であるような場合は可能な限り走行させることもできます。

この場合は1ｋｍも走行できないことを想定し、エンジンが停止してしまった時点で惰力で路肩に寄せるつもりで走行させます。

このとき、アクセルを一定にし、可能な限り電装品を使用することを控え、エアコンを使わないほうが走行できる距離も伸ばすことができます。

時間にして5分から10分くらい車を走行させられたらまだマシかもしれません。

まとめ

バッテリーのマークが点灯する場合、発電機からバッテリーへの充電がなされていないことを運転手に知らせるためにあります。

充電不足の原因は発電機が発電していないためで、発電機のベルトが切れている、または滑っていることが原因でおきます。この場合は警告灯は点灯したままになります。

もう一つの主な原因は発電機そのものが寿命や故障で警告灯が点灯します。点灯の仕方は、警告灯がチラチラしたり、点灯したままなど、いろんなパターンがあります。

この場合は発電機を交換しないと警告灯を消すことができませんので、整備工場での修理が必要になってきます。

発電機の修理はするな！？ 車の寿命とコスパを考えてみる

車の発電機は、「オルタネーター」とも呼ばれていますが、車にとって非常に重要な電装パーツで、かなりしっかりと作られています。 つまり、発電不良の警告灯が点灯するようなトラブルは、走行距離が多い車の場合がほとんどです。 車の場合、発電機（オルタネーター）の保証は「一般保証」に該当し、新車から三年、または六万キロのどちらか早いほうです。

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