さまざまな問題点を改善していきながら、今やハイブリッド車はタクシーなどのプロ仕様の用途にも採用されています。

そのいっぽうで、「ハイブリッド車って、壊れたら大変そう」とか

「ハイブリッドカーって、メインのバッテリーが壊れたらおしまいでしょ？」

といったイメージを持っているユーザーさんが多いことも確かです。

今回は、ハイブリッド車は一般ユーザーにとって何年くらい乗れるものなのか？

「もう寿命かな？」と判断するなら、どんな基準で決めればいいのかについて、普段からハイブリッド車の整備をしている立場から考えていきます。

ハイブリッド車が何年乗れるのかを左右する要素

ハイブリッドシステムの寿命とは

ハイブリッド車の重要な部分として、ハイブリッドシステムを構成しているメインバッテリーや専用のコンピューターがあります。

ほかにも、ブレーキで失われるはずの動力エネルギーを回収するための「回生ブレーキ」や、電動で駆動するウォーターポンプなどもあります。

このなかでも特に大きくて重要な構成部品といえば、やはりメインバッテリーといえます。

ただし、このメインバッテリーは車種によっても大きさが違い、「いかにエンジンに依存しない走行をするか」という点でも違ってきます。

メインバッテリーの寿命と価格

ハイブリッド車に搭載されるメインバッテリーは、主に「ニッケル水素バッテリー」と「リチウムイオンバッテリー」の2つがあります。

一般的にバッテリーの寿命は、充電と放電を繰り返すことで短くなっていき、車の使用条件でもバッテリーへの充放電のサイクルは違います。

初代のプリウス（NHW10/11）に採用されていたメインバッテリーはニッケル水素バッテリーで、充放電が可能な回数が最も短くなっています。

ニッケル水素バッテリーの平均的な寿命は5年から7年ほど、充電可能回数は2000回ほどとなっています。

生産コストなどを考慮すると、その当時としては破格の価格で販売されていて、量産化と普及の観点からすればいたしかたなかったと考えられます。

ただし、電気自動車ではないので、エンジン動力をうまく利用することで充電回数を減らす工夫をハイブリッドシステムがマネジメントしています。

つまり、実際は初代のプリウスの場合でもニッケル水素バッテリーの寿命を少しでも伸ばす制御のおかげで10年近くは走行できるケースが多いようです。

また、別の記事でも書きましたが、トヨタにとってハイブリッド車は、その後の販売戦略上で非常に重要なモデルであり、メインバッテリーの保証を延長することもありました。

サボカジ　　@整備士

10年以上経ってる初代プリウスのバッテリー交換を、トヨタディーラーで無償で交換してくれたことには驚きました。

つまり、バッテリーに関する一般ユーザーの不安を払拭するためにも手厚い保障を打ち出したのではないでしょうか。

ハイブリッド車のエンジンは長持ちする？

ハイブリッド車の特徴といえば、エンジンとモーターの動力を交互に、または同時に使うことで効率のいい走行ができることです。

モーターで車を駆動させているときは、エンジンはお休みをしているので、じつはハイブリッド車はエンジンに負担をかけない車とも言えます。

とくに、停止状態から発進するさいは、いきなり最大トルクを発生できるモーターのおかげで、エンジンへの負担を大幅に減らすことに成功しています。

そこで、今回はハイブリッド車の寿命や現実的な耐用年数についてのお話ですが、車の寿命を考えるうえで外せないのがエンジンの健康状態ではないでしょうか。

上述したように、ハイブリッド車はモーター駆動をすることでエンジンへの負担を減らすことができます。

言い換えれば、エンジンが長持ちする制御ができているといえ、実際に整備士としてエンジンオイル交換をしてみて、オイルの汚れ具合が非常にゆるやかなことに驚かされました。

つまり、ハイブリッド車はエンジンが長持ちする車種だと言え、ガソリンエンジンのみで走行する通常の車でも、オイル交換などのメンテナンスを怠らなければ20万キロくらい走行することができます。

ハイブリッド車ならさらにエンジンが長持ちするということは、一般ユーザーさんは、メンテナンスさえ守れば、エンジンの寿命などを気にすることはないでしょう。

メーカーによってハイブリッドシステムにも違いがある

ご存知のように、ハイブリッドカーとして世界で初めて量産車をリリースしたのはトヨタ自動車です。
そのぶん蓄積されてきたノウハウは後発組のメーカーよりも抜きん出ていることは確かです。

ホンダやマツダなどもトヨタのハイブリッドシステムを拝借してハイブリッド車を出していることもあり、本家のトヨタはさらに先をゆくものをすでに開発しています。

そのなかには耐久性や効率をより向上させるための改善も含まれているので、結果的には車としての完成度も一歩先を行っているといえます。

つまり、ハイブリッドカーを作っているメーカーとはいえ、耐久性や燃費性能もかなりばらつきがあるといえ、エンジンやモーター、メインバッテリーの耐久性もメーカーで違ってくるのです。

新車からのメーカー保証となる「三年または6万キロ」の一般保証と「五年または10万キロ」の条件はどのメーカーもしっかりとクリアできています。

では、それ以上の走行距離ではどうなるでしょうか？これは車の使用条件でもずいぶんと違ってきますが、20万キロくらいは問題なく走行できるでしょう。

ただ、メインの駆動用バッテリーはかなり弱っているためエンジンが駆動する時間が次第に長くなり、それに比例して燃費を悪くなっていきます。

少しの距離を走行する程度の使用用途なら、バッテリーをかばうようにエンジンが仕事をしてくれるので寿命を迎えたとはいえない走りをします。

中古車としてハイブリッド車を選ぶ注意点

基本は年式と走行距離

少しでも状態のいい中古車を見つけるなら、走行距離が少ないものを選ぶことが重要です。
また、走行距離が少なくても低年式のものを選ぶと、経年劣化などで故障の確率が上がってしまいます。

ハイブリッド車でもまったく同じことが言えるため、予算が許す限り「高年式」「低走行距離」を選ぶことが望ましいです。

「後期型」を選ぶのがベター

また、より多くの台数を販売している車種のほうが、ユーザーをとおしてたくさんの走行データや改善点をフィードバックしていて、さらにブラッシュアップされていきます。

整備士としては「前期型」よりも「後期型」を選ぶほうが完成度が高いと思っていますが、中古車で購入する際もわずか一年の年式の差で後期型になっていることもあります。

車検やメンテナンスが特別だと不便？

ハイブリッド車の場合、ユーザーさんが持っているイメージとして、「なにか故障とか不具合とか出たらディーラーじゃないと対応できないんでしょ？」と考えるのではないでしょうか。

たしかに、車両に接続する外部診断機はディーラーでしか扱えないものも多く、ディーラー以外の整備工場では汎用の診断機しかつかえません。

そのため、不具合が出たときの初期診断ではディーラーでしか解消できない事例も増えています。

ですが、車検での点検や基本的なエラーコードの確認や消去には専用の診断機でなくともできることが多いです。

一般整備工場も危機感をもっていて、ハイブリッド車の整備や車検が扱えなくなると、普及が進んでいくに従ってディーラーの一人勝ちになってしまうことを恐れています。

中古車販売も兼ねている整備工場なら、販売したハイブリッド車の保証やメンテナンスのために外部診断機を買い揃えています。

まとめ

ハイブリッド車は何年くらい乗れるのか

ハイブリッド車はエンジンに負担をかけないぶん、エンジンの耐用年数は「二十年、二十万キロ」は問題ないと言えます。もちろんメンテナンスは必須ですが。

また、駆動用のメインバッテリーの性能が劣化してモーター駆動する時間が少なくなってもエンジンがそれをカバーするので、バッテリーが完全に不調にならない限り問題なく走行することができます。

もしも乗り換えを急遽するという事態があるなら、やはり多いのは交通事故による大破や台風などの自然災害による水没などの全体への致命的なダメージでしょうか。

すこし古いデータですが、日刊自動車新聞によると日本における国産車の買い替えサイクルは「12年ほど」と言われていました。

それに対してハイブリッド車のメインバッテリーの寿命は、ニッケル水素バッテリーからさらに寿命がながい「リチウムイオンバッテリー」も採用されることが多くなりました。

メーカー側のサポートにもよりますが、むしろ通常のエンジン車よりも長く乗れるのかもしれないと
思います。

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⇛ハイブリッドカーの寿命や長所・短所を知りたい！何年乗れるもんなの？

メンテナンスパックとは一定期間にオイル交換や定期点検などを安い価格でセットで組み込んだ商品を言います。

果たしてこのメンテナンスパックは故障の頻度の少ないハイブリッドカーなどにも必要なのでしょうか。

今回は自動車整備士としてハイブリッド車の整備の頻度やメンテナンスパックとの相性等について考えていきます。

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【ハイブリッド車まとめ】バッテリーの寿命・車検・メンテナンスなど

トヨタはメンテナンスパックをハイブリッドにも設定

必要性というより囲い込みが目的？

メンテナンスバックはディーラーにとってはかなり都合の良い商品であるといえます。

少し前まではディーラーは新車を購入するところであって車検やメンテナンスをするところではないと言う認識が割とユーザの間にもありました。

ただし車検を他社で受けることでそのまま他社で買い替えをしてしまうケースもあります。

また最近はディーラー系の整備工場も車検の獲得にかなり力を入れています。

つまり車の販売だけではなく車検や整備などからも収益を安定させようとしているのです。

そこで仕掛けてきているのが、メンテナンスパックです。

要するに整備を割安にすることができるメリットと引き換えに、その店舗でほとんどの作業をする確約を取ってしまうわけです。

メンテナンスバックで先々の整備をしっかりと取得することでユーザの来店回数が増えます。

そのことで乗り換えの提案をするチャンスや、「エンゲージメント」と言いますが、ユーザと仲良くなり、信頼性と利用頻度を増やそうとしています。

さらに本人だけでなく、家族や知り合いの車の購入者も取得しようと言う狙いもあるのだと思います。

そのため、プリウスを筆頭とした、ハイブリッドカーのように故障の頻度が少なくまた消耗品があまりないような車でもメンテナンスパックを進めてきています。

うたい文句としては整備を割安にできたり、オイル交換等の整備のタイミングを葉書やメールでお知らせし、ユーザーの利便性をあげることができるとしています。

プリウスにメンテナンスパックは必要？

20万キロほぼ壊れない車？

プリウスは20系から30系にフルモデルチェンジして、さらに耐久性や燃費性能が向上しました。

特に、主要な部品の故障頻度が非常に少なく、エンジンだけで走行する通常の車と比べると水回りや足回り、さらにはメインバッテリーすら走行不能になるようなトラブルはほとんど起きません。

万一メインバッテリーが故障した場合、トヨタの手厚い補償を受けることができることが多いです。

場合によってはサービスキャンペーンなどで無料で交換してくれるケースもありました。

要するにトヨタにとってはプリウスを始めとするハイブリッド車は非常に重要な商品なのでアフターサービスをしっかりとすることで悪い噂や風評被害を防ごうとしているのです。

ハイブリッドにメンテナンスパックが不要だと思う理由

ちゃっかりと儲けられている？

プリウスをメンテナンスパックに完了させると通常のガソリンエンジン車と同じような定期的にエンジンオイル交換や6ヶ月点検や十二ヶ月点検がパックでついてきます。

別の記事にも書きましたがハイブリッド車はエンジンオイルが異常に汚れにくい構造になっています。

なので通常のエンジン車と同じようなサイクルでのオイル交換は過剰性だといえます。

特にプリウスやアクアのエンジンオイル交換をしていて感じるのは、10,000キロ近く走行したエンジンオイルを抜いてみたらまだ透き通っていました。

ですがディーラーやそのメカニックは透き通ったエンジンオイルを平気で抜いてしまい、通常通りのオイル交換をこなすことでメンテナンスパックを消化していきます。

お金を払っているユーザとしては必要のない作業を定期的なメニューに入っているからと言う理由で無駄に消費されているわけです。

また12月ヶ月点検などで分解点検してもブレーキもほとんどすり減っていませんしそもそもベルトはついていません。

タイヤの空気圧さえきちんと管理していれば定期点検すら必要ないのかもしれません。

このことを考えても、点検といいながら、空気圧のチェックと交換する必要のないエンジンオイルの交換をして、

非常にきれいなままのエアクリーナーをエアガンで清掃しタイヤをローテーションして

「法定十二カ月が終わりました！」と言われても、払った金額に見合わない作業と言わざるを得ません。

まとめ

ハイブリッドカーは整備で儲けることができないと、整備業界ではよく言われることですが、

「せめてメンテナンスパックには加入しておいてもらって定期的な付き合いは途切れないようにしよう」

というのがディーラーの本音です。

ユーザー側としては、メンテナンスパックには入らずに新車から三年の間は法定点検に出すなりで、

ディーラーとの付き合いをつないでおいて、一般保証などはしっかりと面倒を見てもらうという付き合い方がいいのかもしれません。

そのぶんペダルの踏み間違えは大きな事故の原因となります。

また、オートマチック車では前進と後退を間違ってしまう事故が起きることがあります。

立体駐車場の壁を壊すほどの事故も過去にありました。

これらは、単なる前進とバックの勘違いだけではなく、

アクセルとブレーキを踏み間違っていることも重なり大きな事故になっています。

プリウスでの重大事故が報道されているなか、

プリウスは運転操作を間違いやすい車なのかを考えてみました

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【ハイブリッドカーまとめ】バッテリーの寿命・車検・メンテナンスなど

プリウスのアクセルは踏み間違いをしやすい

運転席からのペダルの位置にやや難がある

プリウスは前輪駆動車なので、右前のタイヤの位置がやや運転席に近いような構造になっています。

運転席に乗り込んだ時に違和感を感じるドライバーは、マークxとかスカイラインなどの、後輪駆動者（FR）に乗っていたことが多いドライバーなのかもしれません。

つまりプリウスは運転席のアクセルペダルとブレーキペダルの位置が、後輪駆動者よりもやや左側によっていることで、

運転手の右足の正面にアクセルペダルがなく、左側にオフセットしているように感じるのです。

ですが、これはプリウスだけが特殊なわけではありません。上記のようなペダルの位置関係は他の前輪駆動車でもよくあることなのです。

運転手からするとアクセルを踏むのもブレーキを踏むのも、右足を左側へオフセットさせないと操作できないことは確かなのです。

プリウスのブレーキは踏み間違いをしない？

これに対してプリウスのブレーキペダルは、随分と左にオフセットしているため右足をかなり多めにずらさないとブレーキペダルを踏めないようになっています。

運転手はこのことを体で覚えるため他の車種に比べて右足をやや左に動かすことが癖になっています。

この、常にブレーキを踏む場合は右足を左へずらすということを習慣づけることでブレーキペダルを踏み間違う事は比較的少ないと考えられます。

パニックブレーキの恐ろしさ

とっさの判断でブレーキを踏まないといけない時に、止まるはずの車がさらに加速をした場合、

人はいとも簡単に判断能力を失い、パニック状態になってしまいます。

さらにこの状態では、ひとたび力を加えた部分の力を抜くことができず、そのまま保持してしまう傾向にあります。

めいいっぱい踏み込んだアクセルペダルから力を抜くことはとっさの判断として難しいのです。

特にプリウスの場合、モーター駆動のため停止状態からの加速が非常に鋭く、パニックになった状態の判断力をさらに鈍らせてしまいます。

もしもこの時、左に右足をずらしてブレーキを踏んだつもりが、慌てていたためアクセルと踏んでしまった場合、

進むはずの方向と逆方向へ車が猛スピードで進みだしたら、

ドライバーは冷静に自分のミスに気づき、誤操作をリカバリーすることができるでしょうか。
 

プリウスのシフト操作には慣れが必要

マニュアル車のアクセルの踏み間違いがない理由

かつては運転免許と言えばかならずマニュアル車での教習が必須でしたが、

オートマチック限定の免許ができたことで、販売されている車のほとんどがオートマチック車となっていきました。

マニュアル車の場合は、アクセルペダルとクラッチペダルをうまく連携させながら車を発進させますので、

アクセルの操作には微調整も必要になり、おのずとアクセルペダルへの意識がしっかりとしています。

それと同じくらい意識をしている操作としてマニュアル車のシフトチェンジレバーです。

ドライバーは、ギアの位置を感覚的にチェンジレバーの位置を目視することなく認識していますので、前進とバックを間違うことは感覚的にありません。

プリウスはシフトレバーに触る時間が短い

オートマチック車全般に言えることですが、運転中はほとんどシフトレバーを触り続けることはあまりありません。

必要な時にだけレバーを操作するので、自然とレバーの位置を体感的に覚えていくことも少ないです。

プリウスの場合は、シフトレバーそのものが元の位置にもどる、ゲームコントローラーのようなタイプなので、

シフトがどのポジションに入っているのかはモニターの表示だけが頼りです。

この状態ではバックと前進を間違ってしまう可能性は非常に高くなってしまいます。
 

まとめ

アクセルとブレーキの踏み間違いが起きる原因には、前進とバックを間違って認識しているケースが非常に多いといえます。

バックに入っていると思いながらアクセルを踏むと車が前進したとき、運転手はパニックになってしまいます。

このとき、

とっさのブレーキ操作ができれば、事故は起きないのですが、ブレーキペダルの位置を体がしっかりと認識できていない場合だと、

『とにかく右足を出して、近くのペダルと踏んだ』という、パニック状態でアクセルをめいいっぱい踏んでしまうのです。

前進とバックを間違ったために冷静さを失いパニックで右足でブレーキペダルらしきところを強く踏む

これこそがアクセルとブレーキの踏み間違いのきっかけだと考えられます。

連日のようにニュースに取り上げられ、そのつど同じ事故のシーンを別の目線で放送されています。

そのときに、あまりにも多いのがプリウスが関係しているケース。

ですが、プリウスは危険な車ではありません。

ただし高齢者には慣れにくい要素もあることは確かです。

高齢ドライバーとプリウスの事故の原因考える

シフトレバーの操作が分かりにくい

僕自身も整備士としてプリウスをはじめ、レクサス、アクア、SAI、

その他のトヨタ系のハイブリッドカーに乗り込むことは多く、操作性に関しては「ん？」となるケースもあります。

その中でも特に感じるのがプリウスのシフトレバーのわかりにくさです。

従来のオートマチックのシフト操作は、国産車の場合、パーキング、リバース、ニュートラル、ドライブと続きます。

ところがプリウスの場合は、シフトレバーのニュートラルの位置からパドルのようなシフトレバーをゲームのコントローラーのように動かしていきます。

つまり、全身でもバックでもシフトレバーは常に同じ位置に戻っています。

アナログな運転に慣れているドライバーなら、レバーの位置で判断する方もいらっしゃいます。

モニターのシフトポジションを見ずにアクセルを踏む場合は、勘違いをしてしまうことも十分にあり得るのです。

昔ながらの物理的な操作レバーなら体というか、レバーを触る手の位置で認識する習慣ができやすいです。

聴覚の衰えと静かすぎる車

ご存知のようにプリウスはハイブリッドカーであり、エンジンを必要以上に駆動させないことが特徴です。

そのため、バックギアに入れた時のエンジンの音の変化とか、バックに切り替わったときの「ガクン」という、車への振動もプリウスにはほぼありません。

これらの車から伝わってくる体感的な情報はドライバーにとっては重要なものだといえます。

また、耳にはいる音も重要な情報ですが、高齢になると聴覚が衰えてくるため、

シフトレバーはリバースに入っていても、小さな後退の音などは聞こえにくくなっている可能性があります。

75歳以上は70％以上の加齢性難聴

加齢とともに聴覚が衰えてくることはごく自然な減少で「加齢性難聴」は50歳以降に始まります。
75歳以上は、７割以上の方がこれに該当するといわれています。

プリウスの事故が多い理由とは

単純に分母が大きい

とくに30系のプリウスの人気は非常に高いままで好調に新車販売を支えてきました。その当時は「軽自動車とプリウスしか売れない」とぼやく販売員もいたほどでした。

高齢ドライバーと言われる方々は、マイカーと言えばセダン車が当たり前と考えられていた世代でもあり、トヨタでいえば「カリーナED」などもバカ売れしていたくらいの年代です。

セダンが売れないといわれている現在の新車販売の事情を塗り替えるほどのセールスでありながら、積極的に購入したのは意外にも高齢者の方々だったことも確かなのです。

プリウスはスポーツカー並みに速い

プリウスは、モーターで駆動するため発進時の加速は非常に鋭くまるでスポーツカー並みの出だしの良さを見せつけます。

それに対しガソリンエンジンを搭載する通常のコンパクトカーなどはエンジンのトルク特性が
その回転に比例して上がっていくため、スタート時のトルク特性はモーター駆動にはかないません。

特に停止状態からの加速の鋭さはモーター駆動ならではの性能です。

そのためアクセルを踏み間違えた場合の被害はモーター駆動車の方がより大きな損害を与えてしまう可能性があります。

やはりシフトレバーの誤解は解けにくい

プリウスのシフトレバーが、前身やバックを操作するようには思えないくらいに軽くて単調だといえます。

常にニュートラルの維持にノブが戻っていることが誤発信を誘導してしまうという主張には一定の説得力があります。

今後あったらいいと思うツールや機能

自動運転だけじゃない高齢ドライバーへのサポート

将来、自動運転が、積極的な安全運転への具体策だとすると、消極的というか控えめだけど効果がありそうだと思う機能はどんなものがあるでしょうか。

ここからは整備士の僕が考える、すぐにでも実現できて事故の抑制につながりそうなことを考えていきます。

GPSとアクセルワークの制限

すでに日産のGTRでは実現していますが、特定の場所ではスピードリミッターが解除される機能があります。

つくばサーキットなどの主要なサーキットでの走行会などでは公道でないのでリミッターをナビが解除してくれるという機能。

これとは逆に、池袋のような渋滞する地域では急発進などはできないはずで、

この近辺を走る時だけナビゲーションが急発進をさせないようなアクセルワークに自動的に制限してしまう機能。

さらにVICS情報で渋滞を感知すると同じく急発進を制御してしまうのもいいでしょうね。

バックすると自動でハザードランプがオンになる機能

これも技術的には可能なはずで、よく駐車場などで、ハザードランプを点灯させながら駐車場に止めるドライバーも少なくありません。
この動作を自動的にやってしまおうという機能です。

バックギアに入った時の音

特徴的なアラーム音や、声による注意喚起はすでにいろんなナビゲーションに採用されています。

バックに入った場合のドライバーへのインフォメーションをもっと大きな音声などで知らせるのも勘違いを防ぐことができていいのではないでしょうか。

それは車検などで入庫したお客様のプリウスのブレーキを点検していてヒシヒシと感じます。

30系プリウスや40系のプリウスαは、いったいどれくらいブレーキパッドの交換をしなくてもいいのでしょうか。

ところが、ここしばらく、新車から七年目とか、それ以上経過しているプリウスのブレーキパッドでも

かなり消耗しているケースがありました。

今回は、主に30系プリウスのブレーキパッドの交換時期や異音についてのお話です。

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30プリウスのブレーキパッドは交換時期が読みづらくなった？

30系プリウスはファミリーカーにもなりますが、会社で使用する営業車などの社用車としてもつかわれることがおおいです。

そのため、年間走行距離がものすごく伸びる、「過走行車」も当整備工場に入庫してきます。

僕が担当した30系プリウスでは、年間走行が3万キロくらい、じつに三年間で9万キロを走破する車両もありました。

ところが、ブレーキパッドを点検してみると7㎜くらいもあるではありませんか！フロントパッドもリアパッドもほぼ同じくらい。

新品のディスクパッドは大体11㎜くらいはあったと思いますので、63％くらい残っている計算になります。

これ、ほんとに20万キロは軽く走れてしまうんだなって思いました。

他にも30系プリウスのブレーキの点検をする機会は多かったのでかなりの台数の30系プリウスの状態を確認できました。

ざっくり言うとディスクパッドが1㎜消耗するのに15,000㎞から20,000㎞以上走行できるみたいです。

経年劣化がブレーキの消耗に影響をあたえた？

ところが、最近入庫した30系プリウスで、かなりブレーキパッドが消耗している車両がありました。

走行が約7万キロ、フロントのディスクパッドが5㎜ほど。

これは、通常のエンジンのみで走行する乗用車とほぼ変わらないレベルです。

しかも、ブレーキパッドの内側と外側で消耗の仕方にバラつきがありました。

ある程度古くなってくると、ディスクパッドの動きが悪くなると、「軽いひきずり」を起こすことがあります。

運転手はブレーキペダルを離していても、ディスクパッドが少しだけディスクローターに触ったままで走っています。

そのため、常に少しだけブレーキを効かせながら走っているわけで、ブレーキパッドの消耗が早まってしまうこともあるのです。

ユーザーは若い男性でヤンチャな走りもする？

この30系プリウスの場合、サラリーマン風の二十代の男性なのですが、

タイヤの消耗の仕方などを観察していても、けっこうヤンチャな走りをするのがわかりました。

いわゆる「急のつく運転」というやつで、急アクセル、急ハンドル、急ブレーキのことです。

ここでユーザーさんの中にはかなりハイブリッドカーに対して誤解しているところがあります。

まず、発電機で車にブレーキをかける「回生ブレーキ」はつねにブレーキを踏んだら同じだけ作動するわけではありません。

緊急でブレーキペダルを踏み込んだ時は、おもにディスクブレーキが作動します。

あくまでも回生ブレーキは余った動的エネルギーを回収するためのものですから、緊急時にはそれどころではありません。安全第一でこれまでの車たちと同じようにディスクブレーキが車を止めてくれます。

つまり、プリウスといえど、スポーツカーみたいな走り方をすると、ほとんど回生ブレーキが作動するまえにディスクブレーキが仕事をします。

その結果、ブレーキパッドの消耗がかなり早まってしまうのです。

走らせ方でブレーキパッドの消耗が大きく違ってくる

別の記事でも紹介しましたが、燃費をよくする運転をすることでハイブリッドカーは回生ブレーキがしっかりと電気を回収してくれます。

その結果、ブレーキパッドの消耗が非常に緩やかになるのです。

■関連記事　ハイブリッドカーはエコじゃない?!燃費のいい走り方と運転方法教えます

プリウスのブレーキからのキーキー音の原因

30系プリウスで多くなってきているのが後ろのディスクパッドの異音でしょうか。20系プリウスは後ろのブレーキはドラムブレーキだったのでこのトラブルはありませんでした。

一般的なブレーキの鳴きと同じパターン

プリウスだけではありませんが、ディスクブレーキがキーキーと鳴くことはよくあることです。

「ブレーキ鳴き」とは、ディスクパッドが冷えているときに発生するパターンと、ブレーキがかなり熱を帯びたときにだけ発生するパターンの二通りがあります。

原因はディスクとパッドとの間で発生する擦れ音で、ディスクの表面の温度が変化することでパッドとの摩擦係数も変化し、鳴きが発生する温度が違ってきます。

この手のブレーキ鳴きを完璧になくすことは非常に難しいと思います。

ディーラーの整備士さんも新車から発生するようなブレーキパッドの鳴きには苦労させられているはずです。

プリウスでも30系特有のブレーキの異音

「リアのディスクパッドのガタや引きずり」これもディスクの表面の温度でブレーキ鳴きが発生するパターンには違いないのですが、

ブレーキパッドが常にひきずった状態のために鳴きが発生するパターンもあります。

原因としては30系プリウスで多いとされる後ろのディスクパッドのキャリパー部分のガタの発生です。

このガタのせいでブレーキパッドが均等に摩耗しなかったりすることがあります。

また、ブレーキパッドがセットされている、「マウンティングブラケット」と呼ばれるパーツとディスクパッドの接点部分の動きが悪くなると

ディスクパッドの戻りが悪くなり、つねに引きずりを起こしながら走行するため、ディスクパッドの消耗が早くなったりする原因になっています。

このとき、ディスクローターの表面温度も高いままで維持されるのでブレーキ鳴きが発生しやすい状態になっているのです。