この手の症状に関する記事はほかにも出ているのですが、今回はこれらの不具合が起きやすい原因についても考えていきます。

今回の事例はK6A型エンジンを搭載しているDA64W｜DA64Vのエブリィやエブリィワゴン、キャリーが対象です。

エブリィのエンジンがガタガタと振動する事例

ISCVのポートが詰まる

結論から言うと、エンジンがガタガタと振動する事例として多いのが、エンジンの回転を制御しているISCVにカーボンが詰まることで起きる症状です。

ISCV(アイドル・スピード・コントロール・バルブ)とは

ISCVはアクセルペダルをまったく踏んでいない状態でもエンジンが回転した状態を一定の回転数で維持するための部品です。

エンジンの回転数は、たとえばオートマチックのシフトをパーキングに入れているのか、ドライブに入れているのかでも変化しています。

ほかにもエアコンをオンにしたときやヘッドライトやリアガラスの熱線など、電気負荷が大きい電装品やエンジンの力が必要なときにエンジンの回転数を上げています。

その制御はメインコンピューター（ECU）に入力されてくるいろんな情報で判断され、最終的にはISCVが空気の流入量を調整することでエンジンの回転が変化するような仕組みになっています。

ISCVの通路は詰まりやすい

ところが、ISCVの通路（ポート）がカーボンなどで詰まってしまうと、コンピューターがエンジンの回転を上げるための命令をISCVに送っても、実際はエンジン回転が上がらないことがあります。

もしもそのとき、オートマチックのセレクターをドライブに入れていたら、エンジンの回転が低くなりすぎてエンジンはガタガタと振動することがあります。

ようするに、パーキングやニュートラルの場合はそれほどエンジンの力を必要としない状態でも、ドライブにシフトを入れたとたん、エンジンへの負荷が増えてそのままエンジンの回転数が下がりすぎてしまうのです。

エブリィのエンジンがアイドリング中にエンジンが止まる

エアコンを入れるとエンストする

この場合は単なる暖房や送風ではなく、エアコンのコンプレッサーのACスイッチを入れていることを指します。
クーラーを使用することでエアコンコンプレッサーをエンジンが動かすことになり、かなり大きな力を必要とします。
そのうえ、マグネットクラッチへの電源や電動ファンモーターも動き出すので、電気負荷も大きくなります。

結果的にはエアコンを使うことでエンジンに負荷がかかり、本来はそこでエンジン回転数が上がらなければならないはずが、ISCVのつまりや動作不良で回転が上がらず、そのままエンストすることがあります。

リバースに入れるとエンストすることも

止まりそうになったり止まってしまったり

つい最近に僕が担当したDA64Vのエブリィの事例では、『エンジンが冷えているときにだけ、バックに入れるとエンジンが止まってしまう』というものでした。

お仕事で車を使っているお客さまだったので、エブリィを預かることも難しく、症状も頻繁に起きることではないようなので、様子をみていただくことになりました。

その際に『もしかしたらISCV周辺の汚れが原因かも』とご説明をし、スローポートとISCVの周辺を洗浄することにしました。

冷間時だけエンストする理由

このエブリィの場合で気になったことは、エンジンが冷えているときだけエンストするということでした。
仮に、ISCVの通路が詰まり気味だったりISCVの動きが悪いとすると、エンジンが冷えているときはエンジン内部の燃焼室も暖まっていないことになります。

すると、エンジンの回転も安定せず、本来の出力も出ていないことが多いので、オートマチックのシフトをドライブやバックにいれたとたんにエンジンが止まるのかもしれないと考えました。

車を預かることもできず、症状も再現できないので、お客様にも「ダメ元」な施策ということを説明しつつ作業をすることとなりました。

結果的にはエンジンの回転数が若干安定したのと、すこし回転数も上がったような感じです。

ISCV周辺が汚れる原因とは

エンジンオイルの管理が悪いとISCVが詰まりやすい？

「少し無理があるのでは？」と言われそうな話ですが、僕はかなりマジメにそう思っています。

エンジンオイルの管理が悪い、つまりオイル交換をサボってばかりいるエンジンの場合、ピストンリングから吹き抜けてくるブローバイガスがかなり多くなります。

本来ならこれらはエアクリーナーの周辺にブローバイホースを通って最後は燃焼室に戻されていきますが、ブローバイガスが多いと、エアクリーナーがべちょべちょになってしまうこともあります。

ようは、エンジンオイルの性能が低下することでエンジンの密閉性が低下し、ブローバイが増えることで、スロットル周りにも気化したエンジンオイルやカーボンなどの不純物が入り込んでいきます。

オイルキャッチタンクがあれば防げる？

旧車やチューニングカーなどに装着されていることがある「オイルキャッチタンク」ですが、スロットルやエアクリーナー周辺へのブローバイガスの流入をかなりカットすることができます。

サボカジ

とはいえ、商用車であるエブリィに純正でキャッチタンクを付けることはコスト上でも難しいですし、オイル交換もサボってしまうユーザーさんにお金をかけてキャッチタンクをつけていただくのも現実的ではありません。

オイル交換をまめにするのが簡単で確実

あまりにも基本的なことですが、エンジンオイルの交換サイクルをきちんと守っていれば、エンジン本体だけでなく、周辺への悪影響も未然に防ぐことができます。

高価なエンジンオイルでなくてもOK

ブローバイガスの発生を抑制するという意味では、エンジンオイルを高性能なものや高価な添加剤を使用する必要はないと感じています。

たとえば、僕の勤務する整備工場で、かなり新しい状態の車をリース車として代車にしていたことがあります。

代車の場合、経費を抑えつつ管理していかなければならないので、オイル交換などのメンテナンスも必要なぎりぎりのラインでやってきました。

代車の管理をほとんど僕が担当していた時期もあるので、オイル交換のサイクルや抜いたエンジンオイルの汚れ具合なども観察することができます。

結論でいえば、ディーラーなどで推奨しているくらいのエンジンオイルに相当するAPI規格に合わせたエンジンオイルを使用していれば問題ありませんでした。

とはいえ、ターボモデルのDA64Wなどはそれなりのエンジンオイルを使うほうが安心で、ターボの耐久性にも影響してきます。

サボカジ

カストロールEDGE 5W-30 API SP 3Lもおすすめで、エブリイワゴンなら3リットル缶のものでちょうどいいです

最後に

今回はスズキのエブリィでおきたエンジンが止まる症例と、それにまつわるお話でした。

走行距離が多くなるにつれて、それまでのメンテナンスの良し悪しが結果としてあらわれてきます。

エンジンオイル管理が悪い車ほどスロットル周辺の汚れがひどくなりやすく、それにともなってISCVの作動不良やポートの詰まりなども起きやすくなります。

また、タペットパッキン周辺にブローバイガスが多く吹き抜けてくると、オイル漏れの原因にもなり、スズキのK6A型エンジンの場合はイグニッションコイルも壊れやすくなります。

お仕事で車を使用している方にとっては、エンジンオイルの交換を頻繁にすることは、かなり面倒に感じてしまうかもしれません。

それでも、大事な仕事の相棒が突然調子が悪くなるほうが、お仕事に大きな影響が出てしまいます。

「スズキのクルマって壊れやすいよなー」

などとおっしゃるお客様もおられますが、ことエンジンに関しては他のメーカーより大きく劣るというほどでもありません。

【関連記事】DA64Wエブリィワゴン｜10万キロ超えの状態は？あと何年何キロ乗れる？

また、振動が原因で異音もするというセットでのケースも多いです。

異音の原因を作っているのはエンジンでも、

音の出どころはエンジン周辺のパーツの振動であることもあります。

プロの整備士に依頼しないと原因が特定しにくいと考えるかたもいますが、

簡単な原因なら自分で見つけてしまうこともできます。

▼ 関連記事▼
車からの振動が停車中に伝わってくるのはトラブルの予兆？

エンジンの振動が原因でカラカラと異音がするケース

樹脂製の部品の振動で出やすい異音

「カラカラ」という表現は、軽くて少し大きめの部品からの異音にも使われる表現です。

僕の経験では、お客様から「エンジン周りからカラカラとヘンな音がする」と相談を受けたら、まずはエアクリーナーのダクトなどを疑います。

エアクリーナーのダクトは、樹脂でできている少し大きめの部品で、軽くてエンジンの振動の影響を受けて「カラカラ」とか「コトコト」などと聞こえることが多いです。

とくに信号待ちなどで、オートマチックのシフトをドライブレンジに入れたままでブレーキを踏んで待っているときになりやすい症状です。

「カラカラ」と「コトコト」は同じように聞こえることが多く、整備士とお客様の意思の疎通がかみ合わない時もあります。

そんなときは一緒に車に乗り込んで、同時に音を確認するようにしています。

その場合、共通の認識として「カラカラ」と聞こえた場合は、エンジン本体からの異音ではないことがほとんどです。

エンジン本体から異音がする場合は、硬くて重い金属製の部品から発生するので、

「カラカラ」よりも、「カタカタ」とか「カンカン」といった表現をされることが多いです。

車のタイプによっても違って聞こえる？

エンジンルームからの異音は、車種によっても聞こえ方が違うことがあります。

たとえば、軽トラックのように、運転席の真下にエンジンがある場合、薄っぺらいシートのすぐ向こう側にエンジンがあるので、かなりダイレクトに聞こえてきます。

それに対して、セダンタイプの車の場合、エンジンルームは運転席の前方にあり、しかも遮音処理もしっかりとされているので、異音がしても聞こえにくくなります。

そのため、少しくぐもったように聞こえるため、「カラカラ」という異音でも違って聞こえることがあります。

運転席とエンジンルームが離れていたり、遮音処理がされている車であるほど異音の診断は難しくなることがあります。

振動の原因になる要素とは

樹脂製のダクトなどが振動して異音に

今回のように、振動からの異音の場合、振動が発生する原因を解消してしまうことで異音も出なくなることがあります。

つまり、異音の原因は振動であり、まずは振動の原因を探るほうが、結果的には異音診断の近道になることもあるのです。

そこで、エンジンが振動する原因をまず考えて予測していく必要があります。

エンジンの振動としてまず考えらるのが、「エンジンマウント」と呼ばれる部品です。

エンジンマウントは、エンジンと車体を連結させている部分のことで、金属製の部分と硬いゴムの部分があります。

それぞれの金属部分が車体やエンジンにボルト付けされていて、その間にあるゴムの部分のおかげでエンジンの振動を車体や運転席に伝わらないようになっています。

ところが、ゴムの部分が劣化してくると、エンジンの振動を吸収しきれなくなることがあり、最終的にはマウントのゴムの部分が完全にちぎれてしまっていることもあります。

そうなると、エンジン本体に不具合がなくてもエンジンの振動がもろに周りに伝わるようになり、周辺の樹脂製の部品なども振動して「カラカラ」と異音を発生することがあります。

わりと大きめの音がするので運転手はかなり驚いてしまいますが、補助的な部品なので走行に支障はありません。

ごくまれにミツビシの軽自動車であった、エアクリーナーのダクトがエンジンルームから脱落してエキゾーストマニホールドに干渉するようなリコールもありました。

排気系の遮熱板が振動して異音に

エンジン本体とほぼ直結するように、吸気系のインレットマニホールドと排気系のエキゾーストマニホールドと呼ばれる2つの給排気の通路があります。

とくにエンジンからの排気ガスが通るエキゾーストマニホールドは、高温になるため、アルミやスチールでできた薄い遮熱板が覆われていることが多いです。

ところが、この遮熱板、必要最低限の取り付けしたされていないことが多く、排気熱でボルトが劣化すると遮熱板が外れかけになることがあります。

すると、エンジンの振動にともなって「カラカラ」といった異音を発することがあります。

とくにエンジンの回転が低く、振動が大きくなりやすいアイドリング状態でシフトをドライブレンジに入れていると遮熱板も一緒に振動して「カラカラ」とか「カタカタ」といった異音になることがあります。

振動をともなう異音の原因の見つけ方

運転席から振動を意図的に出す方法

もしもエンジンからの振動が原因でカラカラといった異音が発生している場合だと、意図的に振動を大きく出して異音の発生源を見つけることができます。

その場合、もっとも振動しやすい状態とは、上述したように、

・エンジンがアイドル状態

・シフトがドライブレンジに入っている

・ブレーキを踏んだままで止まっている

この条件を揃えることで、エンジン廻りからブルブルといった感じの振動が起きやすくなります。

すると、エアクリーナーまわりのダクトや、エキゾーストマニホールド周辺の遮熱板などが原因で異音になっている場合は、かなりの確率でその音を再現することができます。

ただし、エンジンが暖まった状態からエンジンルームに手を入れることは火傷につながるので、すぐにエンジンルームを点検することはやめておきましょう。

できれば、整備工場に異音が発生しやすい条件や、発生する異音が「カラカラ」といった音の質であることを伝えれば、担当する整備士も異音の原因を特定しやすくなります。

カラカラ音の原因を修理する費用と時間は？

吸気系のダクトなどからの異音の場合

エアクリーナーエレメントのボックス周りやダクト周りからの異音であれば、振動している部分を結束バンドなどで縛ってしまうことで簡易的に異音がならないようにすることができます。

ところが、そもそもの振動の原因がエンジンマウントのヘタリや、エンジン本体の失火などとなると、不具合の原因となる部品を交換することになってしまいます。

エンジンマウントの交換の場合だと部品代と作業料金を含めて

20,000円から40,000円くらいになることが多いです。

ただし、エンジンが車体の奥にあるようなミッドシップレイアウトやV型エンジン搭載車などはエンジンマウントの交換だけでかなり大変な作業になってしまうことがあります。

その場合だと、作業料金だけで40,000円ちかく請求されることもあります。

遮熱板などの場合

エンジンからの排気の通路であるエキゾーストマニホールドですが、くっついた遮熱板からビビリ音が発生することもかなり多いです。

その多くは「コトコト」とか「カラカラ」といった感じに聞こえることが多いです。

この場合の修理費用や修理時間も車種によってかなり違ってきます。

なぜなら、エンジンが車のどの位置に搭載されているのかで、そこに付随するエキゾーストマニホールド、さらにそこに遮熱板までのアプローチが違ってくるからです。

少しオーバーに感じるかもしれませんが、同じ遮熱板の交換でも、ダイハツのミラなら2,000円の作業料金、スバルのインプレッサのターボモデルなら20,000円、ということもあるのです。

平均的な場合だと、軽自動車なら遮熱板の交換費用は部品と作業料金を合わせて10,000円もいかないと思います。

今回はちょっと意外な（？）原因だった異音と振動のお話です。

車はスズキのアルトでしたが、この車種だけに限ったことではなく

「ある部品」を使っている国産車はすべてありうるトラブルです。

走り出すとパタパタと音と振動がする

一定の速度で症状が起きるケース

まずお客様からの問診では、

「走り出してスピードが出るとバタバタというかパタパタってヘンな音がする」

とのことでした。

そこで、実際に走ってみると確かに音はしますが、ある程度スピードがでると、その音と振動は「ピタリ」とやんでしまいます。

で、スピードを落としていくとやっぱり同じ速度域で同じように振動と異音がします。

このような特定の速度域でしか症状を再現できない場合は、整備工場に帰ってピットに入れても止まっている状態なので再現できません。

音の場所をある程度記憶しておいて、なおかつ異音の音質からどんなものが音を発生させているのかを想像することも大事です。

異音の表現の仕方は人ぞれぞれ

異音に関してよくあるのが、お客様ご本人と、整備士の僕とで音の表現のニュアンスが違うということです。

お客様は「パタパタ」と表現することも僕には「バタバタ」と表現したくなることもあります。

そのため、異音の確認は、できればご本人にも同乗してもらって一緒に音の確認をするのがもっとも間違いがないというか、行き違いのないやり方です。

今回も念のためにお客様に同乗していただき、助手席からお客様に振動と音が出たときに口頭で教えていただくことにしました。

パタパタは金属以外の材質？

音の表現の仕方は人それぞれとは言いましたが、それでもかなりヒントになることは確かです。

問診をしていて「パタパタと変な音がする」と聞かされた時、内心は（たぶん、軽い材質のものが原因だな）と考えていました。

金属製のものが異音を出すときは「カンカン」とか「コンコン」といった、もっと硬いものがぶつかるような表現をします。

しかも、金属製のパーツにはある程度の重量があるので、風圧などではばたくようなことにはなりにくいです。

お客様と試乗をしていて異音を聞いた時、プラスチックとかウレタンなどの樹脂製の部品が風圧でバタついているんだろうと予測しました。

ハンドルを切っても異音がした？！

試乗を終えて整備工場に帰ってくるときにハンドルを切って敷地内に入ろうとしたときに、

「ザザッ」

と、タイヤとなにかが干渉する音が聞こえました。

（ははーん）

僕の中では、ほぼ目星がついた瞬間でした。

フェンダーライナーが原因だけど・・

工場にもどりピットにてリフトアップして音と振動があったあたりを確認すると、はたして、フェンダーライナーの前側の一部が外れてパカパカとだらしなく浮いていました。

この場合は、外れた樹脂の部分が進行方向に向かって開口していたので、一定の風圧でバタついてバンパーのあたりに干渉していたことが原因でした。

しかもすこしずつ外れ方が大きくなっていたので、タイヤをいっぱいに切るとタイヤにも干渉しはじめていたようでした。

フェンダーライナーとは、タイヤの周辺を囲むようにしてついている樹脂でできた泥除けみたいな部品です。

軽量化とコストカットのため、極力薄くできているのですが、結果的には破損しやすく、軽いこともあって風圧でバタバタとタイヤハウスの中で暴れることもあるのです。

今回の異音と振動の直接の原因はこのフェンダーライナーが外れていたことです。

ただし、そもそもの原因は、フェンダーライナーとフロントバンパーをつないでいた小さな樹脂製のクリップが劣化して粉々に割れていることが原因でした。

整備士泣かせな樹脂製の部品たち

この「クリップ」と呼ばれる部品は、ほぼすべての自動車メーカーが採用しています。とくに日本車は高級車も含めて多用しているパーツです。

この部品を使うメリットは、車を製造するときの効率の良さといえるでしょう。

工具も必要とせず、クリップを差し込んでパチンとロックさせるだけなので、組むときは楽です。

ただ、整備士が整備をするときとなると手間取るときもあります。

というのも、クリップは樹脂製なので、熱や経年劣化で弾力がなくなっていることが多く、外そうとするとパキッと割れてしまうことも多いです。

板金修理を主にするような整備工場だと、あらかじめ各メーカーの新品のクリップも在庫していますが、いろんな種類があるので、一般的な整備工場では上手に外して再使用することが多いのです。

ところが、外しているとほぼ不可抗力のように割れてしまうことも多々あります。

僕もいろんなメーカーのクリップの中古を外してストックしてますが、なければ結束バンドで止めたりすることもあります。

そのため、整備工場やディーラーで整備をしてもらってすぐに今回のような症状が出た場合は、外したクリップが外れたり割れてしまっている場合もあります。

整備の不備といえますが、代わりのクリップが用意できないときは、かなりいい加減な付け方をしてごま化していることもあります。

車の振動が走行中におきる原因はエンジンやブレーキだけじゃない！

走行中にはエンジンを中心とした様々な部分から振動が起きています。 通常はそれらの振動は運転手には不快に感じないような小さなものに抑えられていますが、 何らかの理由で振動が大きく増幅されたり不具合が原因で車体が振動することもあります。 今回はこれらの走行中に起きる振動についての原因等についての話です。

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整備士たちは「ディスクローター」と呼ぶことが多いのですが、

じつはこのディスクローター、意外とトラブルの原因になることがあります。

とくに多いのがブレーキを踏んだときの「異音」と「振動」です。

その原因となるのがディスクローターの偏摩耗なのですが、

そもそもどうしてブレーキのディスクローターが均等に摩耗しないのかというお話です。

ブレーキキャリパーが原因？

片押しのワンポットキャリパーのデメリット？

↑　片押しキャリパーは手前のディスクパッドが減りにくい

ブレーキキャリパーには様々なタイプがあります。

まず軽自動車やコンパクトカーに多いのが片押しタイプと言われるキャリパーです。

片押しタイプのキャリパーとは、「片持ち」や「浮動タイプ」「フローティングタイプ」「スライド式」などとも呼ばれています。

このタイプのブレーキキャリパーはコスト的に割安に作れ、なおかつコンパクトにできるのが特徴です。

この片押しタイプのキャリパーは、ディスクパッドがディスクローターに均等に当たらない症状が起きやすいです。

もともと、ピストンが片側にしかないため、ブレーキの効き始めではピストン側のディスクパッドがまずディスクローターに当たり、そのあと外側のディスクパッドがローターにあたります。

そのため、ブレーキパッドの減りはピストン側が早く少し摩耗していくという特性があります。

↑　余談ですが、ディスクパッドの摩耗限界を知らせる「センサー」はピストン側のディスクパッドにあります。

このセンサーがディスクに当たるとキーキーと嫌な音がする仕組みです。

ブレーキを効かせたときにピストン側と外側のディスクパッドの当たり方にムラがあります。

またタイヤの進行方向側と後ろ側でディスクパッドのすり減り方も違うことが多いです。

そのためブレーキパッドが斜めにすり減るような摩耗の仕方をすることが多いです。

さらに、ディスクローターの内側と外側でブレーキパッドの当たり方が違うこともあります。

これらのことを加味すると、どうやらブレーキパッドの当たり方がディスクローターの摩耗の仕方に大きく影響しているようです。

片押しタイプのディスクブレーキは、浮動型と呼ばれますが、ようするにピストン側が固定されていないため、スライド部分のピンのクリアランスだけ「ガタ」があります。

すると、ピストンはグラグラといろんな角度にほんの少しだけ位置がずれることがあり、これがディスクパッドを均等に押し付けることの妨げになってしまうのです。

ブレーキパッドが均等に減らないとどうなる？

↑　ピストン側のセンサーがすり減りだしても反対側は少し余裕がある

また、外側のブレーキパッドのセットの仕方もキャリパーによって違っていて、ある特定のキャリパーは、とくに外側と内側のブレーキパッドの減り方にバラつきがあります。

ということは、ディスクパッドがディスクローターに押し付けられる強さも内側と外側で違いがあることになります。それは、ディスクローターの表面の温度にも違いが出てしまうことになります。

基本的に、金属は部分的な温度のムラができることでゆがんだり、反ったりすることが起きやすいです。

特に軽自動車で多いのがディスクローターの外周部分だけ錆びてしまっているケースです。

当然ディスクパッドが触っているはずの部分が錆びていると言う事は、ほとんどディスクパッドがその部分に触っていないと言うことです。

という事はディスクローターの一定の面積はほとんど役に立っていないと言うことになります。

さらにこの状態ですとブレーキの効きは甘くなる上に、ブレーキを踏んだときにディスクローターから異音が発生することもあります。

また中速域から高速域の場合、ブレーキを踏んだ瞬間にハンドルが左右にガタガタと振れるような不具合を発生することもあります。

この場合できる事としては、ディスクローターを新品に交換してしまうか、もしくは「ローター研磨」と呼ばれる、ディスクローターの表面を切削することで新品に近い状態に戻すことができます。

急激な温度変化でディスクローターが歪むことも

ディスクローターは、非常に高温になることがありますが、ドラムブレーキと違って外側にむき出しになっていることで、効率よく冷却されています。

一般的な自動車のディスクローターは「鋳鉄」と呼ばれる材質で作られています。

鋳鉄は粘りのある金属で、ブレーキとしてのコントロール性がよく、効き具合も安定していてブレーキ鳴きも少ないのが特徴です。
（※この場合の鋳鉄とは「ねずみ鋳鉄」「普通鋳鉄」を指します。）

デメリットは他の材質よりも柔らかいので、ディスクパッドの種類によっては表面が荒れやすいことです。

また、急激な温度変化で歪みやすいという特徴もあります。

急激な温度変化が起きやすいのは、一般車両で多いのが雨天時などでディスクローターに水分が付着する場合です。

たとえば、ブレーキを多用して、そこそこブレーキディスクの周辺が高温になっているときに、水たまりの中を通過した場合、高温になっているディスクローターに水がかかってしまいます。

高温になっている鋳鉄製のディスクローターを急激に、しかもムラになるような冷やし方をすることで、ディスクローターが部分的に急激な熱収縮をしてしまいます。

こういった、「部分的な熱収縮」が繰り返されることで、ディスクローターの表面は少しづつ歪んでいくのです。

↑　目視で見ると平たく見えるローターも実際は表面が波打っている
とくに上述のような水たまりで急激にローターが冷やされる場合などは非常にディスクローターによくないことです。

余談ですが、僕の経験したなかで、こんな話があります。

とあるガソリンスタンドの店長さんが、毎朝自分の車を洗車機にかけていました。

その方の車は、とにかくブレーキを踏んだ時の効きムラがすごく、ディスクローターを新品に交換してもすぐに同じような症状になってしまいます。

原因は、朝に出勤してすぐのブレーキが高温になったままの状態で、車を洗車機にかけていたことです。

大量の水がブレーキにもかかってしまうことで、ディスクローターの歪みを急激に進行させていたのでしょう。

偏摩耗したディスクローターが起こす症状

トラブルはディスク側が多い？

ディスクブレーキを構成している主要なパーツといえば「ディスク」と「パッド」です。

シンプルであるがゆえにトラブルの原因も、この二つのどちらかであることが多いです。

とくにディスクローターはディスクパッドよりも柔らかいので、変形したり歪んだりすることが多いので、ブレーキの効きムラやハンドルへの振動などの原因になります。

ブレーキのキックバックとは

ディスクブレーキの不具合でけっこう多いのがキックバックと呼ばれる症状です。

ブレーキペダルを踏み込んでいくと、ディスクローターの表面の歪みがディスクパッドを押し戻すことがあります。つまりディスクローターの表面に緩やかな「山」と「谷」があるわけです。

すると、同じ強さでブレーキペダルと踏んでいるのに、ブレーキペダルに「グッグッグッ」みたいな感じの反動を感じることがあります。

このような足に返ってくるような症状をキックバックといいます。

他にもABSが作動した時も、細かい振動のようなキックバックがありますが、これは故障ではありません。

高速域でのブレーキングでハンドルがブレる

ディスクローターのトラブルは主にフロント側に起きることが多いです。やはりブレーキのメインはフロント側（前側）ですので、そのぶん負担もフロント側に偏りがちです。

しかもフロントブレーキのすぐ近くにはステアリング機構がありますので、ブレーキの不具合がハンドル操作に影響することもあります。

低速域ではあまり顕著な症状は感じられませんが、高速道路などで強めのブレーキを踏むと、ディスクローターの表面にできた凹凸やゆがみが原因でハンドル悪影響をおよぼすこともあるのです。

とくに多いのが、ブレーキングをした瞬間、ハンドルが左右に「ガタガタ」と揺れる症状です。

高速域でブレーキを強めに踏むとかなり顕著に表れるので、

「あれ、ホイールバランスかな？」

と感じることもありますが、ホイールバランスの場合はブレーキは関係なく、特定の速度域だけでタイヤが振動するようなケースがほとんどです。

最後に・・・

ディスクローターの不具合は意外と多いのですが、車検でも詳しく点検することもあまりありません。車検では制動力（ブレーキの効きの強さ）と左右の差がなければ合格します。

ただ、日本車ではあまりピンとこないかもしれませんが、ディスクローターをディスクパッドとセットで交換することはよくあることです。

とくにドイツ車のベンツやBMWなどは正規ディーラーで車検を受けると、わりと普通にディスクローターとパッドをセットで交換されることもあります。

かなりお金はかかってしまいますが、ブレーキのフィーリングが非常によくなって返ってくるようです。

ブレーキを踏んで違和感を感じたら、整備工場に相談してみて、走行距離が伸びている車両ならブレーキ周りのリフレッシュをしてみるのもいいでしょう。

車のブレーキを踏むとハンドルが振動する原因とは

走行中にブレーキペダルを踏むと、なぜかハンドルが左右にガタガタと振動するという現象。少し走行距離が多い車にはわりとあることなのですが、これがさらにひどくなるとちょっと怖い思いをするかもしれません。ブレーキを踏んで起きる現象なのだからブレーキの何かがおかしい。たしかに正解なのですが、他にもいろんな要素も関係してくることもあります。

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2005年以降に製作されたおおよそのダイハツの軽自動車が対象のお話です

ダイハツの軽自動車によくあるトラブルとして、

エンジンがブルブル揺れたり、振動が大きくなるというものがあります。

ダイハツ系のディーラーに勤務している整備士さんなら

「ああ、アレのことだろうな」とすぐに浮かぶでしょう。

ダイハツのエンジンが揺れる大きな原因は二つ

2つのトラブルの見分け方

エンジンが揺れるというトラブルや不具合はダイハツ車に限ったことではありません。ただ、ダイハツの軽自動車の場合はよくあるトラブルとしては「点火系」と「マウント系」が挙げられます。

どちらのトラブルもエンジンがブルブル振動したり、グラグラ揺れる症状なのですが、少し症状に違いがあります。

信号待ちで揺れたり振動する

この場合はオートマチック車によくあるのですが、信号待ちなどで、オートマチックを「Ｄレンジ」に入れたままでブレーキペダルを踏んで停車しているときに起きやすい症状です。

症状としては、ハンドルにも伝わってくる振動が「ブルブル」「ガタガタ」という感じで室内に振動が伝わってきます。

走り出すときにアクセルペダルを踏み込んでエンジンの回転が上がっていくと、振動や揺れも気にならなくなります。

つまり、エンジンの回転が低い時に起きやすく、回転が上がるとほとんど揺れは気にならないという不具合の発生のしかたです。

走行中でも揺れが止まらない

つまり、走っていても停車していても常にエンジンあたりから揺れや振動を感じるケースです。

この場合はエンジンの点火系のトラブルの可能性が高いです。

点火系のトラブルの特徴としては、いきなり症状が出たと思いきや、エンジンを止めてしばらくするとなにごともなかったように普通の状態に戻っていることです。

詳しくはこの記事の点火系のトラブルの項目をご覧ください。

エンジンマウントの劣化

KF型エンジンの定番のトラブル？

ダイハツには「KF」と呼ばれる型式のエンジンがあります。軽自動車がメインであるダイハツの中でもメインで搭載されているエンジンで、2005年以降のダイハツの軽自動車はほぼこのエンジンが搭載されています。

このKF型エンジン、エンジンマウントが原因でエンジンの回転が低い時に「ブルブル」とか「ゴトゴト」といった、小刻みな揺れを発生させることがあります。

その原因はエンジンマウントと呼ばれる、エンジンと車体をつなぐゴムでできた振動を軽減するための部品の劣化です。

とくにエンジンの右側にあるエンジンマウントは車体とエンジンの間の距離が多めにとってあります。そのためエンジンマウントへの負担が、他のマウントよりも大きく、劣化したりゴムの部分がちぎれたりするトラブルがよくあります。

さらに、KF型エンジンの場合はエンジンマウントの設計に問題があり、耐久性が低く、メーカーが想定するよりも劣化が早いことがあります。

その場合、メーカーが「サービスキャンペーン」といって、無償で交換してくれたり、保証期間を延長するという対策をとっています。

エンジンマウントの交換費用は？

サービスキャンペーンの対象外の車種の場合は自費でエンジンマウントを交換することになります。

その場合のだいたいの費用は

エンジンマウントの部品代　6,000円～8,000円ほど

作業料金　5,000円～9,000円ほど

ディーラー系と町の整備工場では料金に違いがありますので、ざっくりとした金額です。

作業は、まずその車種に適合した部品を取り寄せする必要があるので、部品の発注を依頼しなければなりません。

点火系のトラブル

ダイハツ車以外にも起きるトラブル

どのエンジンでも、走行距離が増えていくことで起きやすくなるのが点火系のトラブルです。

ダイハツの軽自動車でも点火系のトラブルはよくあります。
ただ、「よくある」という言い方ですが、「問題がある」という意味ではありません。

なぜなら、点火系のトラブルは走行距離が伸びてくれば消耗品として劣化していく部品が原因だからです。

イグニッションコイルのトラブル

イグニッションコイルとは、スパークプラグに高電圧の電流を供給するためのものです。
この部品は熱に弱く、エンジン回りが高温になることで少しづつ故障のリスクが上がってきます。

ところが、イグニッションコイルはエンジンの上部から燃焼室に差し込むようにセットされているので、「熱に弱いのに高温になる部分にセットされている」という問題を抱えています。

以前はイグニッションコイルという部品は、一部の高級車やスポーツカーに採用されていました。
その当時は軽自動車やコンパクトカーは、プラグコードと呼ばれるコードがエンジンから離れた場所にあるコイルから伸びてスパークプラグに刺さっていました。

つまり、コイルそのものは熱源であるエンジンから離れた場所にあったため、それほど熱で壊れるとういトラブルはありませんでした。

次第に軽自動車も高性能になり、エンジンの出力や燃費性能などを向上するために「ダイレクトイグニッションシステム」という、各気筒にそれぞれコイルを配置する仕組みをとるようになりました。

今ではほぼすべての車種にダイレクトイグニッションが採用されています。

それにともない、イグニッションコイルのトラブルが増えてきています。

ダイハツの軽自動車だから多いのではなく、たくさん走っているから増えただけと言えなくもないです。

ただ、イグニッションコイルの製品としての耐久性が他のメーカーよりもやや劣るという製品もあるかもしれません。

なぜなら、特定の車種やモデルにイグニッションコイルの不具合が多いことも確かだからです。

スパークプラグが原因になることも

長寿命なスパークプラグは点検されない

イグニッションコイルの耐久性に対して、かなりロングライフになったのがスパークプラグです。
点火系を高性能にすることでエンジンの出力や燃費性能が向上するため、スパークプラグも高性能化されました。

それが長寿命で高性能なスパークプラグで、新車装着されるようになってから、車検などでも点検する機会も減りました。
というのも、長寿命タイプのスパークプラグは車検でもエンジンから外して点検しなくてもいいことになっているからです。

寿命としては10万キロくらいは問題なく走れるといわれていますが、僕自身の整備士としての経験では、「軽自動車はちょっと早めの交換がいいかな？」と考えています。

なぜなら、軽自動車は普通車よりもエンジンの回転を上げて出力を出すので、エンジンの回転はつねに高めです。
そのため、トータルでのスパークプラグの負担は普通車よりも消耗が早いと感じているからです。

メンテナンス不足でプラグも劣化が早い？

エンジンオイルを交換しないと、スパークプラグに負担をかけることがあることをご存知でしょうか？

というのも、エンジンオイルを長期間交換しないと、エンジンオイルの燃えカスが燃料室に付着し、デトネーションという、異常燃焼の原因を作ってしまうことがあります。

また、エンジンオイルの燃えカスがスパークプラグの先端にも付着することがあり、それが原因で長寿命なスパークプラグでも電極部分がダメになってしまうこともあるのです。

マウント交換もコイル交換も予約が必要

今回はダイハツの軽自動車たちの振動や揺れに関するお話でした。

ただ、エンジンマウントの交換にしてもイグニッションコイルの交換も

まずは車検証を用意して整備工場やディーラーに依頼をすることから始めます。

イグニッションコイルの不具合の場合は車をそのまま預かってもらったほうがいいケースもありますが、代車がないと断れることもあります。

できれば事前に連絡しておくほうが作業もスムーズにいくでしょう。

車の振動と異音の関連性とは？トラブルの前兆を解説

車から発生する振動や異音は、なんらかの不具合の表れといえます。 この二つの症状が同時に発生した場合、かなり進行した故障の可能性があります。 では、車から異音と振動が同時にする場合の原因や対策は？ 今回は「異音」と「振動」が、しかも同時にするケースでのお話です。

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乗用車との比較でもまず感じるのは騒音と振動が大きいことですね。

今回は、なぜ軽自動車は振動が大きいのか、どうすれば振動を軽減することができるのか。

僕の場合、整備士としてというよりも、車の販売員としても考えていかなければならない課題です。

軽自動車の振動が大きい理由

エンジンが三気筒であることは大きい

軽自動車のエンジンは、コンパクトに作らないといけないこともあり、三気筒エンジンがほとんどです。

この三気筒エンジンはどうしても振動が出やすいうえに、エンジンの回転も四気筒や六気筒よりもかなりスムーズさに欠けてしまいます。

三気筒ってどういうこと？

↑　参考サイト　Wikipedia
三気筒エンジンのことをお客様に簡単に説明するなら、

『ガソリンが燃える部屋が三つしかないエンジンなんです』

という言い方をします。

ガソリンが燃える部屋とは、燃焼室のことを指しますが、ようはこの部屋が多いほど、気筒数が多いという言い方をします。

軽自動車のエンジンは、この部屋（燃焼室）が三つ「しか」ないと書きましたが、普通車なら少なくともこの部屋が四つあります。

この、燃焼室の数が三つから四つになるとどんな違いがあるのかというと、

エンジンが二回転する間に、ガソリンに着火させて燃焼させる回数が三回なのか四回なのか、という違いになります。（4サイクルエンジンの場合）

四回の燃焼が行われる四気筒エンジンは、それだけ細かく燃焼がリレーされていくので振動が起きにくいというメリットがあるのです。

普段、普通車に乗っている人が、軽自動車に乗り込んでエンジンをかけると、やたらとエンジンの振動が大きいというか、雑な回転をするように感じるのはそういうことです。

三気筒エンジンは四気筒エンジンよりも振動が出やすく、エンジンの回転も滑らかさに欠けるということです。

以前は軽自動車でも四気筒エンジンを搭載する軽自動車もありました。
ダイハツも作ってましたし、スバルなんかは四気筒エンジンだけを軽自動車に搭載していました。

とくにスバルの四気筒エンジンは、まるで「モーターのように回る」と表現する人がいるくらい、スムーズで高回転まできれいに老けあがるエンジンでした。

その分、振動も少なくて根強いファンも少なくなかったのですが、燃費で不利なことと、

製造コストが三気筒エンジンよりもかかってしまうことなどもあり、現在は軽自動車の四気筒エンジンは作られていません。

コストカットのために振動対策も犠牲になる？

価格競争の厳しい軽自動車

軽自動車の場合、新車価格で競合他社との価格競争もシビアです。

同じ排気量のエンジンで、ボディサイズも同じ規格で作られているため、新車の価格帯もライバルモデルと同じくらいにせざるを得ないのです。

たとえば、ワゴンＲとムーヴはボディスタイルも4ドアのハイトワゴンというセグメント（区分）で競いあっています。

すると、グレードで差別化はされていますが、同じグレードのモデルならほぼ同じような価格がカタログに載ることになるのです。

結果的には価格をライバルに合わせるためや、利益を出すためにコストカットを突き詰めていくことになります。

たとえば、内装などの、ユーザーが直接触れる部分などは、手抜きをして質感を落とすと、販売台数に関わってしまいます。

そこで、なるべく見えにくい部分でお金をかけないように、部品の点数を少なくしたり、なるべく製造しやすいシンプルな部品を採用することもやります。

その中には、エンジンからの振動を吸収するエンジンマウントや、路面からの騒音を室内に入れないような静音処理も含まれることもあります。

軽自動車のエンジンマウントは弱い？

別の記事で書きましたが、軽自動車のエンジンマウントの不具合はわりと多いです。不具合というよりは耐久性そのものと言えるかもしれません。

たとえば、普通車なら、エンジンマウントをアルミと硬化ゴムで作られていることも結構あります。

アルミのほうがコストはかかるものの、軽量なので余計な振動をだしにくいからです。

それに対して、軽自動車では、アルミを使ったエンジンマウントやミッションマウントはあまり使われません。

車の振動対策は、その車の質感を上げるために大事な要素ですが、ギリギリのコストで作られている軽自動車は、細かい質感にこだわることが難しいです。

価格競争で負けてしまわないためにも、これらの「客に見えにくい場所」には『抜けるところは抜く』ということになってしまうのです。

そもそも三気筒化もコストカットの一環？

軽自動車に搭載されるエンジンは三気筒が多いと上述しました。軽自動車には三気筒くらいのコンパクトなエンジンとの相性がいいことは確かです。

三気筒エンジンのほうが小さい分、軽く作れるので、軽量な軽自動車の前後の重量配分のバランスもとりやすいです。

ただ、それだけではなく四気筒エンジンよりも三気筒エンジンのほうがエンジンの製造コストが抑えられるというメリットもあるのです。

簡素化と手抜きに折り合いをつけた結果

「手抜き」という表現をするとメーカーのエンジニアさんに怒られそうですが、「効率化」とか「コストカット」と言えば罪悪感も薄れてきます。

安全上の確認が取れて、ある程度の耐久性が確保できれば、コストカットはどんどん進めていかなければならないです。

そのうえ、ライバルよりも早く市場に出していきたい、または強力なライバルモデルに遅れをとってしまったなら、本来の予定を前倒しにしてでも新型モデルを世に出さなくてはならない。

理想的なアプローチでものを考えるエンジニア側と、販売戦略で考える営業サイド、80点の出来でも納期を優先させるということも自動車メーカーではよくある話なのです。

軽自動車の振動対策とは

確実なのはタイヤのグレードアップ

車体に響いてくる路面からの振動や騒音。つまりロードノイズはそもそも発生しなければ静音や振動の対策も行う必要がなくなります。

物理的にタイヤと路面が触れることは避けられないのでロードノイズを発生させないことはできません。

それでも静粛性を高めたモデルのタイヤに交換することで、確実にロードノイズは小さくすることができます。

もちろん、古くなったタイヤなどはゴムとして硬化しているのでロードノイズは大きくなる一方ですので、安全対策も含めて早めに交換するべきです。

また、ドレスアップを狙ってホイールをインチアップすることもありますが、タイヤの扁平率を薄くするほどロードノイズは大きくなります。

そのうえ、扁平率の薄いタイヤは価格も上がりますので、同じような静音対策としてのタイヤ交換もコストが上がってしまいます。

基本的には静かな軽自動車を望む場合は、ホイールのインチアップは避けたほうが間違いないでしょう。

軽量化の弊害をデッドニングで解消

軽自動車のドアを開けたり締めたりしたときに感じるのが、ドアの重量感ではないでしょうか。

普通車のドアを閉めると「バタン」とすると、軽自動車なら「パタン」というくらいの重さの違いを音で感じるはずです。

軽自動車も側面衝突から乗員を守るための「ビーム」と呼ばれる太いパイプ状の骨格がドアの中にもありますが、車体を重くすると燃費やコストの面でデメリットになるので、極力軽量化も勧めなければなりません。

その結果、ドアの表面の鋼板がギリギリまで薄くされていたり、内張りの奥の鉄板部分もペラペラだったりします。

すると、車体に響くロードノイズや振動もそのまま伝わってきますので、なるべく振動が起きにくい「制振処理」をすることで、振動を抑えることができます。

そのなかでも、かなり効果的なのが「デッドニング」という制振の手法です。

デッドニングとは、重りのように重量のある制振用の素材をドアの内側などに貼っていくことで、本来の用途としてはオーディオの音質を向上させるためのものです。

ただ、鉛状の制振材を張り付けることで、細かな振動も起きにくくすることができるため、ドアや内装のビビり対策にもなるのです。

とくに軽自動車の場合はこのデッドニングの効果が大きいです。

基本的なメンテナンスも無視できない

今回は軽自動車に絞っての振動対策を考えてみました。

基本的なことは軽自動車でも普通車でも同じことではありますが、軽自動車の振動が大きいそもそもの原因は三気筒エンジンの採用による振動が発生しやすいことがまずひとつ。

さらに構成するそれぞれのパーツもコストカットがなされていることにより、制振対策が十分ではないことがふたつめの理由となります。

ここで重要になってくるのが、エンジンそのものの振動をなるべく発生させないことです。

そのためには、エンジンオイルを定期的に交換することで、エンジン内部のフリクション（抵抗値）を少しでも起きにくくすることも大事です。

また、スパークプラグやイグニッションコイルの点火系のトラブルは大きな振動を発生させますが、不具合を起きる前から振動は少しづつ大きくなってきています。

これらを抑制するにはスパークプラグを推奨値に従って交換することや、高性能なスパークプラグに交換することも、わずかではありますが、振動を起きにくくするための遠因にもなります。

また、エンジンを始動したら、すぐにエンジンに負荷をかける運転をするのを避け、暖機運転や、始動時の暖気もエンジンをいたわることになり、振動を出しにくいエンジンを保つ秘訣にもなるでしょう。

車の振動を軽減する効果的な対策とは？DIYでもできる制振処理も紹介

走行中に車内に入ってくる騒音の原因はおもに物の振動が原因です。 「ブルブル」と大きな振動や「ザーーー」といったロードノイズまで、 さまざまな振動は運転手を疲れさせ、不快にさせることもあります。 今回は車に発生する振動と、それにともなう異音や騒音、ロードノイズのお話です。

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今回は、僕の整備士人生の中でもワースト3に入るくらいの焦りまくった話です。

簡単に言えば、自分が整備したすぐのエンジンが30分後に焼き付いたって話です。

「経験」という知識にもなりましたが「体験」としてはまさに最悪の気分でした。

オイル管理が悪いワゴンＲに起きた悲劇

レベルゲージにエンジンオイルが着かないエンジン

ある日、あるお客様が来店されました。

四十代後半くらいの女性のお客様なのですが、

「しばらエンジンオイルを交換してないので見てください」

とのことで、さっそく車をピットに入れてエンジンルームをチェックすることにしました。

まずボンネットを開けたときの印象が「やけにホコリっぽい」です。

ふだんからほとんどメンテナンスをすることのないエンジンルームは全体的にホコリがまんべんなく降り積もっています。

整備士がエンジンルームに最後に触れたのはいつのことやら、という印象を受けながら、エンジンオイルのレベルゲージを引き抜こうとすると、やたら抜けにくく、「えいっ」って感じでレベルゲージを抜きました。

なぜレベルゲージが抜けにくいのかというと、レベルゲージはエンジンの内部に直結していますので、「ブローバイガス」と呼ばれる、燃焼室から吹き抜けてきた気体状の未燃焼ガスにもさらされます。

すると、「ワニス」と呼ばれるネチョネチョしたエンジンオイルやカーボンなどでできたペースト状のものでレベルゲージがこびりついてしまうことがあるのです。

整備士の予感としては、レベルゲージが抜けにくくなっている時点で、「オイル管理が悪いな」という印象を持ちました。

引き抜いたレベルゲージを見ると案の定「やっぱりね」という、エンジンオイルがほとんどレベルゲージの先端にも着かない状態でした。

健康なエンジンのオイルの量とは

エンジンオイルの量は、レベルゲージの上限（フルレベル）から下限（ロアレベル）の間にあれば、オイルの量としてはとりあえずセーフな状態です。

ですが、基本的にはエンジンオイルの量は、オイル交換の際にフルレベルにきっちりと合わせています。

まれにモータースポーツをするからエンジンオイルの量を少し少なめにしてほしいと依頼されることもありますが、基本的にはオイル交換をしたらレベルゲージの上限に合わせます。

つまり、エンジンオイルがレベルゲージの半分くらいになっているということは、すでにエンジンオイルが少し減りはじめているということになります。

エンジンの型式によってはエンジンオイルが減っていくこと自体は異常ではないのですが、今回のスズキのエンジン「K6A」に関して言えば、これはよくない傾向にあります。

ましてやレベルゲージの先端にオイルが付着するかどうかの段階とは、エンジンの断末魔が聞こえてきそうな状態といえます。

案の定、エンジンオイルがレベルゲージの先端に着きかねる状態だったのを確認して、かなり古い前回のオイル交換のステッカーを確認すると、約10,000㎞ほどはオイル交換をしていないようでした。

これくらいの距離でエンジンオイルの量が最低レベル以下になっているということは、このお客様は慢性的にオイル交換をやらない方なんだとわかります。

エンジンフラッシンングのやりかた

そこで、このワゴンＲのお客様にはエンジンフラッシングをおすすめすることにしました。

エンジンフラッシングとは、エンジン内部の洗浄で、もっとも簡単な方法としては、専用のフラッシングオイルを使用します。

まず古いオイルをエンジン下側のドレンボルトを外して抜き取ります。今回の方もものすごく汚れたドロドロのエンジンオイルが抜けてきました。

抜けてくるオイルがポタポタと滴下するくらいになればドレンボルトを締めます。

あとは通常のエンジンオイルを入れるためのフィラーキャップを外して、フラッシングオイルを入れます。入れる量は通常のエンジンオイルの八割くらいで十分です。

エンジンを始動し、そのままアイドリング状態で5分から10分ほどエンジンをかけっぱなしのままで待つだけ。

整備士にとってはこのエンジンかけっぱなしの時間はわりとありがたくて、その間に次回のエンジンオイルのステッカーを作成したりとか、作業指示書に書き込んだりとかできます。

清浄分散作用の強いフラッシンングオイル

オイルの汚れ具合などでエンジンフラッシングの時間も多少は変えたりしますが、だいたい10分もすればおおよそのエンジン内部の古くて汚れたオイルはフラッシングオイルが取り込んでくれているはずです。

ただ、フラッシングオイルは汚れを取り込む「清浄分散作用」に特化したオイルですので、今まで動くことのなかった汚れの塊のようなスラッジまでも浮かせてしまうくらいです。

そのため、大量のスラッジが一気にエンジンの下側にあるオイルが溜まる部分「オイルパン」に送られてしまうこともあるのですが。

この時の僕はまだ気づいていませんでした。清浄分散作用の強いフラッシングオイルが引き起こすその悲劇を・・・・。

無事にフラッシングオイルを抜き切り、オイルエレメント（フィルター）も交換し、新しいエンジンオイルを入れて、いったんエンジンをかけてオイルエレメントの内部までエンジンオイルを行き届かせました。

再度エンジンオイルを規定量まで入れて作業は完了。もちろんオイルレベルゲージを抜いてエンジンオイルの量と色を確認するとバッチリ。

お客様も「あー来てよかった～」と喜んでいました。

ご精算も終わり、お客様をお見送りして次なる作業へと取り掛かり始めます。

ところが、三十分ほどして、そのお客様から電話が入りました。

そこからが悪夢の始まりです。

「交差点を曲がろうとしたらいきなりエンジンが止まりました！！」

突然エンジンがブルブルと振動して異音とともに止まった・・？

電話を替わってもらい、お客様とお話をしました。

そのとき、ある意味でラッキーだったかもしれないことがありました。

それは、そのお客様のご主人さまが同乗していたことです。

メカ弱いと言っていた女性に替わっていただき、電話でエンジンが止まった時の状況を教えていただきます。

「そちらの工場を出たときは普通だったらしいんですがね、私が隣に乗ったときはエンジンがブルブルと振動するときがありました。」

さらに話を聞いていくと

「そのうちエンジンからカタカタって大きな音が出始めたんですよ。」

もう、その時の僕の心臓はバクバクものでした。

「しかもね、メーターの中のオイルのランプがチラチラってついたり消えたりしたんですよ。ちゃんとエンジンオイル入ってんのかなって思って・・・」

（オイルのランプ？いやいや、絶対オイル入れたよな・・・？）

エンジンオイルを入れ忘れた先輩の整備士のことを思いだしながら自問自答しました。

オイルを入れたという行為には間違いなく記憶がある。

ということは、下側のオイルドレンを締め忘れてオイルが道路にぶちまけられたとか？

いやいや、それも絶対にない！

僕の場合、メガネレンチでドレンボルトを締めこむときに二秒ほどドレンとにらめっこするという作業上のルーチンがあります。

オイルドレンをきっちりと締めたかどうかを自分の記憶として焼き付けるための儀式みたいなものです。

記憶は・・・はっきりとある。じゃあオイルエレメントを締め忘れたか・・・？

いや、それもない。

で、この場合、エンジンオイルが入っていたかどうかは非常に大事なことなので、ご主人様にその場でエンジンオイルの量を確認するようにお願いをしました。

はたして・・・

「エンジンオイルはしっかりと入ってます。じゃあなんでだろう・・・？」

この場合、お客様に直接オイルの量を確認してもらったということは非常に大事なことです。

なぜなら、後日クレーム処理というか、作業ミスとしての保証をする際にも、作業ミスの過程を保険会社に報告しないといけません。

それに、お客様の心情としても、エンジンオイルを入れ忘れるという、あまりにも初歩的なミスをされたかどうかというのも、今後のお付き合いというか、整備工場の信用にかかわることでもあります。

この場合、車を整備工場に持ち帰って自分たちだけでオイルの量を確認してしまうと、よりマズい状況になる可能性があります。

つまり、エンジンオイルを入れ忘れたという事実を隠蔽することができてしまうわけで、あとになってからの「エンジンオイルはちゃんと入ってました」という報告は、お客様から不信感を持たれてしまうからです。

整備工場側が確認するまえの最初の確認をお客様本人にしてもらったのはそういう意味があるのです。

とにかくすぐにお客様のところへ積載車でお迎えに行こうと準備をしていたところ、再度、ご主人様から電話がありました。

「もしもし？エンジンの音はうるさいけど、なんとかエンジンはかかりました！」

ご主人様からの電話報告を受け、すぐに馳せ参じることを伝えると、「近いから自走するよ」とのこと。

ほっと胸をなでおろしながらも、エンジンが止まった原因を調べないといけません。

その時の僕は、昼食が喉を通らないくらい精神的に追いつめられていました。

ちょっと文字数が多くなったのでこの続きのお話は別の記事にします。

◆続きのお話⇒ワゴンRのメーターにオイルランプがチラチラ点灯した本当の原因

車のエンジンの振動が大きいうえにブルブルとなって止まる？！

車の振動には、単なる劣化による「へたり」である場合と、 あきらかに大きなトラブルの前兆である場合とがあります。 とくにエンジンは振動しやすい部分ですが、ブルブルと大きな振動になる場合や そのあとエンジンが止まる場合は、どんどん症状がひどくなっていく可能性があります。

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すこし気難しそうな五十代のお客様から、

ある不具合に関する相談を受けました。

症状を聞いたすぐに

（たぶんアレだろうな）

と自分の経験から目星をつけていたのですが、

先入観から診断を始めてしまったせいでしょうか、

かなり遠回りをしてしまいました。

今回は僕の失敗談でもあります。

高速道路で走行中にだけハンドルが左右に振れる

低速では起きないのはホイールバランスが原因？

相談を受けたのはホンダのオデッセイ。

走行距離はたしか11万キロは超えていたと記憶してます。

当店に来られるまではディーラーオンリーの方だったのが、ディーラーでの対応に不満があり、それ以降、いろんな整備工場を利用するようになったとのことでした。

不具合の内容は、高速道路で走行するときだけ、ハンドルが左右にブルブルと振動することがあるとのことでした。

ハンドルが左右にブレるとくれば、僕が一番に思いつくのが、「タイヤの接地面の偏摩耗」です。

タイヤの空気圧をキチンと管理していないと、タイヤはかなり潰れた状態で走行することになります。

すると、タイヤの剛性を出しているカーカスと呼ばれる部分のスチールベルトが一部切れてしまうことがあります。

すると、その部分だけ空気圧を受け止め切れず、まるでコブのようにぷっくりと腫れたように隆起することがあるのです。

ところが、そのお客様のオデッセイの場合、タイヤはタイヤショップで交換してそれほど走っていない状態で、しかもタイヤは新車装着タイヤよりもややグレードが上のものでした。

当然空気圧は問題なし。こうなると、怪しいのはホイールバランスです。

打ち込みタイプのバランスウエイトの欠点

そこで、お客様と相談した上で、ホイールバランスをもう一度取ってみることにしました。

このオデッセイの場合、ホイールは新車装着のアルミホイールですので、「打ち込みタイプ」という、バランスウエイトが使われてます。

打ち込みタイプのバランスウェイトはたまに外れて飛んでしまうことがあり、運転手が気づかないうちにバランスが狂っていることがあります。

そのため、打ち込みタイプのバランスをとっている場合は、定期的にバランスウェイトの取り直しをした方が良いケースもあります。

今回のオデッセイのお客様の場合は、バランスが少しズレていたので、新たにバランス取りを少しだけしておきました。

簡易的なホイールアライメントもチェック

つまりタイヤそのものの状態も問題なし、バランスウェイトも問題なし、となると他に考えられるのは前輪側のホイールアライメントの狂いではないかと考えました。

つぎに、車検の際に実施するサイドスリップと呼ばれる簡易的なホイールアライメントのチェックもしてみました。

サイドスリップとは、簡単に言うと前輪タイヤが1メートル前に進むときに、内側または外側にめがけて何ミリずれていってるかと言う検査です。

わかりやすく言えば前川のタイヤが車の上側から眺めて、がに股なのか内股なのか、ということを調べているわけです。

調べ方は車検と全く同じやり方で、サイドスリップテスターと呼ばれる左右のプレートが動くようになっているテスターの上を前輪を通過させます。

するとタイヤの触り始めと数カ所あるときの左右のズレが測定できるようになっています。

実際にはもっと複雑な要素が絡んでいてキャンバー角度なども関係してくるのですが、まずはこのサイドスリップのチェックだけでも何かわかるかもしれません。

ところがサイドスリップのチェックも全く問題なし、そもそもこのお客様のオデッセイの場合は完全にノーマルで乗っている方です。

しかも安全運転をされる方なので、タイヤを縁石に乗り上げたり、脱輪させたりすると言うこともまず考えられないそうです。

結局、突破口が見つけられる業務が忙しかったのでお客様に相談した上で、様子を見てもらうことになりました。

初歩的な見逃し・・・

結局お客様も納得していただいて、

「仕方ないね、それほど大きなブレじゃないからこのまま乗ることにするよ。だいぶ車が古くなったからなあ。」

そうおっしゃりながら車に乗り込もうとしていました。

その時、初めてお客様がおっしゃりました。

「タイヤ館やディーラーにもこのことは相談したんだけどなぁ。どこも同じこと言うんだね。あんなにはっきりと症状が出るんだけどね。」

そう言われると僕も申し訳ないような、ちょっと張り合いたくなるような気持ちになりました。

そこで駐車場に止めていたオデッセイの前輪タイヤを手に持って左右にぐりぐりと揺らしてみました。

すると、なんと右前のタイヤがカタカタと左右に形を発生しながら異音も確認できました。

（トラブルの本命はこれか！！）

われながら情けない気持ちになりました。

なぜタイヤまでも外すまで点検したのに、ハブベアリングの縦方向のガタとステアリングの左右方向のガタの確認をしなかったのしなかったのか・・・。

原因はタイロッドのカダだった！

↑画像は別の車両のものです
運転席からハンドルをぐるぐると左右に回すとタイヤも一緒に舵取りをしてくれます。その時ハンドルの力を伝える装置の中にステアリングギアボックスと呼ばれる場所があります。

このギヤボックスからタイヤにめがけて伸びた棒状の部品がタイロッドと言われます。

さらにそこからタイヤが取り付いているハブと直接つながっている部分がタイロッドエンドなどと呼ばれるボールジョイントの部分があります。

これはいわば関節のような、自由に角度を変えることができる連結部分なのですが、走行距離を重ねていくと、次第にガタができる消耗品でもあります。

つまり、このタイロッドエンドにガタができると、運転手がハンドルをしっかりと握っていても、タイヤが左右に振れるようになります。

すると、多少のホイールバランスのズレでも、タイロッドエンドのガタと相まって、高速走行をしているときだけハンドルにブルブルと振動が伝わってくるのです。

いわば、複合のちょっとしたガタや調整不良が原因で、しかも高速道路だけで起きるというトラブルだったのです。

整備士としては非常に反省するべきことで、はやり基本に忠実にならなければと思い知らされたしだいでした。

車の振動が走行中におきる原因はエンジンやブレーキだけじゃない！

走行中にはエンジンを中心とした様々な部分から振動が起きています。 通常はそれらの振動は運転手には不快に感じないような小さなものに抑えられていますが、 何らかの理由で振動が大きく増幅されたり不具合が原因で車体が振動することもあります。 今回はこれらの走行中に起きる振動についての原因等についての話です。

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車に異音と振動が発生するのは大きなトラブルの前ぶれ？

車の振動にも様々な原因があり、また振動が発生するタイミングも様々です。

さらに異音とセットで発生している場合は、エンジンのトラブルやハンドル、ブレーキなどの、「走る」「曲がる」「止まる」に関する非常に重要なトラブルの前兆かもしれません。

とくに、大きな異音とともに発生している振動は、安全のために車をすぐに停める必要があるケースもあります。

車の振動と異音の関連性とは？トラブルの前兆を解説

車から発生する振動や異音は、なんらかの不具合の表れといえます。 この二つの症状が同時に発生した場合、かなり進行した故障の可能性があります。 では、車から異音と振動が同時にする場合の原因や対策は？ 今回は「異音」と「振動」が、しかも同時にするケースでのお話です。

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振動が大きくなった場合の対処法

エンジン廻りからの振動には、ブルブルと大きめの振動を発生させることがあります。

この場合、必ずしもエンジンに問題があるとは限らず、エンジンの周辺になんらかの異常がある場合もあります。

また、大きな振動とともにエンジンが止まってしまうこともあり、この場合は振動とエンストは同じ原因である可能性が高いです。

そのまま走行していると、突然に走行不能になってしまい、最悪では路上で立ち往生してしまうこともあります。

すぐにレッカーサービスを要請して整備工場まで運んでもらうべきかの判断に迷うこともありますが、自分で判断することは難しいです。

車のエンジンの振動が大きいうえにブルブルとなって止まる？！

車の振動には、単なる劣化による「へたり」である場合と、 あきらかに大きなトラブルの前兆である場合とがあります。 とくにエンジンは振動しやすい部分ですが、ブルブルと大きな振動になる場合や そのあとエンジンが止まる場合は、どんどん症状がひどくなっていく可能性があります。

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古い車や過走行の車の振動は問題なし？

車が古くなってくると、信号待ちなどで停まっていると、ブルブルブルと小刻みな振動がハンドルなどに伝わってくることがあります。

これらの振動は徐々にひどくなってくるため、毎日乗っているドライバーにとっては異常と感じにくかもしれません。

しかし、小さな振動であっても、トラブルの予兆であることもあり、「以前より振動が大きくなったかな？」と感じたら、振動の原因を調べる必要があります。

特にエンジンが止まってしまうようなケースは、点火系、燃料系、エンジン本体の焼付きなどの可能性も考えられます。

車からの振動が停車中に伝わってくるのはトラブルの予兆？

信号待ちなどで車を停車していると、 いつもとは明らかに違う感じで車が揺れている・・・。 「ブルブル」「グラグラ」 表現のニュアンスは違えど、 とにかく運転席にまで振動が伝わってくるのは今までになかった感覚。 はたしてこれは故障なのか、単なる車の老朽化なのか？ 今回は車を停車しているときに限定した状態での 振動の原因についてお話していこうと思います。

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ブレーキを踏むとハンドルが振動する場合

走行中にハンドルが振動する場合、エンジンからの振動が伝わってくることで発生することが多いです。

しかし、なかには全く違った原因でハンドルに振動が伝わることもあり、ブレーキを効かせたときに起きる振動は、ブレーキや足回りの異常の可能性が高いです。

その多くはディスクブレーキの「ディスクローター」と呼ばれる円盤状の部品が原因であることが多いです。

意外にもブレーキパッドと同じように、ディスクローターも消耗品で、定期的に交換や研磨をする必要があります。

車のブレーキを踏むとハンドルが振動する原因とは

走行中にブレーキペダルを踏むと、なぜかハンドルが左右にガタガタと振動するという現象。少し走行距離が多い車にはわりとあることなのですが、これがさらにひどくなるとちょっと怖い思いをするかもしれません。ブレーキを踏んで起きる現象なのだからブレーキの何かがおかしい。たしかに正解なのですが、他にもいろんな要素も関係してくることもあります。

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ただし、ブレーキを踏んだときの振動は必ずブレーキが原因とは限らないこともあり、ハンドルの伝わってくる振動も、足回りだけとは限りません。

なかにはタイヤにできたフラットスポットが原因でハンドルに振動が伝わってくる場合もあります。

振動に関するトラブルシュートは、整備士も悩むことがあり、ユーザーさんにとっては痛い出費に発展することもあるのです。

これらをふまえ、再現性の低い症状は、カー用品店などでは診断を引き受けてもらえないこともあります。

ディーラーや、重整備も引き受ける整備工場に依頼することをおすすめします。

車の振動が走行中におきる原因はエンジンやブレーキだけじゃない！

走行中にはエンジンを中心とした様々な部分から振動が起きています。 通常はそれらの振動は運転手には不快に感じないような小さなものに抑えられていますが、 何らかの理由で振動が大きく増幅されたり不具合が原因で車体が振動することもあります。 今回はこれらの走行中に起きる振動についての原因等についての話です。

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問題ないけど気になる！振動対策をDIYでやってみる

比較的に新しい状態の車でも振動が発生しすることがあります。
新車から購入したんだからと、ディーラーや販売店に相談しても

「問題ないです。こんなもんです」

などと対応をしてくれないケースもあります。

確かに軽自動車などの、排気量の小さな車ほど、振動が伝わりやすいこともあり、信号待ちなどでどうしても気になることもあります。

そんなときは自分で時間をかけながら振動対策をしていくこともおすすめです。

自分ですることで、コストを掛けずに振動対策をすることができるだけでなく、毎日その車に乗っているからこそ、小さな症状にも気づくことができるのです。

車の振動を軽減する効果的な対策とは？DIYでもできる制振処理も紹介

走行中に車内に入ってくる騒音の原因はおもに物の振動が原因です。 「ブルブル」と大きな振動や「ザーーー」といったロードノイズまで、 さまざまな振動は運転手を疲れさせ、不快にさせることもあります。 今回は車に発生する振動と、それにともなう異音や騒音、ロードノイズのお話です。

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振動を甘く見てはいけない

今回のお話では、

・車の振動はトラブルの予兆かもしれない

・振動の原因は様々で、すぐに特定できないことも多い

・振動には正常なものと、異常なものがある

これらのような記事を書いていますが、ここで誤解してほしくないのは、

振動の大きさとトラブルの大きさとは関係ないということです。

たとえ小さな振動や異音でも、じつは非常に重大なトラブルの可能性もあると考え、

「いつもよりヘンだな」

と感じたら、点検を受けて相談をしてみることが大事なのです。

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タント、ムーブ、ミラ、ミライース、ソニカ、エッセ、
ムーブコンテ、ミラココア、タントエグゼ

などに関する情報です。

ダイハツの軽自動車のなかでも主要なラインナップとなる車種には、

「KF」と呼ばれる型式のエンジンが搭載されています。

じつはこのKFエンジン、まったく同じ原因で「ブルブル」と振動を発生させる、

ちょっと「困ったちゃん」なエンジンです。

ダイハツのKF型エンジンの定番トラブル

エンジンマウントの耐久性の問題

このKF型エンジンだけではないのですが、エンジンの前側、つまりエンジンルームの右側にあるエンジンマウントは、エンジンを支える上でかなり重要な部位です。

なぜなら、エンジンの前側には補記類と呼ばれる、発電機（オルタネーター）、エアコンコンプレッサー、パワーステアリングポンプも隣接して付いています。

そのため、それぞれの補記類にエンジンの動力を割かれると、振動の原因になりやすく、もっとも近い位置にある、このエンジンマウントにはかなり負担をかけることになります。

ところが、このKFエンジンに関しては、この場所にあるエンジンマウントのゴム部分の肉厚が比較的に薄いです。そのうえ、車体とエンジンの距離が離れ気味なのか、エンジンマウントの劣化が早いです。

異音をともなう場合は末期症状？

エンジンの振動だけならまだしも、アイドリングでドライブレンジに入れたままでいると「カタカタカタ」とか「コンコンコン」といった大きめの異音がする場合もあります。

エンジンマウントからの異音だとわからないと、まるでエンジン内部が焼き付きを起こしたような音に聞こえ、ドライバーさんはかなり焦ってしまいます。

この異音の原因は、エンジンマウントのゴムの部分が潰れてしまい、エンジン側の金属部分とボディ側の金属部分が直接触れてしまうことでおきます。

つまり、エンジンマウントの重要な部分である、硬質ゴムが機能していないわけで、エンジンの揺れと振動がモロにドライバーに伝わってしまうのです。

ついにメーカーが保証延長を決定

ダイハツも、この件に関しては多くのお客様のクレームや、販売協力店、整備工場からの要望などもあり、通常なら一般保証の三年または60,000kmのどちらか早い方となります。

それに対して、保証期間延長の対象となった車種に関しては

走行距離にかかわらず、新車として登録した日から9年となりました。

車種などの詳細はダイハツ公式ページを参照ください。
↓
【外部リンク】ソニカなど8車種　エンジンマウントの保証期間延長

それでもマウントは強くない

メーカー保証で交換してもらったエンジンマウントは「対策品」といって、もともと装着されていたものよりも耐久性などを強化されてものに変更されています。

ただ、エンジンと車体の距離が変わるわけではなく、エンジンマウントの数が増えるでもないので、エンジンマウントへの負担が大きいことに違いはありません。

そのため、

・街乗りが多く、ストップ&ゴーを繰り返す

・アイドリング状態でエアコンを入れたままの時間が長い

・急発進や急減速を頻繁にする運転をする

このような運転や使用条件をすることで、エンジンマウントのへの負担は多くなります。

じつは車検にも合格しない？

ダイハツのKF型エンジンの右側のエンジンマウントの交換は、メーカーの保証が切れてしまっている場合は自費で交換することになります。

とくに完全にゴムの部分が千切れてしまっている場合は車検に合格しないので、車検ではエンジンマウントを交換することを前提にされてしまいます。

自費で修理する場合の費用と日数

ディーラーと町の整備工場では作業工賃に関して基準が違うことが多いです。

いわゆる「レバーレート」と言われる、整備士が作業にかかった時間に対しての「時間工賃」の係数が違います。

今回のダイハツのKF型エンジンのマウント交換だと、

交換するエンジンマウントは純正品しかないので、部品代金は全く同じなので、作業料金の違いだけとなります。

まとめ

KF型エンジンの場合はエンジンマウントの強度というか、厚みと面積の両方に問題があったため、特に振動が起きやすいです。

ただし、ほかの車種やエンジン型式では問題がないかといえばそうでもありません。

しかも三気筒エンジンの軽自動車だからエンジンの振動が多いので軽自動車限定のトラブルというわけではなく、

常用タイプの車種でも走行距離が増えてくればわりと定番（？）のトラブルです。

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