もしも、九万キロ走行で車検も近いのなら、さらに二年後のの車検も視野にいれたプランをシミュレーションしてみることをおすすめします。

僕自身は整備士がメインではありますが、カーライフアドバイザーでもありますので、お客様からこの手の質問をされることもけっこうあるのです。

車の9万キロの意味とは？車検をするなら知っておきたい話

メーカーの特別保証と車検の関係

乗用車タイプの車の場合は新車として登録して初めての車検は三年後で、その後は二年ごとになります。つまり二回目の車検では新車から五年経っていることになります。

そのいっぽうで、特別保証が適用される走行距離の上限は10万キロとなり、保証の期限は、五年または10万キロのどちらか早いほうとなります。

車の場合はメーカーの特別保証は五年経過で切れてしまうので、堅実に車の乗り換えをしていくユーザーさんのなかには走行距離にかかわらず乗り換えをする方もいます。

しかも車種によっては五年経過していても高価買取が期待できるので、次に購入する車の頭金にすることができるわけです。

年間の走行距離が2万キロのユーザーだと、5年間で10万キロを走行する計算になりますが、個人使用の場合、平均的な年間走行距離は1万キロです。

つまり、走行距離が9万キロに到達するというのは、平均的な使用条件なら9年近くたっているということになり、特別保証自体はずいぶん前に期限が切れていることがほとんどなのです。

何回目の車検で9万キロ走行になる？

車検のサイクルについて整理すると

・新車から初めての車検は3年後

・それ以降は2年毎に車検がある

上記の条件で計算していくと（乗用車の場合）

3年　+　2年　+　2年　+　2年　＝　9年経過

という計算になり、四回目の車検で9年目の車ということになります。

いかがでしょう？

四回目の車検を受けるころ、走行距離が9万キロ前後になっているのではないでしょうか。

ただし都心部やその周辺にお住まいのユーザーさんなら、休日にしか車に乗らないというケースもあり、年間走行距離は5000kmくらいまで落ちているかもしれません。

タイミングベルト交換の代わりに必要な整備

タイミングチェーンの普及でメンテフリーに？

以前は、「10万キロ走ったらタイミングベルトの交換が必要ですよ」などと、整備工場やディーラーから説明を受けることがありました。
ですが、2010年以降くらいからタイミングベルトが使われないエンジンが増えてきています。

この記事を書いている2020年11月現在では、タイミングベルトを採用しているエンジンはごく一部となっていて、2000ccクラス以下では軽自動車も含め、ほぼタイミングベルトがついていない車になっています。

その場合、タイミングベルトの代わりにタイミングチェーンが使用されることになり、チェーンの交換が必要になることはほとんどありません。

僕の経験でも、一部の車種でエンジンオイルの管理があまりに悪いためにタイミングチェーンが伸びてしまい、エンジンがかからなくなったことがまれにあったくらいです。

10万キロ走行で交換すべき部品とは

タイミングチェーンの交換は必要いのですが、それでも定期的に交換することが望ましい部品もあります。

そのなかで代表格となるのが「スパークプラグ」で、標準タイプのプラグだと2万キロ毎の交換が推奨されていました。

現在では軽自動車を除く、ほとんどの乗用タイプの車のスパークプラグは長寿命タイプのスパークプラグが新車装着されています。

長寿命タイプのプラグの交換推奨距離はメーカーによって明確にしないこともありますが、おおむね10万キロ毎くらいが望ましいです。

ただし、トヨタ車の中にはコーションラベルに「スパークプラグは無交換」「スパークプラグ交換は20万キロ毎」などと表記されていることもあります。

また、軽自動車でもファミリーユースを想定したワゴンタイプやハイトワゴンなどのモデルでは、長寿命タイプのスパークプラグが採用されていて、10万キロほどの交換がおすすめです。

また、タイミングベルトはなくなりましたが、発電機やエアコンのコンプレッサーを回しているベルトに関しては、8万キロを超えてもひび割れがないことも多いですが、エンジンが冷えているときのキュルキュル音も発生するので交換をすすめられることもあるでしょう。

まとめると・・・

現在の乗用タイプの車種なら9万キロを超える走行距離になった場合、

・長寿命タイプのスパークプラグの交換

・発電機やエアコンのベルトはゴム質の劣化のため交換

これらの整備が必要になってくるでしょう。

オートマチックフルードの交換は大丈夫？

また、オートマチックのメンテナンスとして、ATフルードやCVTフルードの交換を定期的にする必要があります。

確実なメンテナンスをするなら四万キロごとのフルード交換が望ましいですが、九万キロ走行をしている時点でCVTフルードの交換を一度もしていない場合だとディーラーなどでは

「ここまで無交換で走ってしまったのならもう交換しないほうがいいですよ」

と、やんわりとCVTフルードの交換を断られてしまうこともあります。

とくにディーラーはこの傾向が強く、ましてや別のメーカーの車を車検に出したりするとかなり消極的な提案をされるかもしれません。

車は9万キロで買い替えがお得？

市場価値がいっきに下がるのが10万キロ

走行距離が10万キロになったというだけで、車の買取価格がガクンと下がってしまうことがあります。

中古車としての商品価値をアピールするときに走行距離の桁が上がるとかなりマイナスなイメージになります。

たとえば走行距離が「88,000㎞」と「101,000㎞」だと、その距離の差は13,000㎞ですが、ディスプレイされている中古車のプライスカードに書かれている場合のインパクトはかなり違います。

心理的な数字のトリックのように感じてしまいますが、実際に買取査定をするときも大きな査定額の違いが出てしまいます。

メンテナンスの差が出てくるのも９万キロ

エンジンオイル交換やオートマチックフルード交換、冷却水の状態など、車のメンテナンスの中でもかなり重要なことが油脂類の交換です。

たとえばタイヤ交換なら、いくらギリギリまで使っても交換してしまえば何事もなかったように走行することができます。

そもそもタイヤと車はいつでも完全に切り離してしまうことができる部品なので、交換時期を過ぎてもそれほど車体側に悪影響は出ません。

それに対して、とくにエンジンオイルなどはエンジンにとって血液であり、長期間も交換しないとエンジン内部に深刻なダメージを与えてしまいます。

一度でもエンジンオイルの交換をせずに放置してしまうと、エンジン内部のバルブステムシール、ピストンリング、場合によってはメタルとよばれる回転部分の軸受けが異常摩耗しています。

本来なら20万キロくらいはもつようなエンジン内部のパーツが、新車からわずか5万キロくらいでダメになってしまうこともあります。

もしもそれまでのエンジンオイルのメンテナンスの間隔にバラつきがあり、燃費が悪くなっていたり、ときに異音がするような場合は、エンジンに深刻なダメージを負っているかもしれません。

走行距離として9万キロという状態は、それまでのオイル交換などのメンテナンスの差がはっきりと別れてくる時期でもあります。

10万キロ台に乗ると、車検を受けても次の車検である二年後までに何度も大きな故障に見舞われる可能性もあり、「あのときに乗り換えしときゃよかったのかな・・・」をなってしまうでしょう。

それまでのメンテナンスをサボってしまったと心当たりがあるのなら、大きなトラブルの前に車検をきっかけに買い替えを考えてもいいかもしれません。

車って9万キロ走行でも買取額は期待できる？

人気車や定番カラーならかなり有利

僕自身もカーライフアドバイザーとしてお客様に乗り換えの提案をすることもあるのですが、お客様が乗り換えに踏み切るきっかけになるのが、現在の愛車の買取査定額です。

「え？こんなに値がつくの？いや・・・どうしようかな・・・」

はじめは軽い気持ちで査定の話をしていたはずが、思わぬ高額な査定額に、「これなら次の車の頭金くらいにはなる！」とかなりテンションが上ります。

ですが、すべての車がこうなるわけではなく、本来なら9万キロ前後という走行距離は、中古車の商品価値としては厳し目になってしまいます。

買取に有利な人気車種とは

そんななか、買取が期待できるのは、いわゆる人気車とよばれる車種で、スライドドア系のミニバン、SUV、軽自動車ならハイトワゴンなどです。

具体的に車種名を挙げると、
アルファード・ヴェルファイア、ハリアー、ヴォクシー・ノア、セレナ、NBOX、タント、スペーシア、ハスラー、などなど。

もちろん他にもありますが、これらは人気車種として手堅く中古車市場でも安定した需要があります。

トヨタのハイブリッド車も期待できる

ハイブリッド車のメーカーとしてはトヨタがいまのところ地位を獲得していますが、そのぶん買取に関しても安定した買取額が期待できます。

とくにプリウスやアクアなどは、実用車としてもコストパフォーマンスが高く、営業車としても需要があります。

また、トヨタのハイブリッド車の評価は海外でも高く、買取されたとたん海外に輸出されることも少なくありません。

ボディカラーで買取額にも大きな差が出る

どんな車種でも手堅く評価されるボディカラーがあります。
一例をあげると
パールホワイト、ブラック系のメタリックが鉄板と言われています。

また、汚れが目立ちにくく実用車として好まれるのがシルバー系

これらは「売れやすい色」と言われていて、そのぶん買取額もプラス評価となります。

その一方で、赤とかピンク、黄色、など個性が強めで好みがはっきり分かれる色だと、査定額は厳しくなります。

人気車なら9万キロで売るのもお得

これまでの話をまとめていくと、

・車検が近く、9万キロ前後走行している車は平均的な年間走行距離なら９年ほど経過している

・メーカー特別保証は五年または十万キロであるため、保証はいっさい残っていない

・９万キロを超えると消耗品などの交換も必要になり車検費用も高くなってくる

・エンジンオイル交換などのメンテナンスを怠ってきた場合は不具合が顕在化してくるのが９万キロ

・車の買取では走行距離が１０万キロ台に入ったとたん査定額がおちてしまう

上記のように、

その後も車に乗るにあたってひとつの「節目」となる時期でもあります。

もしも、愛車の査定額が予想していたよりもいいなら、「乗り換えしてもいいかな？」

と思ったなら、まずは愛車の査定をしてみましょう。

別の記事でもお勧めしていますが、

査定をするなら近所の買取店専門店よりも全国ネットであなたの車に査定額を提示してくれるオークション形式がおすすめです。

少しでも車を高く売るなら、より多くの買い取り業者に査定をしてもらうのがベストです。

ですが、個別に査定依頼をするのはとても面倒で、

しかも査定後には

（買い取り業者）

その車、当社に売ってくださいよー

といった買取促進の営業電話がかなりかかってきて、なんとも煩わしいものです。

僕がおすすめしているオークション代行サービスのユーカーパックなら、査定を依頼すれば全国8000社の業者に

「この車にいくらの値段をつけますか？」

とネットワークを使って声掛けをしてくれます。

あとは一番高い査定額を提示してきた業者に「売ります」と意思表示をするだけ。

希望額にとどかないときはキャンセルもできるので手軽に査定依頼をできるところもおすすめなポイントです。

車検をするかどうかを決める前に査定額を確認してみるといいでしょう。

ユーカーパックで「無料かんたん査定」をしてみる＞＞

 
【関連記事】オークション代行サービスとは？メリットやデメリットは？

初代のN-BOX[JF系]ならすでに10万キロを超えていたり、

超えそうだというユーザーさんも増えています。

今回は、N-BOXシリーズで走行距離が10万キロを超えたら

どんな整備をしないといけないのか、

車検を受けるとなるとどれくらいの費用がかかるのか。

とくに多い質問が

「タイミングベルトの交換って10万キロでするんでしょ？」

「10万キロ走ってるけどN-BOXの寿命ってどれくらい？」

これらは整備工場でもよくある質問なので、取り上げてみることにしました。

なお、N-BOXのターボ車に関しては別の記事で詳しくお話しています。
【関連記事】N-BOXのターボの寿命はどれくらい？オイル交換時期のおすすめは？

ホンダN-BOXの10万キロ交換部品とは？

タイミングベルトとチェーンについて

N-BOXにタイミングベルトは使われていない

N-BOXの搭載される「S07A」型エンジンには、タイミングベルトに代わりタイミングチェーンが採用されています。

そのため、N-BOXにはタイミングベルトは使われていません。

「10万キロを超えたら、なんちゃらベルトを交換するんでしょ？」

「10万キロっていろんな部品を交換してお金がかかる時期ですよね？」

こんな質問をよく受けるのですが、この『10万キロで』というフレーズは、かつてタイミングベルトの交換をしていた頃の記憶があるのでしょう。

タイミングチェーンは切れない

ごくまれに外車のエンジンでタイミングチェーンが切れた事例はありましたが、国産車でタイミングチェーンが切れることはまずありません。

僕自身の整備経験でも、タイミングチェーンを交換したのは、エンジンオイルの管理があまりに悪く、タイミングチェーンが伸びてしまったケースくらいです。

今のところ、N-BOXのエンジンでタイミングチェーンを交換するような修理はありませんし、あまりにも過走行車の場合は、車を乗り換えするかエンジン載せ替えになるかです。

定期的なオイル交換は必須

基本的に10万キロ走行したからといって、とくにメンテナンスをすることはなく、N-BOXもタイミングチェーンの交換をする必要はありません。

ただし、タイミングチェーンはエンジンオイルで潤滑しているので、エンジンオイル交換は決められた距離で交換していく必要はあります。

イリジウムプラグ(ILZKR7B8S)の交換

N-BOXのエンジン、S07A型には「ILZKR7B8S」という、長寿命タイプのスパークプラグが3本使われています。
新車装着から長持ちタイプなので、車検や一年点検などでも交換を勧められることはないでしょう。

NGKの公式ホームページでは、プラグの外側電極と中心電極の両方に貴金属（白金やイリジウム）が使用されているタイプの寿命を

・四輪車　→　100,000km

・軽自動車　→　50,000km

としていて、N-BOXの場合、軽自動車なので50,000kmでの交換を推奨していますが、50,000kmくらい走行した状態のプラグを外して見ても、「まだ使えそうかな？」と感じています。

ディーラー系でも積極的に交換を勧めてくるのは100,000kmちかく走行してからの場合が多いようです。

ただし、エンジンの回転ありきな走行条件のユーザーさんや、高負荷をかける走り方をする場合はもう少し早めでもいいかもしれません。

プラグ交換費用の目安

N-BOXのスパークプラグは長寿命タイプのものが使用されているので、車検での分解点検項目からも外れています。

そのため、車検の時だから作業工賃が安くなるということにはならないケースが多いです。

【関連記事】ホンダN-BOXのプラグ交換時期や費用は？DIYで交換する方法とは？

ホンダウルトラeクーラントの交換時期

N-BOXのエンジン冷却水には、新車から「ホンダウルトラeクーラント」と呼ばれる長寿命タイプのものが使われています。

エンジンルームのメンテナンスに関するラベルを見ても、『新車時から11年20万キロおきの交換』と推奨されています。

つまり、10万キロ走行でも、11年経過していないのであれば、冷却水の交換は不要ということになります。

5年経ったウルトラeクーラントは少し臭い

ただ、僕自身の経験では五年、10万キロ走行の冷却水を抜いてみると、かなり鼻につく臭いに変わっています。

同じウルトラeクーラントを使用しているバモスやアクティのエンジンにはタイミングベルトが付いているので、定期交換部品としてウォーターポンプも交換します。

その際に、ウルトラeクーラントも抜き取るのですが、若干ニオイが気になります。

サボカジ

もともと、

エンジンルームのコーションラベルに記載されているメンテナンスに関する表記は「限界値」であって「推奨値」ではないと思います。

そのままでも大きな問題はないかもしれませんが、その車が気に入っていて、長く乗りたいと考えるなら、冷却水の交換をしてもいいかもしれません。

ただし、CVTフルード交換のお話と比べれば「念の為」という程度の消極的なおすすめ度合いです。

CVTフルードの交換

CVTフルードの交換はホンダ車の場合は40,000kmごとの交換を推奨しています。

逆に10万キロも走行した場合は、交換することで不具合が出るリスクも出てくるため、あまり交換を勧められることはないでしょう。

N-BOXのCVTフルード交換の場合、ディーラーでは純正のホンダHMMFという専用のフルードを使用して交換作業をしています。

【関連記事】CVTフルードの交換時期や交換距離は？無交換で走るとどうなるの？

N-BOXターボならタービンが壊れると高額修理に

※画像は別の軽自動車のものです

N-BOXにはターボモデルもありますが、エンジンオイルの交換をサボり気味なら10万キロくらいでタービンが壊れる可能性が出てきます。

もしも以前よりも加速が悪くなったり、加速中に甲高い笛を吹くような音がするならタービンが壊れかけているかもしれません。

ディーラーでの修理なら10万円では収まらないような修理費用がかかることになります。

【関連記事】N-BOXのターボの寿命はどれくらい？オイル交換時期のおすすめは？

N-BOXは10万キロ走行でも車検費用は安くあがる？

車検で交換する部品とは？

10万キロ走行で交換といえば、以前はタイミングベルトが代表格でしたが、N-BOXの場合はタイミングチェーンになっているので、そこは関係ありません。

上述したように、スパークプラグの交換をそれまで一度もしていない場合は車検の際に勧められるでしょう。

補機類のベルトが限界かも

エアコンのコンプレッサーやオルタネーター、ウォーターポンプを駆動させているベルトは「補機類ベルト」などと言われます。

N-BOXの場合は補機類ベルトは一本しかなく、この一本ですべての補機類を回しています。

補機類ベルトがどれくらいで使用限界を迎えるかは、エアコンの使用頻度などで変わってきますが、かなり長持ちするようになってきています。

もしも5年、7年、つまり新車から2回目、3回目の車検で走行距離が10万キロ近くになっている場合は交換をすすめられるでしょう。

アイドルストップ車専用バッテリーの交換

N-BOXの場合、一部のターボ車などを除くほぼすべてにアイドルストップ車専用のバッテリーが使用されています。

10万キロ走行のN-BOXの場合、一度はバッテリーの交換をしているかもしれません。

ただし、街乗りなどのアイドルストップをする頻度が高いような使用条件だと、３年おきくらいにバッテリーの交換が必要になるかもしれません。

そのため、車検のときにバッテリー交換を奨められる可能性も高くなります。

軽自動車のなかでもアイドルストップ車用のバッテリーがもっとも価格が高く、初めて交換するお客さまは「高っ！」と驚かれます。

DIYでバッテリーを交換するのもあり

ネットでバッテリーを購入するとその安さに驚きます。同じメーカーなのに大きな価格差あるのは、それだけ利ざやが大きな商品だからです。

自分で安く購入した有名メーカーのバッテリーをDIYで交換することができれば、かなりお得です。

とはいえ、N-BOXに適合するバッテリーがよくわからないし、どうやって交換すればいいのかわからないというユーザーさんも多いです。

そこで、N-BOXのバッテリーを自分で選んで自分で交換するための記事を書いてみましたのでよければご参考にしてください。

N-BOX (JF1,JF2,JF3,JF4)バッテリーサイズ適合表・交換方法・容量アップ

N-BOX｜バッテリーサイズ適合表JF1/JF2｜2011年～2017年車両型式エンジン型式仕様充電制御車/IS/HVバッテリー型式新車搭載寒冷地仕様DBA-JF1S07AISISM-42R←DBA-JF2S07AISISM-42R←DBA...

kuruma-bt.com

ダストブーツの交換はすでに交換済みかも

N-BOXの場合、前輪側にダストブーツと呼ばれる足回りの関節のような部分を保護するためにゴム製の部品があります。

どの車もそうですが、ゴム部品なので経年劣化したり、同じ部分にストレスがかかるのでひび割れが発生したりで、5万キロ前後で交換していることが多いでしょう。

つまり、10万キロ走行なら同じ部分のブーツを再度交換する必要があるかもしれません。

また、以前はよく裂けていた、「ドライブシャフトブーツ」と呼ばれる大きめのブーツは裂けにくいタイプが採用されてからは長持ちするようになりました。

ブーツ類は裂けると車検に合格できない

10万キロ走行している場合は、ひび割れや裂けがあり、車検に合格しなくなるかもしれません。

これらのダストブーツは交換する場合、そこそこの費用がかかり、複数のブーツの交換となると車検の費用がはね上がります。

プラスで3万円くらいはかかる可能性もありますが、車検の前に下回りの点検を依頼しておくことで把握しておくことができます。

最後に・・・

10万キロという走行距離は、車にとっては一つの「節目」となる距離です。

整備士の意見として、10万キロも走行した軽自動車は調子のいい時期は過ぎていて、これまでなかったようなトラブルが発生してくるタイミングです。

10万キロでメーカーの特別保証も切れてしまう

メーカーの特別保証は五年、または10万キロのどちらか早いほうとなり、走行距離として特別保証は受けられなくなります。

堅実に車の買い替えをするユーザーさんなら乗り換えをする時期でもあります。

本来なら、これくらいの走行距離なら買取査定をしてもまともな査定額にはなりませんが、N-BOXのような人気車の場合は例外です。

N-BOXは中古車として購入すると他の車種よりも車両本体価格は高めに設定されていて、割高な買い物になることが多いです。

裏を返せばN-BOXを売る側の人は、高く買い取ってくれるのでお得だと言えます。

走行距離が10万キロを超えるあたりから、それまでのメンテナンスがしっかりとできているかどうかで車の調子はずいぶんと違ってきます。

「今までオイル交換とかサボってきたし、なんかエンジンの音とかうるさくなってきたしな・・・」

↑こんなN-BOXのオーナーさんなら車の買取査定をしてみるのもいいでしょう。

さすが人気車。N-BOXの買取査定額は高い

人気車であるN-BOXなら10万キロちかい走行距離でも査定額は期待できます。

ただしホンダのディーラーで下取りをしても他のディーラーより少しいいくらいの買取額で、あまり期待はできません。

確実に買取額をあげたいのであれば、車のオークション代行サービスのユーカーパックがおすすめです。

最大8000社が参加することで、そのときにもっとも欲しいと思った買取業者さんが値段を引き上げてくれます。

そのため大手の買取店や地元の買取店よりも高い買い取り額になりますし、実はテレビコマーシャルをしているような大手も参加しています。

【関連記事】オークション代行サービスとは？メリットやデメリットについて

また、買取査定をしたあとにしつこく勧誘の電話が入ることもありません。

電話連絡を取るのはユーカーパックのオペレーターだけなので安心です。

「車検もちかいし、乗り換えするのとどっちが得なんだろ？」

という方は、スマホやパソコンでできる「かんたん査定」をしてみましょう。

N-BOXは人気車だけに買取額にもかなり期待ができます。

ユーカーパックで「無料かんたん査定」をしてみる＞＞

「足回りのショックアブソーバーからオイルが漏れているから車検に合格しません」

と言われると驚かれる方が結構います。

そもそも、ショックアブソーバーってなんだろう?

ショックアブソーバーの中に入ってるオイルってなんだろう?

今回はショックアブソーバーからのオイル漏れが車検に合格しない理由や

オイル漏れを放置したらどうなるのかなどのお話です。

ショックアブソーバーから漏れているオイルとは

ショックアブソーバーの機能とは

ショックアブソーバーとは車のサスペンションの一部となっていて、走行中に車が路面から受ける衝撃をスプリングが受けています。

ところがスプリングが衝撃を緩和してくれても、そのままでは車の揺れがなかなか収まりません。

そこでショックアブソーバーと言われる、伸び側と縮み側にすばやく揺れを収める抵抗が必要となります。

ショックアブソーバーの構造は比較的単純にできていて、イメージとしては注射器のような構造だと考えてください。

もしも注射器の中にオイルが入っていたらオイルを押し出すときにかなりの重みが発生します。

その重みが衝撃を吸収した後の抵抗となって車の揺れが速やかに収まるようになっています。

ショックアブソーバーの場合は伸びる側と縮む側それぞれにオイルが行き来するようになっていて、小さなオリフィスと言われる通路オイルが通過することで適度な抵抗となっています。

つまりオリフィスを通過するオイルの種類によっては硬いショックアブソーバーにすることもできます。

このショックアブソーバーの中に入っているオイルはどちらかと言えば、パワステフルードや、オートマチックのフードに近い成分が使われています。

つまり潤滑ではなく油圧を受けるような液体だと思ってください。

ショックアブソーバーからオイルが抜けるとどうなる？

そもそも、ショックアブソーバーの中にあるオイルはなんのためにあるのかを考えるとおのずと答えはでてきます。

ショックのオイルが入っていない、または不足している状態では、ショックアブソーバーが伸びたり縮んだりするときに重みというか、抵抗がありません。

そのため、車を走らせていて、路面の段差などを乗り越えたときに、車の揺れがなかなか収まらず、しばらくのあいだ「ふわふわ」とした、まるで船に乗っているような気持ち悪い揺れを感じます。

とくに後ろ側のショックアブソーバーが抜けた状態だと、後席に座っている同乗者は、乗り物酔いになりやすいかもしれません。

ショックアブソーバーからのオイル漏れが車検に合格しない理由とは

どんな種類であれオイル漏れは車検に合格しない

車検に合格するかどうか基準は保安基準と呼ばれる、国が定める法令に基づいて決められています。

その保安基準の中で、オイル漏れに関しては車検に合格しないと規定されています。

つまり言い換えればどんなオイルでも車の中から漏れると車検に合格しないと言う、少しざっくりとした表現の仕方になっています。

もちろんガソリン家経由が漏れると言う事は非常に危険ですので最も厳しい基準で検査されていますが、燃料以外の油脂類に関しても、基本的には漏れていると車検に合格しません。

ショックアブソーバーからのオイル漏れは、漏れ出したオイルが引火するとか、オイル漏れしているショックアブソーバーが原因で危険に直結すると言うことはありません。

危険であるかどうかではなく『車に組み込まれた油脂は漏れてはいけない』という、わりと曖昧な理由なのです

ショックアブソーバーからオイル漏れしている場合の対処

殆どのショックアブソーバーは使い捨てというか、オーバーホールをすることはできないような構造になっています。

そのため内部に封入されているオイルが漏れ出した場合は、オイル漏れを修理することはできず、筒状のショックアブソーバーの部分をまるごと新品にするしかできません。

バイクやレース用の高性能なショックアブソーバーの場合はオーバーホールすることもできます。

まとめ

車検に合格するかどうかという基準は、危険かどうかに関係するように感じるかもしれませんが、意外にもオイル漏れをしているからというだけで、

ショックアブソーバーとしての機能が失われているかどうかはあまり関係ありません。

とはいえ、国の定める法令なので、ディーラーでも町の整備工場でも車検ではしっかりとチェックされています。

▼関連記事▼
オイル漏れは車検にどの程度なら通るの？不合格ならどう対処する？

整備工場からのお勧めのされ方にもよりますが、比較的に車検の費用は安く上がることが多いと思います。

ですが2回目の車検となるとかなり事情が違ってきます。

初回の車検が3年後となり2回目がその2年後となりますので計5年後の車検と言うのは1回目の車検が軽く済んだ分、

かなりたくさんの整備をしないといけないケースが多いです。

今回は軽自動車の車検、それも2回目の車検にフォーカスしたお話です。

軽自動車の車検は二回目で五年？

乗用車と貨物での有効期間の違い

軽自動車の車検の場合、普通車と同じく乗用タイプの軽自動車だと、初回の車検は3年ごとになります。

それ以降は車検は2年毎がずっと続きますので2回目の車検とは5年後となります。

それに対して軽自動車でも貨物タイプと言われる4ナンバーのバンタイプの軽自動車の場合、初回の車検も2年後となります。

ですので貨物タイプの軽自動車に関しては2回目の車検は4年後となります。

貨物タイプの軽自動車の場合は仕事で使うことが多く、かなり年間走行の距離も多めの方が多いので、メンテナンスもそれなりに意識をされている方が多いと思います。

今回は乗用車タイプのファミリーカーとして使うような、2回目の車検が5年後となるケースでお話ししていこうと思います。

初回の車検の内容によって変わってくる2回目の車検

新車から3年経過した初めての車検は、年間走行距離が平均的な10,000キロ未満の方なら、30,000キロも走っていないことになりますのでそれほど大きな痛みはありません。

初回の車検の整備の内容が2回目の車検に大きく影響してきます。

さらに言えば最初の3年間と言うのは整備工場に通う回数が少ないケースもあります。

なぜなら法定点検等を受けない方がかなり多いので車検がないので新車から2年たっても整備工場に行かない方が結構多いです。

例えば走行距離がちょうど30,000キロだったとした場合、初回の車検ですることといえばエンジンオイル交換やエアクリーナーエレメントの交換、

ワイパーゴムの交換、ブレーキフルードの交換などで終わるケースが多いです。

ただしタイヤの空気圧の管理の悪い方ならタイヤの交換が必要になってくる場合もあるかもしれません。

またタイヤのローテーションをまめにされない方だとフロントタイヤ日本が車検ギリギリになっていると言うケースもあるかもしれません。

タイヤはまだ使えますよと言うアドバイスがあった場合は、ほとんどの場合は前後のローテーションをしておしまいと言うケースもあると思います。

初回車検のサボりが大きなツケに？

初回の車検でタイヤ交換しなかった場合、おそらく2回目の車検ではタイヤ交換をしないといけないケースが多いです。

特にフロントタイヤ日本を交換せずにローテーションで行った場合は4方交換は避けて通れないと思います。

そこで2回目の車検はまずタイヤを4本とも交換する必要があると考えた方が良いでしょう。

軽自動車の2回目の車検の価格の相場

ディーラーの場合

ディーラーで軽自動車の車検を依頼した場合、新車から5年経過した軽自動車だと、まずはオートマチックのフルードは確実に交換を勧められると思います。

それからタイヤに関しては4本とも交換しましょうとお勧めされると思いますが、勧められるタイヤのグレードは新車装着と同等のタイヤをお勧められます。

最近の軽自動車はエコタイヤ仕様になっていますのでタイヤの価格もそこそこします例えばワゴンrやムーブなどのクラスであれば◇が1本あたり一万円近くはすると思います。

また、前回の初回車検でバッテリーを交換していない場合はまず間違いなくバッテリーを交換することを勧められると思います。

最近のアイドリングストップ対応のバッテリーはかなり強い設計なっていますので5年間使えてしまうケースもあります。

ただ5年経過したバッテリはほぼ限界ギリギリだといえますのでバッテリーの交換は強く勧められると思います。

もしもアイドリングストップに対応したバッテリーであるならば、バッテリーの価格は15,000円以上はすると思います。

ちなみにですが同等のバッテリーをネットで購入した場合は 8000円から9000円で買えると思います。

民間車検場の場合

民間車検場で2回目の車検をする場合、上記のディーラーで車検をしたケースと同じような勧められ方をすると思います。

ただしCVティーフルードに関してはあまり触らない傾向にある車検場が多いのでオススメされないことが多いです。

またタイヤも大手メーカーのエコタイヤを進め進められるケースもありますが、海外製の安いタイヤを見積もりに入れてくれるケースもあります。

特にオートバックスやイエローハットの場合は自社ブランドの安いタイヤでお勧めされることもありますので、

その場合だとディーラーで勧められたよりもはるかに値段が安くなりますおそらく半額近く変わってくる可能性もあります。

またバッテリーも市販タイプのバッテリーですがディーラーと同じバッテリーあったとしてもオートバックス等の方が値段が安いです。

民間車検場の場合はバッテリーの価格はそれほど安くありません。

まとめると…

ディーラーで軽自動車の車検を依頼した場合は、上記のようなタイヤ、バッテリー、オートマチックフルード、

その他エアコンフィルターやエアクリーナーエレメント、スパークプラグなども勧められ、そのままの整備を依頼すると、

ざっくり言えば110,000円から120,000円ぐらいは請求されると思います。

それに対してディーラー以外の民間車検場で依頼した場合は、タイヤやバッテリーは比較的安めの商品を勧めてくれるケースがあります。

またオートマチックフルードでもその他エアコンフィルターやエアクリーナーエレメント、スパークプラグなども勧められて、勧められた通りの整備を依頼するとざっくり言えば110,000円から120,000円ぐらいは請求されると思います。

それに対してディーラー以外の整備工場または民間車検場で依頼した場合はタイヤやバッテリーは比較的安めの商品を進めてくれるケースがあります。

またオートマチックフルードでもCVTフルードなどは、専用のフルードチェンジャーや、知識がないために交換作業を倦厭するケースもあり、作業を勧められないこともあります。

上記のケースを加味して民間車検場での2回目の車検費用としては、
車検の基本工賃の値段も安いこともありディーラーとほぼ同等の作業こなしたとしても90,000円位で終わるのではないでしょうか。

軽自動車 車検 日数

ディーラーの場合

ディーラーに車検を依頼した場合5年経過した軽自動車の場合でも丸一日または2日目にかかるような作業工程を説明されると思います。

民間車検場の場合

民間車検場の場合、例えばオートバックスやイエローハットの場合は1日車検が降りになっていますので、朝預けて夕方に仕上がると言うケースは2回目の車検の形状なら珍しくありません。

また本格的な車検整備をやっている整備工場の場合は、工場の車検の入庫具合によってかなり時間が違ってきます。

スピード車検を売りにするところならばやはり 1日で仕上がるケースが多いと思います。

まとめ

軽自動車で新車から5年経過した2回目の車検と言うのは、1回目の3年経過の車検よりもはるかにたくさんの作業が必要になるとお勧めされると思います。

実際、僕の整備工場でも2回目の車検の見積もりを見て驚かれるお客様もかなりおられます。

ただし1回目の車検やそれまでのオイル交換などのメンテナンスをこまめにされている方と、ほとんど乗りっぱなしのお客さんでは、車検での見積もりの内容がずいぶん変わってきます。

どのみちしなければならないのであればこまめにしてもまとめにしても一緒じゃないのか?

と思われるかもしれませんが整備は必要なタイミングで必要なだけするというのが最も節約と安全のバランスが取れているといえます。

そのため車検そのものはディーラーとの付き合いの関係もあり整備を控えた簡単な写経を依頼して、

残りの作業を価格の安いカー用品店や一般整備工場などに依頼をすると言う、

「いいとこ取り」の利用の仕方もありなのかもしれません。

軽自動車の車検で点検費用に違いがある理由と平均価格は？

「車検の費用ってよくわからない」 そういう言うお客様の声が多い事も確かです。 そもそも、車検の点検費用の内訳等が明確にされていないと言うこともありますが、 ディーラーや民間車検場で点検費用が違うことも確かです。 では、なぜ点検費用にこんな違いがあるのでしょうか。

kuruma-lifehack.com

そうおっしゃるお客様が多い事も確かです。

そもそも、車検の点検費用の内訳等が明確にされていないと言うこともありますが、

ディーラーや民間車検場で点検費用が違うことも確かです。

では、なぜ点検費用にこんな違いがあるのでしょうか。

軽自動車の車検の点検費用はディーラーが高い？

基本的な点検内容は全く同じ

車検のことを法定点検と思います。法定点検とは国の定める一定期間に行わなければならない点検のことを指します。

そのため車検で点検するべき内容とは国によって決められていますので、ディーラーで車検をしても民間車検場で実施しても全く同じ部分を点検することになっています。

ではなぜ車検の点検費用に違いがあるのでしょうか。

自動車業界では点検費用のことを車検基本工賃と言うことが多いです。

この基本工賃は自由に設定しても良いことになっていますのでディーラーや民間車検場でも価格は違います。

この価格の違いを簡単に言ってしまえば、ディーラーで言えばブランドの価値と言えるかもしれません。

つまりディーラーのメカニックが点検している法定点検にはそれなりの価値があるのだと言うディーラーなりの価格設定なのです。

実際は技術力に大きな差があるとは思えないケースも多々あります。

もしもあるとすれば、リコール等の情報が入りやすかったりすることや、

不具合に関する情報共有がディーラーの方が独自のネットワークを持っていたりするので素早く共有されていることが多いと言うことでしょうか。

ただし軽自動車の場合は、スズキやダイハツなどのように、ディーラー以外での新車販売の台数が非常に多いようなメーカーの場合は、

これらのリコールの情報やサービスキャンペーンの情報も販売店に素早く入ってくるネットワークも出来上がっています。

そのためディーラーで新車を買う方が何かと技術的に有利であるとか、

ディーラー以外の整備工場で新車を買うと損をするとか、ディーラー以外で車検をしてもその内容が大きく劣る事もありません。

軽自動車の車検の内容の違いとは

軽自動車も普通車同じ基準で分解点検している

普通車の場合は国土交通省の出先機関である陸軍支局が定める点検内容が決まっています。同じように軽自動車の場合は独立行政法人の軽自動車協会が定める点検内容があります。

基本的にこの2つの点検方法はほぼ同じだと考えて良いでしょう。

それでも軽自動車と普通車では車検の基本工賃が違ってくることがかなりあります。

その理由はディーラーや整備工場によって違ってくるのですが、普通車の方がタイヤを外すにしても重いタイヤを外すのでメカニックの負担は少し大きいからとか、

普通車の方がより複雑なメカニズムが使われているので同じ車検でも難易度が高い、などと主張する整備工場もあるかもしれません。

ただその理屈はあまり理にかなっていません。

なぜなら最近の軽自動車は普通車と遜色ない位の性能有していますので、場合によっては価格の安い普通車よりも高度な技術や装備が使用されているケースもあります。

つまり、普通車と軽自動車の車検の基本工賃の違いは、結構大雑把というかあまり根拠がないケースもあります。

確かに軽自動車の方がシンプルに作られている部分もあります、例えばブレーキ周りが複雑にはなっていませんので点検が楽だったり、

足回りのブーツ類が裂けていても、ロアアームなどの部品が軽くて小さいので作業者の負担が軽いから分解点検の費用も安く設定しているという考え方もあります。

ちなみにですが、僕が勤める自動車整備工場は車検をかなりの台数をこなしていますが、軽自動車と普通車の車検基本工賃は全く同じです。

最近はこういう考え方の一律の基本工賃に揃えている整備工場もかなり増えてきています。

どちらかと言えばディーラーの方が考え方が古いというか、基本工賃をあまり見直さない傾向にあります。

軽自動車の車検料金の平均価格とは

主にディーラー系と民間車検場とで違ってくる

まず、軽自動車も普通車も全く同じなのですが、車検にかかる費用の中で、法定費用と呼ばれるものがあります。

これらの内訳は自賠責保険、重量税、登録に必要な印紙代があります。これらは国の定める保険や税金なので、全国どこのディーラーや車検場で受けても同じ金額になります。

ただし例外を言えば、離島などの遠隔地だと自賠責保険が値段がずいぶん安いケースもあります。

つまり変わってくるのは車検の基本工賃と呼ばれる各整備工場が設定している整備と点検の料金のことが違うだけなのです。

後は車検に合格しなかった部分の修理をしなければなりませんが、この修理に係る整備工賃がディーラーと民間車検場ではかなり違うケースがあります。

この辺が入ってくると車検を受けたユーザーさんは、だんだん内容が把握しづらくなってきます。

軽自動車でもなんだかよくわからないけど100,000円掛かっちゃった、みたいな話をよく聞きます。

ただこの100,000円の内容が全く違うケースが多いので、そこはお金を払う側としてはしっかりと内容に目を通す必要があります。

例えば基本工賃がかなり高めに設定されていて、たいした作業はしていないけれどもトータルの請求額がかなり大きいと言うケースもありますし、

基本工賃は安めに設定しているけれども、整備した内容がかなり多く、結果的に100,000円に達してしまったというケースもあります。

同じ100,000円でも全く内容が違ってきますね。

平均的な点検費用は？

まずディーラー系だと、軽自動車の基本コーチンは大体30,000円位が相場だと考えておいてください。

さらにディーラーによっては洗車料金だったり検査ライン使用料金なども、その上に上乗せされることもあります。

その部分だけで+ 5000円位は変わってくるとでしょう。

それに対して民間車検場はかなり大きな点検費用の差があります。

特に値段の安いところだと車検の基本工賃が12,000円ほどで済んでしまうケースもあります。

またそれとは対照的にディーラーナビの電源を歌っている整備工場だと車検基本工賃は

25,000円くらい設定しているケースもあります。

まとめ

ディーラーや民間車検場、またオートバックスやイエローハットなど、様々な整備工場が軽自動車の車検に力を入れています。

基本的には法定点検で定められているので点検する内容は全く同じのはずです。

また車検基本工賃が高く設定されているディーラーだから安心であるとも言い切れないこともあります。

点検や整備は基本的には整備士の個人的なスキルがかなり大きく左右しています。

点検費用とその内容が釣り合っているかどうかは、すでに利用した方々の意見を参考にするのがベターなのかなのかもしれません。

軽自動車の車検で二回目なら価格の相場や日数はどれくらい？

新車から購入して初めての車検となる3年後なら、ほとんど修理しないといけないところはありません。整備工場からのお勧めのされ方にもよりますが、比較的に車検の費用は安く上がることが多いと思います。ですが2回目の車検となるとかなり事情が違ってきます...

kuruma-lifehack.com

そんな質問をされるお客様がおられます。

ディーラーなどと比べると

「どうせそんなに厳しくないんだろ？」

と思われるかもしれませんが、

そもそも車検に厳しいとか甘いという差はあってはならないものなのです。

ですが、実際は車検の判定に差がでてくることもあります。

オートバックスの車検は大丈夫じゃないという噂？

オートバックスは「陸運局指定工場」という、自社で車検の合否を決めることができる資格を保有しています。

そのためディーラーや町工場と比べても点検の内容に大きな違いはありません。

そもそも車検とは法定点検なので、分解点検する内容はあらかじめ決められていますので、その内容を省略したりすることはできません。

もしも違うことがあるとすれば、エアコンフィルターの交換や、フロントガラスの撥水加工など、車検の分解点検とは関係ない部分への追加のご提案が積もりにプラスされるだけです。

ですので「オートバックスでの車検で大丈夫か？」と思うのは主にネットなどでの口コミではないでしょうか。

車検の内容に対して不満があったり小さな不具合があった場合、お客様はその店に対して不信感を持ちます。

「オートバックスの車検はダメだ！」という意見があったとして、その根拠は自分の車の車検で起きた不具合などに対する、きわめて個人的で経験値の少ない意見ではないでしょうか。

とはいえ、車検の法定点検は整備士の経験や知識によってかなり違ってきます。

つまり、オートバックスだからダメと言うわけではなく、それぞれ個々の整備士の経験の違いが、そのまま点検の正確さとなり、そのまま評価の基準になります。

オートバックスの悪い噂や評判が広まる理由

もちろん整備ミスや点検ミスがあったとして、それがユーザーさんに知れてしまったときは、大変な不信感を持たれることになります。

その結果、「オートバックスに車検を頼んだらこんなことになってしまった」という評判が口コミで広がってしまいます。

ですが、口コミになってしまうそもそもの原因は、整備工場側の「説明不足」も非常に多いのです。

僕自身はオートバックスで働いたことはありませんが、オートバックスで整備士をしていた同僚はいます。

彼らの話を聞いていて、とんでもない不正をしているとは思えませんし、極端に技量が落ちるとも言い切れないと感じました。

ただ、車検の満足度とは、少なからず人間力というか、携わる人に対する評価がそのままその整備工場に対する評価にもなってしまうことが多いことは確かです。

そして、その人間力も過剰な仕事量に追われたり、劣悪な環境に身を置くと質が落ちてしまうこともあり、たしかにオートバックスでの業務は多忙で過酷だなと感じました。

これはオートバックスに限ったことではありませんが、ディーラーでも人手不足などでひどい状態の整備工場もあることは知っています。

つまり人間関係や職場環境が劣悪だと、いい人材でもそれだけでパフォーマンスを発揮できなくなるということです。

オートバックスの車検は厳しいのか？

オートバックスの車検は厳しいのでしょうか?

実際はそんな事はありません。なぜなら、車検は法定12か月点検よりも点検項目の多い点検を実施しています。

この内容は法律で決められた内容に基づいています。

また車検に合格するかどうかは保安基準に適合するかどうかに関係してきますが、この内容は自動車検査員の資格を持つ整備士が判断しています。

自動車検査員は、合格の署名の印を押す瞬間は「みなし公務員」となり、万が一不正をした場合、非常に厳しい罰則を受けることになります。

そのため車検の判断をする検査員は常に責任感を持って検査業務に携わっているため、曖昧な判定をすることができません。

僕も自動車検査員ですが、検査員って、わりと保守的というかナーバスというか、迷ったら「まず確認してから決める」という検査の進め方をしています。

さらに、車検の合否を決定する、「保安基準」も非常に複雑になっていますし、車の年式によっても規定が違ってくることもあるのです。

これらの判定基準を素早く判断しなければなりませんし、万一見落としなどをしてしまえば、重大な事故を起こしてしまうきっかけにもなりかねません。

検査員によっても解釈が変わることもある

車検の合否を決定するはずの保安基準も、検査員によって意見が変わることもあります。

そのため、同じ事例に関して、「普通に合格」と「ぎりぎり合格」みたいなことも多々あります。

そんなとき、多数の検査員がいれば、それぞれの解釈に対して意見を出し合ったりすることもできます。

オートバックスも含めて、自動車検査員の人数となると、一つの営業所で一人か二人くらいしかいないことも多いので、判断をする検査員の主観や経験値が大いに判定の厳しさに影響してきます。

オートバックスの車検のデメリットとは？

オートバックスだから車検が甘いとかイエローハットは厳しいとか、基本的にそんなことはありません。

ですが少ない人数で車検をする場合だと、どうしても車検を依頼されたお客様との問診やコミュニケーションに時間を割くことが難しくなってきます。

するとユーザーさんの意図をしっかりと聞き、作業を進めることが難しくなることも確かです。

ディーラーなどで車検を受けるときなら、依頼したい内容を依頼者から拾い上げる「サービスフロント」というポジションのスタッフがいます。

サービスフロントは元メカニックや、現役の整備士が業務を兼任することもあります。

オートバックスやイエローハットなどの車検の台数を多くこなさなければならないような整備工場の場合は、そこらへんがちょっと弱いのかもしれません。

つまり、お客様からのご依頼事項などが現場のスタッフにきちんと伝わってないケースなどが多いのかもしれません。

ただしディーラーとオートバックスでは車検の基本工賃なども全く違いますし、作業へのおすすめの仕方も随分と温度差があります。

つまり、細かい要望などはそもそも伝えるチャンスがないし、車検の基本工賃も安く設定していることもあり「安かろう悪かろう」という印象を与えてしまうこともあるのです。

場合によっては、車検の前の見積もりを取った段階ですでにスパークプラグ交換が組み込まれていることもよくある話です。

ですが、この「車検だからスパークプラグを交換しましょう」というお薦めの仕方は整備士の僕にはちょっと違和感があります。

ありますけど、間違ってはない気もします。

それは、スパークプラグ交換の時期なども関係しているからです。

今回は車検でスパークプラグの交換を勧められた場合のお話なので、長寿命タイプのものは除外してのお話となります。

ちなみに、長寿命タイプのスパークプラグは100,000㎞は無交換でいいので車検で交換を勧められることはあまりありません。

車検がスパークプラグの交換時期とされる理由

まずスパークプラグの交換時期はどれくらいなのかをご説明します。

大きく分けますとスパークプラグには「標準タイプ」と「長寿命タイプ」があります。

これは新車の時から組み込まれている物がそもそも違うと思っていてください。
 

普通車の場合のスパークプラグの交換時期

プラグメーカーのＮＧＫによると「普通車のプラグ交換は標準タイプなら20,000㎞で交換」と説明しています。

また、マイカーの年間走行距離は10,000㎞前後と言われていますから、普通車で平均的な走行をする場合は、二年間で20,000㎞ほどとなります。

つまり、標準タイプのスパークプラグの交換時期とはちょうど合うわけです。

あくまでも期間ではなく走行距離で判断するべき

ですが、すべてのマイカーが年間走行距離が10,000㎞とは限りませんよね。

年間走行距離が、少ないかただと5,000㎞くらいの場合だってあります。そうなると二年後の車検でも走行距離が10,000㎞ということになります。

「車検なので交換しましょう」というのはちょっと違いますよね

軽自動車のスパークプラグの交換時期が短くなる理由

プラグメーカーのＮＧＫの推奨する軽自動車の交換時期は10,000㎞で点検、必要に応じて交換となっています。

つまり、年間走行が10,000㎞の場合だと二年間で20,000㎞、推奨距離の二倍も走ってしまっていることになります。

実際に車検で入庫した軽自動車のスパークプラグを見ていただきたいのですが、

外側電極が、新品のものに比べると恐ろしくやせ細ってしまっているのがわかるでしょうか。

このスパークプラグはダイハツの「ＫＦ」という軽自動車用の660ccのエンジンなのですが、こんな状態では燃費が悪くなっていても、イグニッションコイルに負担をかけていても不思議ではないですね。

■関連記事　スパークプラグを交換しないとどうなる？

「車検だから」ではなく交換時期だから交換を

車検の見積もりでスパークプラグの交換を推奨するのは「交換時期に近いことが多い」からという、予測値と近いからというだけの理由だからです。

スパークプラグは、徐々に性能が低下していく部品なので、交換をしないままで走っていても運転手がその劣化に気づくことは非常に難しいです。

基本的にはエンジンから外して目視でチェックするか、前回の交換距離を参考に予測するだけしかできません。

エンジンオイルの交換などよりもスパークプラグの交換時期はかなりあいまいなままで管理されないケースが多いですが、必要ないわけではないのです。
 

車検でのスパークプラグの交換費用は便乗している？

車検では長寿命タイプのスパークプラグは取り外して点検することを省略してもいいのですが、標準タイプのスパークプラグは必ずエンジンから外して目視で点検する必要があります。

ここで少し「おや？」と思っていただきたいのですが、そもそも車検ならスパークプラグを取り外さないといけません。つまり車検の基本的な工賃である「車検点検整備一式」の中にスパークプラグを外して点検しないといけないわけです。
 
「そもそも外して当然のものを、外したついでに交換して追加の料金を取るの？」
 
と思いませんか？
 
整備工場によっては、「車検での標準タイプのスパークプラグの交換工賃は無料」としていることもあるのです。

 
以外にもディーラー系の整備工場が、こういったユーザーの

「なんかよくわからないけどプロに任せよう」という心理に付け込んでいるケースも少なくないです。

良心的な価格でスパークプラグを交換してくれる整備工場であらかじめ交換だけを依頼してくるほうがお得ということになってしまいます。

まとめ

 
スパークプラグの交換を車検で勧められたら、こんな質問をしてみてください。

「それ、あとどれくらいもちますか？一年後には法定点検で交換するのじゃだめですか？」

こんな質問をすると、たいていは

「いやー、一年後にもう一度点検するなら、大丈夫かもしれませんけど」

 
こんな答えが返ってくるなら、まだ使えそうなスパークプラグを便乗して交換させようとしている可能性があります。

ユーザー車検ではエンジン警告灯やその他の警告灯が点灯したり点滅していると

ユーザー車検を断られてしまうことがあります。

「え？そうなの？そのまま合格になったけど・・？」という声もありますが、

実際はどういうことなのでしょうか。

ユーザー車検は一般ユーザーに厳しい流れに

2017年2月より、運転席のメーターなどに配置されているエンジン警告灯が点灯している時点でユーザー車検では審査をお断りしてきます。

そのためユーザー車検では、エンジン警告灯が点灯したままの状態では、「車検に合格しない」のではなく、「それ以降の審査を断る」ということなのです。

では、それ以前はどうだったのかというと、結構あいまいな判断をしていて「前回のユーザー車検でも点いてたよ」などと言えば合格になったケースもあります。

それを「これからは一切審査しない」というスタンスにすることで、口うるさいユーザーとの議論を門前払いにしてしまうことになっています。

そもそもユーザー車検は自己責任ですること

ユーザー車検は使用者の責任で車を検査に持ってくるという側面があります。その責任の中には、車の状態を保安基準に達していることも含まれています。

つまり、警告灯が点灯している時点で「ユーザー車検に出してる場合じゃないでしょ？」というスタンスですね。

車の構造や制御が複雑になってくると、検査官でも保安基準に合格しているのかが判断できない場合も多々あります。

その他の警告灯は不合格で決定している

上記のようにエンジンの形をした警告灯、通称「エンジンチェックランプ」が点灯している場合は審査をお断りするように変わりました。

ですが他の警告灯に関してはそもそも合格しないことになっています。

↓これらの五つの警告灯が点灯しているとユーザー車検は審査お断りとなりますが、

例えばABSの警告灯とかエアバックの警告灯とかシートベルトの警告灯とかですね。

これが点灯している時点で「修理してきてください。」となるわけです。

ABSの警告灯が点灯している状態では、緊急のブレーキを踏んだ時もABSが作動することはありません。

つまりABSの装着されているのに作動しないから検査に合格しないという理由です。

ユーザー車検ではエンジン警告灯が点くと判断できなくなる

陸運支局や軽自動車協会の検査官は「検査」はできても「車の診断」はできません。

そのため、エンジンの警告灯が点灯していた場合、それがどういう理由で点灯しているのかを見つけることが出来ないのです。

そのため、保安基準を満たしている状態なのかの判断ができなくなるのです。

警告灯が点いてもすぐに合格できる状態になるケースもある

例えば、エンジンの警告灯が点灯している理由が

「カム角センサーの異常を二回検出した」

という理由だとします。

じつはですね、このパターン多いんですよ。

ECU（メインコンピューター）は、車の制御に関するセンサーなどの異常を記憶する働きをするのですが、ほんの一瞬のバグのような状態でもECUは異常を記憶しています。

すぐに正常な状態になると記憶だけはしていますが、エンジン警告灯は消えます。

ところが、同じセンサーの異常をもう一度拾ってしまうと、エンジン警告灯は消えなくなります。不具合が解消されていても消えなくなるのです。

この状態ではユーザー車検に持ち込めば「審査お断り」となってしまうのですが、過去の不具合を記憶している状態なので、保安基準には何ら問題ないのです。

ただ、ユーザー車検では、外部診断機（オフボードテスター）などで診断はしませんし、検査官もこれらの知識も整備士ほどはないかもしれません。

そのため、警告灯が点灯している時点で保安基準に満たされた状態なのかの判断ができないということなのです。

この場合だと、ディーラーや整備工場で外部診断機に接続してもらって「履歴を消去する」という操作をすれば簡単にエンジン警告灯を消すことができます。

そもそも過去の不具合を記憶しているだけの状態なので車検にはなんの問題もなく合格する状態だったといえます。

ユーザー車検で不合格の場合も整備工場では合格する

上記のような、エンジン警告灯が点灯していても、保安基準には合格するというケースは他にもあります。

たとえば、よくあるエンジン警告灯の点灯する理由として「O2センサーのヒーターの断線」のパターンです。

これは本当に多くて、O2センサーの内部にある、ヒーターが焼け切れただけで「O2センサー異常」としてエンジン警告灯が点灯することがあります。

この場合は、O2センサーそのものが壊れているわけではなく、ただたんにヒーターが作動しないからセンサーの暖気が少し遅くなるだけの状態なのです。

そのため、排気ガスのテストでプローブを入れて検査しても、なんの問題もなくクリアできます。

実際に支局に確認してみたところ・・・

「エンジン警告灯が点灯したら、いかなる理由でも保安基準を満たさなくなるのですか？」

という電話での問い合わせを運輸支局の整備課にしたところ、

「警告灯の点灯している原因を診断し、保安基準を満たしていれば問題ない」

との回答でした。

つまり、整備士と検査員が診断し、保安基準を満たしているのかを検証できていれば車検には合格にしていいよ、ということになります。

「エンジン警告灯が点くと不合格」

ではなく、

「エンジン警告灯の原因を突き止めてから判断する」

ということなのです。

保安基準とは、ざっくりと言いますと

周りの交通の妨げにならない

環境性能を満たしている

運転手や同乗者への安全対策の基準を満たしている

などを細かく決めている基準なのです。

と自慢そうにおっしゃる方もけっこうおられますが、

それ、本当に「安くすんだ」と言えるでしょうか？

自動車保険にお金をかけるように、検査にもコストをかけるべきではないでしょうか。

今回は安く済むけど高くつくかもしれない

ユーザー車検のメリットやデメリットについてお話していきます。

ユーザー車検のメリットは安いだけ？

ユーザー車検はその車の使用者が自ら陸運支局や軽自動車協会の検査ラインに車を持ち込む検査です。

もちろんそのメリットは民間車検場やディーラーなどに払う車検の工賃を節約できることです。

他にもメリットはなくもありませんが、基本的には大幅に車検にかかる費用を抑えることができることに尽きます。

確かにこの金額は大きく、

ディーラーへ車検を依頼すると、それだけで基本工賃、検査ライン使用料、など、「人が動いたから」という理由で様々な手数料を支払うことになります。

ユーザー車検ではそれらを全部カットできるわけですから、小型車クラスでもそれだけで三万円以上は節約できます。

ですが、メリットはそれくらいで、プロの手を借りずに車検をすることの面倒な手続きや、整備が不十分となってしまうことのデメリットも非常に大きいです。

ユーザー車検はゆるい？

たとえば、ブレーキの検査では、検査ラインで制動力の測定をしていきますが、その瞬間だけブレーキがしっかりと作動すればいいだけです。

たとえば、ブレーキパッドが消耗していてほとんどない状態でもユーザー車検なら普通に合格できます。

もしもその翌日にブレーキパッドが完全に無くなって車がスピンしても不思議ではないかもしれません。

当然、検査をした陸運支局や軽自動車協会の検査官にはなんの責任も生じません。

「検査した時は正常だった」という記録が残っていますから。

ユーザー車検のデメリットは整備不足だけではない

整備をせずに車を持ち込んでもユーザー車検なら合格することもよくあります。

とくに新車から初めての車だと、走行距離も少ないうえに車が新しいので経年劣化もありません。

「状態がいいからユーザー車検を利用するんだ」とおっしゃる方も確かにおられます。

ですが、たとえば、新車から三年の車だと、メーカーの特別保証の期限も残っていますし、保証として無償で修理をしてくれていることもあります。

つまりユーザー車検だと、ディーラーとの付き合いがなくなってしまうことで、当然に受けられるはずの保証などを見逃してしまう可能性もあるのです。

僕自身も、ディーラーの整備士ではありませんが、車検で入庫した車に保証を受けられそうな不具合を見つけた場合はユーザーさんに、

「一度ディーラーさんに相談に行かれたら？」とアドバイスをしたり、場合によっては懇意にしているディーラーさんを紹介してあげることもあります。

ディーラー車検で保証期間が切れていたのに保証されるケース

車に対するメーカーの保証は、一般保証と特別保証に分かれます。

とくに特別保証はエンジン本体や、ミッションなど、高額な修理になる重要な部分です。

これは、通常は五年または十万キロのどちらか早いほうの範囲で保証されるのですが、ディーラーに車検を依頼したときに、保証期間が少しだけオーバーしているケースでも保証として適用されるケースもわりとあります。

これは車だけではありませんが、メーカーとしてクレーム対応などをするとき、本来の保証期間を少し過ぎていても

「今回は特別に」と前置きしたうえで保証修理として処理してくれるケースがあります。

電化製品、携帯電話、住宅設備などなど。

結局はメーカーも企業として利益を出さないといけませんが、顧客離れを防ぎたい一面もありますし、イメージを守りたいというのもあります。

わずか数日の保証期間が切れているからと言って「規則は規則です」などとやってしまえば、そのユーザーは「こんな会社の商品、二度と買うか！」となってしまいます。

車も同じことで、まだ保証期間が残っているような新しい時期こそ、ディーラーとの付き合いをうまくやっておくことも大事なのではないでしょうか。

それぞれの店舗で店長や工場長が個人的な采配で「今回は大目に見よう」と判断するケースもあるのです。

ユーザー車検の安全性は最低レベル

ユーザー車検を知るうえで理解しておいていただきたいのは、車検は「整備」ではなく「検査」であるということです。

これはディーラーも町の整備工場でも全く同じことで、

「陸運支局や軽自動車協会の検査ライン」

「ディーラーの場内にある検査ライン」

「ディーラー以外の指定工場の中の検査ライン」

上記の検査ラインの部分こそが車検ですることの共通の「検査」なのです。

この検査は「道路を安全に走行する最低限度の性能や機能を有しているか」を確認しているだけなのです。

いつ壊れるのかという部分は関係なくて、「今は大丈夫か」という部分の確認ということで

車検直後の状態に対しても検査官は一切の責任を負わないということも覚えておきましょう。

検査官の業務はオーバーワーク？

国の出先機関である陸運支局や軽自動車協会では、毎日ものすごい数の車両の検査をしています。

ユーザー車検に持ち込んだことのある方なら経験しているかもしれませんが、まるで流れ作業のように車の検査が行われていて、

検査官もユーザー車検の車が入ってくるとちょっとムスッとすることもあります。

「やれやれ、素人が来たよ」といった感じで露骨に嫌な顔をする検査官もいました。

ですが、彼らの業務を見ていて思うのは「そりゃ、イライラするかもな」と、同じ資格をもつ自動車検査員として同情したくなることもあります。

そんな彼らの精神状態で、正確無比な検査ができるでしょうか？

実際に、マフラーから排気漏れしているのに合格したとか、ジョイントブーツが避けてても何も言われなかったとか、そんなことはしょっちゅうあります。

「見逃した」なのか「見落とした」なのかその両方もあるのかは彼らの立場ではないので何とも言えません。

ここでこの記事をお読みのあなたにお聞きします。

安全に関わる重要な部分のチェックを丁寧にしてほしいですか？それとも、とにかく車検に合格させて欲しいですか？

同じくらいのスキルや経験を持った検査官がいたとして、

一時間に二十台の車の検査をする場合と、

一日に二台の検査をする場合、

どちらがしっかりと検査できますか？

答えは言うまでもありませんよね。

車の「走る」「曲がる」「止まる」のなかでもとくに大事なことは、止まることですよね。

今回は、車検ではどんなブレーキのメンテナンスをしているのか、

また、ブレーキの検査ってどんな内容なのか、

そして、ブレーキに関することで「車検に落ちる」ってどういうことなのかをお話していきます。

車検でのブレーキメンテナンスは整備工場でも違ってくる

年間に何百台と車検を担当する僕にとって、ブレーキの点検やメンテナンスは毎日当たり前にやっている業務です。

車のブレーキは意外とシンプルというか、それほど進化するのが早くないので、メンテナンスの内容もあまり変わってきていません。

基本的にはブレーキフルードの抜き替えくらい？

まず車検で基本的なメンテナンスといえば「ブレーキフルードの抜き替え」です。

これはディーラーでも町工場でもカー用品店でも必ずといっていいほど見積書にも入ってきますし、

「車検なんでブレーキフルードはぜひ」

なんて、よくわからないけど力説されることも多いでしょう。

別の記事でも書かせてもらったのですが、ブレーキフルードは当たり前に交換してますね。

■関連記事　　車検でブレーキオイルの交換をする必要性を整備士が答えます！

ですが、それ以外のブレーキへのメンテナンスって、結構やることがないというか、整備工場でも違うのです。

基本的にはタイヤを外してブレーキの消耗を確認しますが、これは法定点検なので必ずやらないといけません。

あとはサイドブレーキの引きしろが、後ろ側のドラムブレーキで決まるので、調整するくらいですね。

ですが、そのあとにするメンテナンスは結構消極的な整備工場も多いですね。

ブレーキのオーバーホールは車検ではやらないかも

オーバーホールという言葉は車検なんかの見積もりでも出てくると思います。

ブレーキの場合のオーバーホールは、簡単に言いますと二種類あります。

まずディスクブレーキの場合だと、キャリパーという部分を車から外して内部の分解をし、シールというゴムの部品を交換します。

もちろん内部の目視での点検や清掃もしっかりやります。

この作業をすることで、ブレーキキャリパーの動きが悪くなることを防ぐことができます。つまり「予防的な整備」と言えます。

小型車や軽自動車では今でも後ろ側のブレーキに採用されているのがドラムブレーキです。

ドラムブレーキはディスクブレーキよりも構造は複雑ですが、メンテナンスといえば、ブレーキフルードの油圧を受けているホイールシリンダーという部分のオーバーホールくらいでしょうか。

ですが、この作業もやらないとすぐさまブレーキがきかなくなるわけではないので、前側のキャリパーオーバーホールと同じく「予防的な整備」と言えます。

結局は、ブレーキの構成部品の精度や耐久性がものすごく上がってきているおかげで、メンテナンスはあまりやらなくても問題ないのです。

とくに年間走行が10,000㎞未満のファミリーカーなんかだと、ブレーキフルードだけ交換しておしまい、というプランを選択する方がほとんどです。

メンテナンスも大事だけど、なるべく車検にかかる費用を抑えたいという要望が多く、僕たち整備士も安全性を気にしつつそれにお応えする感じです。

車検でのブレーキ検査ってなにをするの？

ブレーキへの検査は大きく分けてふたつ、「目視による点検」と「検査機器での測定」です。

かなり重要な目視などでの点検と検査

まずは車を軽く試運転しますが、その時に異音や振動などがないかをチェックします。

ディスクブレーキのローターという円盤のようなものがありますが、これが熱で歪んでいると、ブレーキを踏んだ時に制動力が均等にならないので、ブレーキペダルに違和感を感じる時があります。

ベテランの整備士ならその段階でブレーキのトラブルを予測してみつけるときもあります。

次にサイドブレーキの引きしろを確認して異常がないか、調整が必要かなどをチェックしています。
あとはタイヤホイールを外してブレーキを目視でチェックしていきます。確認しづらいときは部分的に分解もしていきます。

ここで大事なのが、目視でのチェックなのですが、ブレーキフルードが漏れ出しているところはないか、
ブレーキホースやブレーキパイプなどの配管類に損傷や取り回しがおかしなところがないかなども見ていきます。

経験豊富な整備士になるほど、過去の経験も加味しながら、車種や使用用途などでのトラブルの傾向から探っていきます。

たとえば、ブレーキパッドの左右の減り具合が均等でないときは「あれ？片側が固着してる？」といった具合です。

よくあるのが後ろのドラムブレーキの内部が焼けているケースです。

これは別の記事で書いてますが、サイドブレーキを引いたままで走ってしまったケースだと、ブレーキの近くで焦げた臭いがしたり、ブレーキの削れカスが異常に多かったりするので気が付きます。
もちろん状態に応じて整備の見積もりや報告もしていきます。

検査機器でブレーキの制動力を検査

検査ラインというエリアが民間車検場の中にも必ずあります。

陸運支局や軽自動車協会にユーザー車検で持ち込むときにももちろん検査ラインで測定しています。

同じようにディーラーや町工場でも、陸運局からの指定を受けている指定工場では国に代わってこの検査をやらないといけません。

この検査ラインでブレーキのテストもしていきます。

ざっくりと説明すると、ブレーキの力、「制動力」を主に測定していきます。

ほかにもブレーキペダルを離している状態できちんとブレーキが解除できているかの「引きずり試験」や、左右のブレーキの効き具合の差をテストしています。

最後にサイドブレーキがちゃんと作動しているのかのテストをして終わりです。

ちなみにですが、サイドブレーキって、車の総重量の20％の力が出ないと車検には合格できません。

総重量とは「最も重い状態」ともいえますが、5人乗りの車なら、人が5人乗った状態での重量をいいます。（一人当たりを「５５㎏」で換算します）

車検でブレーキの検査に落ちるとは？

今回はユーザー車検でのお話ではなく、ディーラーや陸運局指定工場での車検についてフォーカスしています。

ブレーキに関することで車検に合格しないこととは、主に「ブレーキの性能が十分でない」ということになります。

簡単に制動力の合格ラインを説明すると、

「制動力の合計が車体総重量の５０％以上の力が出ないといけない」

ということになります。

たとえば、総重量が1,000kgの車だと、前輪と後輪のブレーキの力の合計が500㎏以上ないと合格しないことになります。

車検でよくあるブレーキのトラブル

検査ラインという車の状態を測定する検査機器で、どうしてもブレーキの力（制動力）が足りないときがあります。

目視でも見つけられないこともありますので、こんなこともまれにあります。

もう一度ピットにてブレーキを調べてみると、ブレーキの内部でピストンがさび付いていてブレーキがきかなかったりしたこともあります。

車検の時のブレーキのトラブルでもっとも多いのはこういった、比較的に古い車のブレーキ周りの老朽化が多いです。

また、ブレーキ自体はしっかりと制動力が出ていても左右で全く違う数値が出てしまうとこれもダメです。

これもたいていはブレーキの固着などのトラブルが多いです。

サイドブレーキがきかない！というトラブル

これも古い車にあることなのですが、「駐車ブレーキ」いわゆるサイドブレーキが合格ラインの数値に足りないこともあります。

かなり多いのは、サイドブレーキの専用のワイヤーがさび付いていたり、内部で切れていたりというトラブルです。

サイドブレーキの場合は走行中に使うことはないので、左右差があっても車検には問題ないです。

極端な話ですと、片側のサイドブレーキが完全に動かない状態でも、もう片方で総重量の20％の制動力が出れば問題ないのです。たいていは足りませんけど。

まとめ

ブレーキ周りで車検に合格しない状態というのは非常に危険な状態だといえます。

意外かもしれませんが、ユーザー車検では合格できても、指定工場での分解点検をともなう車検では合格しないなんてこともあります。

分解して初めて判明する、ピストン周りからのブレーキフルードの漏れや、ディスクパッドやブレーキライニングの消耗。これらはタイヤを外したりドラムを外してしか確認できないことです。

担当する整備士から「危険ですので車検に合格できません」などと言われた場合はそのまま修理の依頼をすることになります。

ユーザー車検のようにその瞬間だけ正常にブレーキが作動した状態なら車検に合格できた場合のほうが、結果的に安くすむわけです。

ですが、「得した」なんて喜んでいる場合ではありませんよね。

車検ではブレーキの点検が非常に大事ですので、ぜひ整備工場に任せてくださいね。