こんな質問を電話でいただくことがあり、その質問の意図は

『バッテリーが悪くなっているからバッテリーの警告灯が点灯しているんでしょ？』

というものです。

ですが、バッテリーの良否とバッテリーの警告灯は関係なく、この場合はバッテリーへの充電がなされていないことへの警告なのです。

今回はバッテリーの警告灯が点灯したときの対処法や、そもそもの原因、点灯したままで走行してもいいのかという疑問にお答えする内容です。

バッテリー警告灯が点灯する原因とは

赤いバッテリーのマークの警告灯は、『バッテリーへの充電ができていない』ということをドライバーに伝えるためのものです。

つまり、バッテリーに対する警告灯ではないため、バッテリーそのものの寿命などは関係ありません。

まれに過充電を知らせるためにも点灯するようですが、整備経験が長い整備士でもほとんど経験することがないくらい珍しい事例です。

発電機に問題があることが多い

発電機(オルタネーター)の役割は、車を走らせるために必要な電気を発電することと、バッテリーを充電することです。

正常な発電機の場合はエンジンの回転力を発電機ベルトを介して取り出しながら発電機内部で電気を発生させ、直流電流としてプラス端子とボディーアースに流れています。

発電機の内部には「ICレギュレーター」と呼ばれる電圧を制御する部品があり、本来必要な電圧が出力されていないときなどに発電不足を知らせるためにバッテリー警告灯を点灯させます。

バッテリーのマークはチャージランプとも呼ばれる

「バッテリーの警告灯が・・・」と説明してくれるユーザーさんも多いですが、整備士はこの警告灯を「チャージランプ」と呼ぶことが多いです。

文字通り、バッテリーに電気がチャージされていないことを指し、オルタネーター周りの異常を調べていきます。

結論、発電機の故障や寿命がほとんど

チャージランプが点灯した状態の原因を調べるとき、整備士はサーキットテスターなどを使ってバッテリー電圧をチェックします。

エンジンをかけたままでバッテリーのプラス端子とマイナス端子にテスターをあててバッテリーに12Vから13Vの電圧がかかっているかを測定します。

車によって多少の個体差はあるものの、通常なら12.8Vとか13.3Vほどの電圧があります。

発電機に異常があるときはこの時点で電圧が12Vを切っていることもあり、クランプテスターで電流を測定するとマイナス充電であることが確認できます。

つまり、この状態ではバッテリー内の電気をどんどん消費しながらなんとかエンジンを制御するだけの電力をまかなっているため、バッテリー内の電気を使い切った時点でエンジンは止まってしまいます。

発電機のブラシが消耗している

チャージランプが点灯するパターンで多いのが、オルタネーター内部にある「ブラシ」と呼ばれる消耗品が摩耗しているケースです。

ブラシとはオルタネーターの軸分につねに触れた状態のカーボン製の消耗品で、回転している軸部分に密着したまま電気を流す役割をしています。

長く車を使用しているとブラシも摩耗してしまい、ブラシと軸側の密着度が下がり十分な電気を流すことができず、バッテリー警告灯を点灯させます。

はじめは、うっすらとバッテリーのマークが点灯したり、点いたり消えたりしはじめ、ブラシの摩耗がさらに進行するとはっきりと警告灯が点灯するようになります。

発電機ベルトに問題があるケースもある

ハイブリッドカー以外のエンジン車の場合は、発電機をエンジンで駆動しています。そのため、エンジンと発電機をつないでいる発電機ベルトがついていて、もしもベルトに異常がある場合は、発電不良が発生することがあります。

ハイブリッドカー以外のエンジン車の場合は、発電機をエンジンで駆動しています。そのため、エンジンと発電機をつないでいる発電機ベルトがついていて、もしもベルトに異常がある場合は、発電不良が発生することがあります。

例えば、発電機用のベルトが滑っている場合、エンジンの回転が上昇するにつれて、激しくベルト滑りの音がして、本来発電機を回転させるはずの回転力が得られないことがあります。

その場合、発電機からの充電量が不足しているので、ICレギュレーターが発電をしていないと判断し、メーター内のバッテリーマークが転倒することがあります。

その場合、発電機からの充電量が不足しているので、ICレギュレーターが発電をしていないと判断し、メーター内のバッテリーマークが点灯することがあります。

バッテリー警告灯が点いたらどれくらい走ることができる？

それでは、発電機の充電不良が原因でバッテリーの警告灯(チャージランプ)が点灯した場合、そのあとどれくらい走ることができるでしょうか。

バッテリー内の電気を使い果たせばエンジンは止まりますが、電気を多く消費する車もありますし、バッテリーの容量が大きな車もあります。

「ケース・バイ・ケース」といえばそれまでですが、よくあるケースをいくつか紹介します。

警告灯点灯から1時間以内にエンジン停止

これはバッテリーの状態によってかなり違ってきますが、その車に新車搭載されていたままのサイズ、容量のバッテリーなら、発電機が完全に発電不良を起こした場合は1時間も走行できません。

電装品を使っているとさらに悪化

とくにエアコンやデフォッガーなどの電装品を使ったままだと30分ももたないかもしれません。

もしもバッテリーの警告灯が点灯したら、エアコン(冷房)はもちろん、ワイパーやヘッドライトの使用が走行可能な距離をさらに縮めてしまいます。

もちろんハザードランプも電気を消費するので、できれば安全な場所に停止してレッカーサービスを待つのが望ましいです。

警告灯点灯から数日走行できたこともある

発電機に致命的な故障が発生していない場合は、発電不能ではなく、発電不足という少しだけ発電が足りていない場合もあります。

その場合は、雨天時や夜間走行など電装品を使わない場合だと数日間も警告灯が点灯したまま走行できたケースもありました。

電流計で発電量を測定してみると、発電はしているが本来の発電量には達していないという、「そこそこ充電できている」という状態でした。

ユーザーさんに警告灯点灯から数日間のことを聞いてみると、「気がついたら警告灯が消えていたときがある」とのことで、消耗部品ではなくICレギュレーターなどの制御系の不具合が定期的に起きていた事例です。

警告灯が誤作動するケース

バッテリーの警告灯が点灯していても、発電不良を検出したのではなく、警告灯が誤作動して点灯するケースもまれにあります。

たとえば、充電制御車のなかにはバッテリー端子に電流センサーがありますが、センサーが壊れて間違った信号をコンピューターに送信することでバッテリーの警告灯が点灯したことがありました。

その場合、発電は問題なく行われているため、バッテリー上がりを起こすこともなく車は走行することができます。

警告灯点灯からどれくらい走れるのか判断は難しい

上述したように、バッテリーの警告灯が点灯したらすぐに走れなくなるケースもあれば、しばらくは走れることもあります。

どれくらい走行できるかどうかはベテランの整備士でも判断は難しく、テスターを使用して電圧や電流を測定するしか方法はありません。

ウィンカーと点灯させたときに、メーター内の文字盤の照明まで一緒に点滅するような場合は、車に必要な最低限の電力が足りていないことが多いですが、それも車種によってはまったくわからない場合もあります。

遠隔地や夜間走行など、すぐに救援を呼べない場所や時間帯では、少しでも多くの距離を走行して安全な場所に車を移動させておくことがベターな判断といえます。

新車から効きが悪いと感じる車種もあれば、数万km走行したあたりから「効きが悪くなった」と感じるケースもあります。

整備士として軽自動車の車検や整備をおこなう機会は多いですが、ブレーキに関して思うところもあります。

軽自動車のブレーキは効きが悪い？

そもそも軽自動車はブレーキのキャパが低いものなのでしょうか。

答えはもちろん「そんなことはない」なのですが、ブレーキの能力がけっこうギリギリのモデルもあります。

整備士的に、なぜブレーキの容量がギリギリだと感じるのかというと、ブレーキパッドの減りが早い車種があり、ユーザーに原因はなさそうと思えるからです。

ブレーキの効きが悪い車種の特徴とは

たとえば、おなじエンジン、シャーシなどをつかって複数のモデルを展開するときに、ブレーキ周りも部品を共用することはよくあります。

その場合、車両重量が重くなるほどブレーキにかかる負担は大きくなり、まったく同じブレーキ周りでも、乗ってみると違いがはっきりとわかることもあります。

ブレーキキャリパーの構造による効きムラ

また、ブレーキディスクとブレーキパッドの接触面がムラになっていて、均等に圧力がかかっていないようなケースもあり、その場合はキャリパーの構造による場合もあります。

ダイハツの軽自動車によくあるケース

構造に欠陥があるわけではありませんが、一部のダイハツ軽自動車に見られるブレーキディスクの偏摩耗があります。

円周状に帯のようなディスクパッドとの当りムラが見られ、接触面積が少なく、ブレーキの効きに悪影響が出ています。

症状としては、ブレーキペダルと軽く踏み込んだ場合、ディスクパッド全体がディスクに接触しておらず、ブレーキの効きが悪く感じます。

さらに強くブレーキペダルを踏み込むことでしっかりとした本来の制動力を発揮するため、効きはじめは「効かない」と感じるものの、「最後はちゃんと効いている」という感じでした。

CVTがブレーキに悪影響をおよぼすことも

軽自動車にCVTが採用されることが多く、今や軽自動車のオートマチックといえばCVTがメインといえます。

CVTは変速を無段階にするためにコンピューターで制御されていて、その制御がうまくいかないとブレーキのタッチに影響することがあります。

以前、別の記事で紹介しましたが、ブレーキを効かせているときに、いきなり車が前に進むような挙動を見せ「ブレーキが効かない！」と驚くことがあります。

とくに車が止まる直前で、ブレーキペダルを一定の力で踏んでいても一瞬だけブレーキの効きが甘いと感じる事例が多いです。

【関連記事】CVTは乗りにくい？ブレーキで止まる寸前になぜか加速する?!

軽自動車のブレーキディスク交換をするメリット

ブレーキパッドを交換することは、摩耗したタイヤを交換するのと同じで、車検に合格しなかったり異音が発生したりと、なんらかのきっかけがあります。

それに対してブレーキディスクは交換しなくても安全上で大きな支障がでないこともあり、「まだ交換しなくてもいいよね」と考えるユーザーさんも多いです。

そもそもブレーキディスクは消耗品

日本車ではブレーキディスクが摩耗することはあまりありませんが、海外ではブレーキディスクとブレーキパッドを同時に交換することも珍しくありません。

それに対して、日本の軽自動車はとにかく経済的にローコストに走ってくれることが前提という使われ方もあってか、緊急性が低いメンテナンスはおざなりにされがちです。

とはいえ、軽自動車でもブレーキディスクは定期的に交換することがのぞましく、おそくとも10万キロも走行すれば一度は交換しておきたいところです。

軽自動車のブレーキディスクは摩耗が早い

軽自動車に使用されるブレーキディスクの耐久性が低いというより、ストップ・アンド・ゴーを頻繁に繰り返す使用条件が多いという意味では必要なメンテナンスです。

とくにシビアコンディションと言われるような、一回の走行距離が少ない使用条件ではブレーキディスクの摩耗が早く、偏摩耗もしやすいです。

ブレーキ鳴きも予防できる

ブレーキを効かせたときに発生する「キーキー」とか「グググ」といったブレーキの鳴きに関してはブレーキディスクに原因があることも少なくありません。

ブレーキパッドとセットで交換することでブレーキ鳴きもかなりの確率で消えることが多いです。

ブレーキペダルへのキックバックも解消される

ブレーキを効かせているあいだだけ、ブレーキペダルにコツコツと振動が伝わってくることがあります。

この原因のほとんどは、ブレーキディスクの表面に凹凸ができることでブレーキがムラになることです。

ブレーキディスクは、高温になった状態から雨水が付着して急激に冷却されることもあって熱膨張と収縮を繰り返しながら歪んでいきます。

これも短時間に急ブレーキを繰り返すような運転では発生しやすく、軽自動車にもよくあることです。

とくに軽バンを配達用に使っているような場合だと、車両重量が重いうえにブレーキを頻繁に使用するためにディスクの歪みも起きやすいです。

ディスクの研磨もできる

ブレーキディスクは車から外した状態にすることでディスクの表面を研磨することができます。

激しい歪みや摩耗した状態では研磨よりもディスクそのものを交換するほうが望ましいですが、初期の段階なら研磨するほうがコスパがいいです。

とくに豪雪地帯などの融雪剤が付着するような地域では定期的に研磨することでブレーキの効きとフィーリングを良好に保てます。

中古車で購入しようとすると、10万キロ超えの車体でもなかなかのお値段だったりします。

そこで疑問に感じるのは、エブリィワゴンはどれくらい走れるのもなのか？ということ。

なるべく安く状態のいい中古車を購入したいと考えていても、エブリィワゴンの中古車相場は高め安定です。

失敗しない中古車選びのための一助になれば幸いです。

エブリィワゴンの10万キロ超えはどんな状態？

『軽自動車の寿命は10年10万キロくらい』などと言われていたこともありますが、10万キロを超えた軽自動車が中古車として販売されています。

別の記事で『車の寿命は車種によって違う』とお話しましたが、エブリィワゴンの寿命は軽自動車のなかでは「悪くない」といえます。

「そもそも車の寿命ってなに？」

と思った方もいるかもしれませんが、車の市場価値を超えてしまうような修理費が必要になったり、複数の故障リスクがあり実用的でなくなってしまった状態を指します。

エンジンが焼き付いたりオートマチックが変速不良を起こしたりした場合は乗り換えを考えるユーザーさんが多く「この車はもう寿命だ」と言われます。

もちろん、交通事故で大破してしまったり、完全に水没してしまった場合などは言うまでもありません。

平成24年に新車で購入したエブリィワゴン(DA64W)ですが、この記事を書いている令和6年5月現在での状態を報告します。

エンジンオイルの管理が大事

まずは僕自身のエブリィワゴンの状態をお話していきます。

自動車整備士としての経験があるので、エンジンオイルの管理はかなり気を使っています。

たかが数千円のオイル交換をやらなかったことでターボとエンジンがダメになってしまうことは、本当にもったいないですしコスパが悪いです。

そのことを意識しつつ新車で購入して12年以上、オイル管理はしっかりと行ってきたおかげで大きなトラブルはありませんでした。

オイル交換は3,000キロ毎で交換

整備工場に訪れたお客様から

「もっともオイル交換に気を使わないといけない車種は？」

と聞かれたら、整備士としての経験上で『軽自動車のターボモデル』と答えます。

さらに厳密にいうなら『車両重量が重い軽自動車のターボ車』と付け加えます。

本格的なオフロード車のジムニーと同様、エブリィの乗用モデルはすべてターボ付きで、エンジンオイルの管理が大事です。

たまに「5,000キロで交換してるから大丈夫」とおっしゃるお客様もいますが、エブリィのターボモデルに関しては適切な交換サイクルとは思えません。

整備士としてたくさんのエブリィの整備をしてきましたし、自分自身のエブリィワゴンのオイル交換も自分ですべてやってきました。

5,000キロを超えた状態のエブリィワゴンのエンジンオイルはかなり汚れていて、茶色というよりも黒に近い状態です。

できれば3,000キロから4,000キロの間での交換が望ましく、エンジンオイルの管理がいいとオイル漏れもおきにくくなります。

オイル漏れは「にじみ」が少々発生

約12年間で14万キロを走行しましたが、12万キロを超えたあたりでシリンダーヘッドの周辺に少しだけホコリが付着するようになりました。

エンジンオイルは滲んでくるとこのような状態になりますが、今のところこの状態から悪化はしていません。

エンジンの調子はいい

エンジンの吹け上がりは問題なく、アイドリング時の音もかなり静かです。

発進時や低速時での「もっさり感」は新車のころから同じなので乗用タイプの軽自動車から乗り換えた人は「はじめの加速はいまいち」と感じるはずです。

タービンが変かも

中高速での加速は以前の加速力がなく、おそらくタービンになんらかの問題があるようです。

ただ、エブリィワゴンのタービン交換はけっこうめんどくさいので自分のエブリィの整備は大きな支障がでなければやりたくないです。

おそらく過給圧が上がっていないようで、本来ならタービンを交換するべきなのでしょう。

過給圧(ブースト)が上がらない原因として考えられるのは、オイル管理はかなりいいのでブローではないようです。

おそらく過給圧を逃がす弁が少し開いたままで十分な過給圧が得られていないのでしょう。

エアバイパスバルブ(ウエストゲート)の動きが悪くなって加速不良になっていたジムニーがありましたし、そこらへんがあやしそうです。

オートマチックの変速ショックもとくになし

急なアクセル操作をひかえてきたことや、定期的なATF(オートマチックトランスミッションフルード)の交換をしてきたことで変速のショックなどはありません。

ただ、エンジンが冷えているときの一回目のシフトアップで「スコン」というやや大きめのショックがあります。

燃費はリッター12kmちょっと

ターボの過給圧が上がらないこともあって中高速での加速力は以前よりよくないものの、燃費は新車で乗り始めたころとあまり変化はありません。

ただしエアコンを入れると以前よりも燃費が悪化するようになり、夏場は燃費が11km/Lくらいまで落ちることがあります。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

下り坂だけ冷房のスイッチを入れる「エンジンブレーキ」ならぬ「クーラーブレーキ」を使ったりしてます。

エアコンの効きはかなりいい

冷房に関してはよく冷えるほうで、釣り道具を盗難から避ける意味で後席と間仕切りをしていることもあってよく冷えます。

エアコンのメンテナンスはとくやっていませんし、クーラーがスクリーニングもしていません。

ただしエンジンが高回転のときにエアコンのスイッチを入れることはさけています。

停止状態のエアコンコンプレッサーがいきなり高回転のエンジンとつながるというのはよくないと考えているからです。

コンプレッサーにも慣らし運転がいるはずなので、できるだけアイドリングでスイッチを入れます。

冬場の暖房の効きが遅くなった

エブリィ(DA64WやDA64V)でよくあるトラブルが、サーモスタットの作動不良による暖房の効きが悪くなる症状。

僕のエブリィワゴンも10年を過ぎたあたりから冬場の暖房の効きが悪くなりました。

ひどいときは青い水温計のマークがいったん消えてからまた点灯することもありました。

走行風でラジエーターが冷やされて冷却水がオーバークール状態になり、冷却水の熱で暖房を効かせていることもあり、いくら走行しても暖房が十分効かなくなります。

【関連記事】エブリィの暖房の効きが悪い｜定番のサーモスタット交換費用や交換時期など

エブリィワゴンは何年、何キロまで乗れる？

エンジンの圧縮がなくなった事例

エブリィワゴンではなく同年式のエブリィバンでおきた事例を紹介します。

ターボモデルでワゴンと同じく4速ATでしたが、電気工事士さんが仕事で使っていました。

2列目シートをフラットにして常に重いものを満載にした状態で高速道路もよく走行するとのことでした。

17万キロで2番シリンダーの圧縮がなくなる

17万キロほど走行したときにエンジンがガクガクと振動して吹け上がらないということで診断しました。

コンプレッションゲージで圧縮を測定したところ2番シリンダーの圧縮がほとんどなく、おそらくバルブが破損していたようです。

この状態では車検の排ガステストも合格しませんし、修理よりも乗り換えを選択されました。

「エンジン載せ替えをしても次はオートマチックがやられるかも」

たしかこんなアドバイスをしたと記憶してますが、17万キロという距離は軽自動車にとっては複数の故障リスクを抱えた状態です。

仕事用の車としてはランニングコストが高く、故障で仕事に支障が出る回数も増えてきます。

トータルで判断するならこの場合は乗り換えが賢明といえます。

高負荷な高速走行がエンジンの寿命を縮めてしまう

この電気工事士さんの事例では、荷物を満載にした状態で高速道路を、本人曰く「アクセルベタ踏み」だったようです。

エンジンが縦置きのエブリィの場合、走行風がエンジン周辺に取り込みにくいうえに座席の下にエンジンがあるため、熱がこもりやすくなります。

連続走行をすることでエンジン全体の熱ダレが発生し、3気筒エンジンの真ん中、2番シリンダーの排熱性がとくに悪くなりピストンの棚落ちやバルブの破損になりやすいです。

オートマチックの不良が怖い

ATFを交換しないままで10万キロ走行をしてしまうと変速ショックや変速時の滑り感を感じることがあります。

とくにターボのパワーにものを言わせてガンガン加速させるような運転をしているとオートマチックにかなりの負担になります。

15万キロ未満でATの滑りが発生したケースもある

また登り坂が多い地域にお住まいのお客様のエブリィワゴンもオートマチックの寿命は短かったです。(たぶん14万キロくらいだった)

結果的にはオートマチックの不良は高額な修理となり、エンジンが元気な状態でも乗り換えになることが多いです。

とはいえ、買い取ったAT不良のエブリィワゴンなら中古のミッションと載せ替えをして中古車として販売されることも少なくないです。

オートマチックを長持ちさせるには？

オートマチック(以下AT)の寿命を伸ばすにはメンテナンスと日頃の扱い方が大きく関係してきます。

・ミッション内の暖気を意識する

・連続して負荷をかけない

・定期的なフルード交換をする

・急激なキックダウンをさける

とくに大事だと考えているのがこんな感じ。

とくに定期的なATフルードの交換は大事で、個人的には5万キロごとの交換が望ましいと思ってます。

ストップ・アンド・ゴーが多い普段使いが多い場合はATフルードの汚れも早まるので「車検のときにまとめて整備する」はあまりよくありません。

ターボの寿命が乗り換えのタイミングになる？

ターボが壊れると10万円～15万円の修理費用が発生しますが、これに車検の時期が重なると「もう乗り換えしよっか」となるケースもあります。

8万キロでターボが壊れた事例

エンジンオイルを車検のときにしかやらない方がいました。

年間走行が8000kmほどの走行ペースで、2年で16000km、8万キロほぼでタービンは壊れマフラーから白煙を出す状態になっていました。

オイル管理がターボの寿命を左右する

エブリィワゴンのタービンはお世辞にも丈夫とはいえないもので、なおかつ車両重量が重いのでつねに高い負荷がかかっています。

エンジンオイルでタービンの軸の部分を潤滑していますが、超高回転な部分だけにエンジンオイルの役割は大きいです。

劣化してしまったエンジンオイルではタービンが高温になった状態では十分な粘度を保つことができず、タービンブローに直結します。

【関連記事】スズキ・エブリィ|上り坂で白煙が出る車の下周りから焦げ臭いニオイがする

【関連記事】DA64系エブリィのターボから異音｜タービンの交換費用や交換方法

まとめ｜エブリィワゴンの寿命はどれくらい？

20万キロ走れるケース

エンジンオイルの管理がよく高負荷な運転もしない状態なら、20万キロくらいは走れるでしょう。

ただし、タービンの交換は一度はあるかもしれませんし、タペットカバーパッキンの交換などオイル漏れ修理はすることになります。

15万キロで乗り換えるケース

エンジンオイルの管理はそこそこよくて、5,000キロ未満で交換をしていて仕事でバリバリ使っているし、高速道路も走る。

こんなケースなら15万キロほどでオートマチック不良やエンジンの圧縮が抜ける可能性があります。

仕事道具としてエブリィワゴンを使っているなら、そろそろ引退させるかセカンドカーのような乗り方に切り替えてもいいでしょう。

車検が近くタイヤ、バッテリーなどの消耗品も交換が必要ならリセールの高いエブリィワゴンの場合は売却してしまうのがいいかもしれません。

10万キロ未満でもガタがくる残念なケース

エンジンオイルの管理は5,000キロごと、たまに交換時期を忘れてしまっているし、いきなり急加速させるような荒っぽい運転もする。

こんな場合は10万キロほどでタービンはダメになっているし、エンジンオイルも減りやすくなる「オイル消費」が始まってしまっているでしょう。

エンジンオイルが減りやすいことでタービンへの負担も大きく、タービン交換をしてもすぐに新しいタービンが壊れてしまう可能性が高いです。

最後に

エブリィワゴンやエブリィバンに乗っていて、「そろそろ寿命かな・・・」と考えているなら廃車や下取りよりも、車の買取査定に出してみることをおすすめします。

エブリィワゴンやエブリィバンは海外でも人気が高く、日本ではすでに製造していない型落ちのエブリィが海外では未だに新車で販売されています。

オートマチックが滑ってしまっていても、エンジンの状態が悪くても、海外では現地で修理をして現役で使われることが多い車種です。

車検制度が日本よりも厳しくなく、自国で自動車を生産していないアジア圏やアフリカでは日本から輸入する車は重宝されています。

2年おきに厳しい車検をパスしてきた日本の自動車は海外では「まだまだ乗れる」と考えられているので実用性の高い車種ほど高値で取引されています。

海外への輸出に強い買取業者なら「廃車しかないですね」などと言う前に「難ありでもこの価格なら買い取れますよ」と買取額を提示してくれます。

そのため、いろんな業者にアプローチしてもっとも高く買い取りしてくれる買取業者を探す必要があり、ネットを利用したオークションなどはおすすです。

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「その値段なら売るのはやめます」とキャンセルもできるので、状態が悪いエブリィでも、海外への輸出が多いモデルなので、まずは査定額を出してもらうことが大事です。

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エンジンを始動してすぐに走行中に異音が発生しはじめ、さらに燃費が非常に悪くなったとのことでした。

トラブルの原因をたどりながらスズキのエネチャージ搭載車の仕組みやメンテナンスについて考えさせられました。

また、今回のトラブルはワゴンRだけでなく、同じ仕組みを使っている他のモデルでもまったくおなじことがおきます。

2012年以降に発売された、アルト、ラパン、ハスラー、スペーシア、スイフトなどがこれにあたります。

さらに同じエンジンを搭載し「Sエネチャージ」に進化したモデルでもおなじ症状が起きるでしょう。

MH34S型スズキ・ワゴンRで走行中に異音発生

サボカジ

↑

原因はオルタネーターベルトの滑りですが、

原因をたどると意外な理由もわかってきます。

エンジン始動後からキュルキュルと異音

朝、走り出すなりエンジンルームから「キュルキュル」という異音が発生し、アクセルを踏み込むと「キューーーー」という音に変化するとのこと。

これは典型的な補機ベルトが滑るときの症状で、「キュルキュル」や「キュー」という表現をするユーザーさんがほとんどです。

ところが今回の症状は加速中だけでなく減速をしているときにもベルトが滑る音がしているとのことでした。

減速中にも異音がする

補機ベルトが緩んだ状態ではアクセルを踏み込んだときにだけ異音がして、アクセルを離したときはほぼ異音がしないはずです。

エネチャージは回生ブレーキの一種

過去にも同じようなエンジンブレーキを効かせている状態でベルトが滑って異音がする症例を経験していたのですが、副作用として燃費も非常に悪くなったとのことでした。

スズキのエネチャージではオルタネーターのベルトが滑ると回生ブレーキが十分に機能しなくなることはなんとなくわかっていましたが、そこまで燃費に影響するとは思っていませんでした。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

正直に言うと「エネチャージってわりとハイブリッドカーらしいこともできるのね・・・。」と考えていました。

ワゴンRハイブリッドの燃費が悪くなるトラブル

「エネチャージ」の仕組みに関係していた

スズキの「エネチャージ」は、アクセルを完全にオフにした状態ではタイヤがエンジンを回し、エンジンが発電機を回してエネルギーを回収します。

エネチャージの場合はブレーキ中や減速中に発電機を駆動させることで室内に搭載されているリチウムイオンバッテリーに電気を貯めておくことができます。

加速時には発電機の動きを制限して、助手席下にあるリチウムイオンバッテリーにためておいた電気でまかなっています。

かなり重要な部品なのが、オルタネーターについているベルトで、このベルトには通常のエンジンよりも大きな負荷がかかっています。

とくに減速中は強い発電を行っているため、ベルトに強いトルクがかかり、ベルトの張りが緩かったり摩耗していると動力が伝わりません。

僕が意外に感じたのが、アクセルペダルを踏み込んだときの発電機としての負荷にちかいほど、回生ブレーキとしての負荷もベルトにかかっていることでした。

オルタネーターベルトの滑りが回生ブレーキに支障をきたす

サボカジ

↑　オルタネーターベルトとの接地面積はかなり広いにもかかわらずベルトの滑りが発生し異音が出る。それも減速中に・・・。

オルタネーターが回生ブレーキとして機能するためには大きな負荷がオルターネーターベルトにかかることになり、ベルトの張りが緩いとベルトが滑ってしまいます。

これまでの整備士としての経験では「これくらいの張り調整で十分でしょ。」と思っていたオルタネーターベルトのテンションではベルトの滑りが発生していました。

とはいえ、エネチャージに採用されているベルトは2000ccクラスのエンジンに採用されるような幅の広いものです。

回生ブレーキの機能が制限されてエネルギーロスに

ユーザーさんのお話では、アクセルを踏み込んだときのベルト滑りの音がかなり大きく、「まわりの車からジロジロ見られて恥ずかしかった」というレベルです。

エネチャージモデルに採用されるベルトは「6PK1231」

たんなる発電機として機能させるなら軽自動車クラスの場合は4PKほどのリブがあればいかなる状況でもベルトの張りが適正であればベルトが滑ることはありません。

ところが、スズキのエネチャージと呼ばれるハイブリッドシステムでは6PKという、リブが6本もあるベルトでもベルトの幅がかなり多いものでもベルトの滑りが発生します。

かなり強めのテンションでベルトを張る必要がある

サボカジ

↑　サービスボルトを使ってのベルト調整。

最初から付けておいてほしいくらい。

わりと大きな電力を発電させるため、これまでのように小さな発電機やウォーターポンプを回しているようなベルトではありません。

定期点検や車検ではオルタネーターベルトの張りはつねに強めに調整しておく必要があり、リブベルトなのでリブの部分が摩耗しているようなら交換が必要です。

エネチャージのベルト交換はいつする？

一般的な補機ベルト、エアコンベルトやオルターネーターベルトに関しては車種によって交換時期が違います。

細いベルトで複数の補機類を回すようなエンジンではベルトが傷むのも早く、５万キロほどで交換が必要になります。

スズキのエネチャージ搭載のエンジンは軽自動車では「R06」と呼ばれる型式のエンジンです。

このエンジンに関してはベルトの張りを定期的に調整して滑りを発生させなければ８万キロくらいは問題なく使用できます。

ただし、５年以上経過すると冬場にエンジンを始動すると「キュルキュル」とベルトから鳴きが発生することがあります。

まとめ

今回はスズキの「エネチャージ」を採用しているワゴンRの異音と燃費についてのお話でした。

エネチャージはオルタネーターベルトを使って回生ブレーキとモーター駆動の両方を機能させています。

正回転と逆回転の両方向にかなり負荷のかかる仕組みであるため、ベルトが伸びてきたらすぐに張り調整しないとベルトが滑ります。

ベルト滑りが発生したままで使用してしまうとベルトが磨耗してしまい、交換時期が早まってしまいます。

さらに室内にあるリチウムイオンバッテリーが充電されないことで、エンジンルームにあるバッテリーへの負担が増え、寿命が短くなるおそれもあります。

整備士として気をつけなければいけないのは「エネチャージのベルトは強めに張るべし」ということ。

今回はワゴンRスティングレーのターボモデルなのでSエネチャージにはなっていませんがSエネチャージになるとモーターの駆動力も加わることになります。

ユーザーさん側としては「キュルキュルと音がし始めたらすぐに張りの調整を依頼する」ということです。

とはいえ、ベルトの価格もそれほど高額ではありませんし、交換の作業自体も難しくないので定期的に交換するのがいいのかもしれません。

カングーは日本でも人気の高いフランス車ですが、輸入車を乗るうえでネックになるのがディーラーの店舗数が少なく、修理を依頼できる整備工場が少ないことです。

車検はともかくオイル漏れの修理となると「ディーラーで修理してもらってください」と断られることも多いようです。

ディーラーに依頼した場合と、輸入車の整備や修理を受けている整備工場では修理費用はどれくらい違うのか、地域や競合店の多さでも違ってきます。

カングーのオイル漏れトラブルはどんな修理が多いのか、修理をする場合はどれくらいの費用が想定できるのか、という内容です。

ルノーカングーのマニュアル車のオイル漏れの原因

↑　ルノー・カングーのエンジンルームはこんな感じ。ごく普通のエンジン横置きの前輪駆動車のレイアウトです。

まず今回のルノーカングー(以下カングー)の場合はお客様から「駐車場にオイルらしいシミがある」と相談をうけたことでオイル漏れの診断をすることになりました。

ドライブシャフトとの連結部分からオイル漏れ

漏れていたのはドランスミッションのオイルで、この車両はマニュアルトランスミッションなのでミッションオイルが漏れていたことになります。

診断は比較的にやりやすく、車をリフトアップさせることで左側のドライブシャフトとミッションケースの間からミッションオイルが漏れて滴になっています。

この部分からのオイル漏れは日本車でもわりと発生することがあり、車検で発見することや、今回のようにユーザーさんから相談を受けることで見つけます。

このオイル漏れが起きる車種はエンジンを横置きに前輪を駆動する、いわゆる「FF」と呼ばれる車種の定番トラブルです。

定番とはいうものの、日本車なら５年10万キロ未満で起きることは珍しく、メーカー保証で修理することも珍しいです。

今回のカングーは12年経過で走行距離も12万kmオーバーの車体なので漏れても仕方がない時期です。

マニュアルトランスミッションだけとは限らない？

ミッションケースからのオイル漏れはマニュアルトランスミッション(MT)だけでなく、オートマチックトランスミッション(AT)でも起こりえることです。

ただし、ドライブシャフトの長さや使っているオイルシールの種類はおそらく別の品番なのでサイズも違っているので、MT車では起きてもAT車ではあまり起きないということもあります。

どちらにせよ、オイルが滴になるくらいの漏れが発生している場合は車検にも合格できませんし、そのままで放置するとミッションオイルが不足してミッションを傷める可能性があります。

オイル漏れは「にじみ」から「漏れ」に悪化したときが修理のタイミングといえます。

ミッションケースに打ち込まれたオイルシール

↑　中央に見える丸い部分にドライブシャフトが差し込まれていてゴム製のオイルシールが打ち込まれているのが見えます。

オイル漏れの直接の原因はオイルシールと呼ばれるゴム製の部品が硬化や変形、摩耗したことによります。

とくに経年劣化による硬化でドライブシャフトに直接接触しているリップの部分の弾力がなくなってオイル漏れが少しづつ始まります。

別名「デフサイドオイルシール」と呼ばれる

日本車では前輪駆動車のドライブシャフトがミッションと繋がっている部分を「デフサイド」と呼ぶことがあり、そこに打ち込まれたシールを「デフサイドオイルシール」と呼びます。

フランス車であるカングーの場合は母国ではどんな名称で呼ばれるかはわかりませんが、基本的にはまったく同じ用途です。

用途が同じだけにオイル漏れする原因も同じで、リップの弾力が経年劣化で固くなると少しづつミッションオイルやオートマチックオイルが漏れ始めます。

シールとドライブシャフトの接触面にキズが・・

今回のシール交換をしたカングーのドライブシャフトを抜いたあとで確認してみると、デフサイドオイルシールとの当たり面に傷が入っていました。

ゴム製のシールが当たり続けた結果、ドライブシャフトの金属部分が削れてしまい、オイル漏れの原因になっていたかもしれません。

この場合はシールを打ち込む深さを意図的にずれすことでオイル漏れが再発しにくくすることもできますが、今回はシールをオフセットさせるスペースの余裕がありませんでした。

ルノーカングーのミッションオイル漏れの修理費用

今回はミッションオイルがドライブシャフトとミッションケースの間のシールから漏れていました。

部品の価格は、どの整備工場でもほぼ同じくらいになりますが、作業工賃に対する考え方は整備工場で違ってきます。

輸入車に対しては割増の工賃を設定している場合も多く、作業中におこりうるリスクに対して上乗せしていることもあります。

ドライブシャフトを外す必要がある

この修理をするうえで必要な工程が、ストラットとハブを繋いでいるボルトを緩め、さらにアクスルナットも外してドライブシャフトをまるごと抜いてしまう必要があります。

ドライブシャフトを外すだけでそれなりの工賃を乗せてくる整備工場も多く、時間工数なら1.5時間前後を想定しているはずです。

レバーレートが10,000円の整備工場なら15,000円、レバーレートが12,000円なら18,000円の工賃に消費税がプラスされます。

レバーレートはディーラー系の整備工場が高く設定する傾向にあり、輸入車であるカングーの場合は比較的高い作業工賃になります。

正規ディーラーでの修理費用

ディーラーのレバーレートは「時価」？？

輸入車の整備や車検をしていると、お客様から輸入車ディーラーの修理見積もりを見せていただくことがあります。

部品代に利益がしっかりと含ませてある場合もありますが、レバーレートが高く設定されている場合も多く、「輸入車の整備士は給料が高い」と言われる理由でもあります。

とはいえ、同じ車種を扱うディーラーでもそれぞれの地域

輸入車を扱う整備工場の修理費用

最後に

ルノー・カングーは輸入車のなかでもかなりの台数が売れていることもあり、車検やオイル交換、修理の相談を受けることが多い車種です。

「輸入車はディーラーでしか修理をしてもらえない」と考えているユーザーさんも多いですが、カングーのような大衆車の場合は比較的にハードルは低いです。

今ではカーセンサーやグーネットに加入する整備工場がブログを残しているところもあり、カングーの整備記録がある工場では整備を受けてくれるでしょう。

そのいっぽうで、他社との比較をあまりしないままで飛び込みで修理を依頼すると、ディーラー並みの修理費用になることもあります。

国産車よりもしっかりとリサーチしておくことも大事で、グーグルマップの口コミなども参考にしてみましょう。

走行距離が10万キロを超えたり、エンジンオイルの交換サイクルが適切でないとターボから異音が出ることがあります。

走行中に加速しようとアクセルを踏み込むと、かなり大きな音で

「ヒューーー」とか「ヒャーーー」といった笛吹音のようなタービンからのうなり音がし始めるとタービン交換となります。

周囲からも「あの車、どうしたの？」と思われるくらいの大きな音になるのでちょっと恥ずかしくなります。

今回はエブリィターボの異音や原因、交換費用や交換方法についてご説明していきます。

エブリィのターボから異音が出る原因

エブリィのターボの寿命は10万キロ？

別の記事で書いていますが、エブリィワゴンのターボの寿命は比較的に早いほうかもしれません。

僕自身もDA64Wのエブリィワゴンに乗っていますが、タービンに無理をさせている感じがしています。

とくにエンジンオイルの交換をスズキディーラーが推奨す5000km
毎で交換している場合は、10万キロほどでターボから異音が出たり加速しなくなることが多いです。

5000km毎のオイル交換が不適切とはいいませんが、ターボを長持ちさせるなら、もう少し早めのオイル交換が望ましいです。

つまり、10万キロ走行のエブリィのターボから異音が出るのはわりと普通というか、「故障」というより「寿命」という感じです。

【関連記事】DA64Wエブリィワゴン｜10万キロ超えの状態は？あと何年何キロ乗れる？

エンジンオイルの管理不足

エブリィターボだけでなく、ターボエンジンにとってエンジンオイルの管理はターボの寿命にかなり大きく関係してきます。

とくに軽自動車のターボ車はタービンに無理をさせて走行させているモデルも多く、エンジンオイルの管理が悪いとタービンの故障につながります。

タービンの寿命を伸ばしたいなら、エンジンオイルの交換は3000km~4000kmで交換がおすすめで、できれば3500km以内で交換するのがベストだと思っています。

サボカジ

僕の釣りカーであるエブリィワゴンですが、走行距離にして14万kmでも大きなトラブルなくオイル漏れもほぼありません。エンジンオイルの管理は本当に大事だとおもいます。

エブリィのタービン交換費用はいくら？

スズキディーラーの場合

リビルト品を使っても15万円前後

ディーラーに修理を依頼するとすべての交換部品は「スズキ純正新品」と思うかもしれませんが、タービンのような高額な部品に関してはリビルト品(再生部品)を勧めてくるディーラーも多いです。

とくにタービンは新品となると値段が跳ね上がるので、エブリィワゴンでも新品のタービンで交換となると20万円ちかい見積もりがでることもあります。

見積もりの際に「費用を抑えたい」と伝えるとリビルト品のタービンでの修理プランを出してくれるでしょう。

リビルト品の信頼性は？

リビルトメーカーは国内にもかなりありますが、新品との比較でどれくらいの信頼性があるかはメーカーによって違ってきますが、ディーラーが扱うものは値段もそれなりで信頼性もあります。

一般的にリビルト品の価格は新品の6割前後が多く、新品のタービンなら10万近くしますが、リビルト品なら６万円なかばくらいが多いです。

修理の日程は長め

タービンの交換に関しては、排気まわりのボルトを緩めていくことがメインで、ボルトが焼き付いて緩まないということもけっこう起こります。

そのため、ボルトが緩まないからと強引に緩めようとすると根本から折れてしまうという、かなりのタイムロスもあります。

予定通りにいかないことを見越して作業時間には幅を持たせてくるので「2日~3日」という感じになるでしょう。

一般整備工場の場合

リビルト使用で10万円前半

ガスケットなどショートパーツ

一般整備工場にエブリィのタービン交換を依頼する場合、交換費用には多少のバラつきがあります。

理由はいくつかありますが、軽自動車や小型車のタービン交換の経験があまりないようなところだと作業工賃はやや高めです。

とくに中古車の販売がメインで、整備は車検や軽いものしかやらない整備工場ではやや敬遠する傾向にあります。

販売した車の修理などでどうしても受けざるを得ない場合は外注に出してしまったり、日数と作業工賃を多めにしていることもあります。

そのいっぽうで、「スズキ車の販売も修理もいっぱいこなすよ」という整備工場なら、エブリィのタービン交換などは手慣れています。

作業日程などはディーラーと同じくらい

ディーラーと同じく、タービンの交換に関しては時間に余裕を持たせてくるのでやはり2日から3日くらい、手慣れた整備工場なら1日で仕上げるところもあるかもしれません。

サボカジ@整備士

ちなみに、今回の記事の画像は僕が作業したものですが、他の車検業務やオイル交換などと同時進行でタービン交換をやっていたので、朝にリフトに入れて交換作業が終わったのが夜の８時くらいでした。集中してやれば４時間くらいという感じです。

エブリィのタービン交換の手順

リフトアップできるとかなり作業性が上がる

腰痛持ちの僕は絶対にしませんが、フロント側だけをジャッキアップしてリジットラックをかけた状態でもタービンの交換はできます。

ですが床に寝た状態で作業をしようとすると、工具に力を入れにくかったりと無理な体制で作業をするぶん効率が落ちてしまいます。

いまどきの整備工場でこの作業を「床でやれ」と指示するところは少ないとおもいます。

このあとの工程もリフトアップ前提で説明していきます。

タービン交換ではオイル交換がセット

タービンが壊れる原因として劣化したエンジンオイルが挙げられます。

そのため、タービンを交換するときには必ずエンジンオイルの交換もセットになっています。

いきなりオイルを抜くのがおすすめ

エンジンオイルを抜くタイミングは、車をリフトアップしたらいきなりオイルを抜いておくほうがおすすめです。

どのタイミングで抜いても問題はありませんが、タービンのオイルパイプなどを外すとエンジンオイルが出てきて床を汚すので、はじめに抜ききっておきたいところです。

普段のオイル交換よりも時間をかけて滴下しなくなるまで抜き取りながら、周辺の部品も同時に外しはじめます。

アンダーカバーを外して下回りを外していく

↑リフトアップしたらまずは黒いアンダーカバーを外してしまう

タービンを外すためには周辺の部品を外していく必要がありますが、この手の作業のセオリーは「手前の大きな部品をまずはずしていく」です。

つまり、外しやすい順番のなかでも大きな部品を外していくと手や工具が入りやすくなるので、まずは広いスペースを確保するために大きな部品をはずしていきます。

アンダーカバーをはずしたら次はタービンと繋がっている部分の部品を外していきます。

エキゾーストマニホールド周辺の遮熱板

↑　上下に見える遮熱板を止めている6mmボルトを10mmボックスレンチなどで外しておきます

O2センサーの後側を緩めておく

インタークーラーからのサクションホース

タービンの水ホースを外して冷却水を抜く

タービンの軸部分を冷やすために冷却水が循環していますが、このホースをはずすと結構な量のクーラントが抜けてきます。

エンジンオイルを抜くためにリフトアップしているうちにこの冷却水もしっかり抜いておきます。

助手席側からタービン上部周りの分解

リフトダウンしてエンジン上部、エンジンルームの左側(助手席側)からタービン周辺の小物を外していきます。

タペットカバー周辺の小物たちを外す

タペットカバーの上側にはバキュームホースやらブローバイホースなどが繋がっているのでこれも外しておきます。

ブローバイホースはまるで樹脂のように硬化していて割れてしまうこともよくあるので交換を前提に取り寄せておいてもいいです。

作業後にホースの接続部分から二次空気を吸ってエンジン不調になることもあります。

ウエストゲートなどを外す

エアバイパスバルブやウエストゲートチャンバーとタービンとの接続を外しておきタービン単体にしていきます。

バキュームホースなどもわかりやすく外しておき、組み付けるときに迷わないように覚えておきます。

タペットカバーも一緒に交換しておきたい

タービンとタペットカバーパッキンの関係

エブリイワゴンの場合、タービンがエンジンの真横に位置しているので、シリンダーヘッド周辺が高温にさらせれます。

タービンの熱が原因でタペットカバーのパッキンの劣化も早いようで、エンジンオイルの管理が悪くブローバイガスが多いとダブルパンチでオイル漏れが起きやすくなります。

タペットカバーパッキン単体の交換は手間がかかる

今回はタペットカバーパッキンからオイル漏れもしていたので一緒に交換することをお客様にも提案し作業工賃も節約となりました。

↑　タービンを外すといとも簡単に外すことができるタペットカバーの遮熱板の６mmボルトが、タービンがついたままだと緩めるのも大変。

ちまちまと板ラチェットやコンビネーションレンチをつかって時間と神経を使って緩めていくはめになります。

クロスメンバーとマウントの取り外し

タービンの真下には車体を横方向に横断しているクロスメンバーを取り外してタービン下側のボルトが外せるようにします。

エンジンサポートでエンジンを支える

クロスメンバーを外すとエンジンが落ちてくるのでエンジンサポートなどを使ってエンジンが落ちてこないように支えておきます。

このとき、支える場所を間違うとエンジンが傾いてしまい、組み付けるときにクロスメンバーのボルトがつけにくくなり苦労します。(エンジンオイルパンより中央よりがよかった)

センターマフラーとタービンの接続ボルトを緩める

タービンの排気側とマフラーとの接続部分のフランジ、ここのボルトは熱が入り続けたことで緩まないことが多いです。

6角のボックスレンチを使ってしっかりとトルクをかけてボルトの角をなめてしまわないように注意します。

内側が丸くすり減ってしまっているような、「くたびれたボックスレンチ」を使うとボルトの頭が潰れてしまいます。

クロスメンバーを外す

エキゾーストマニホールド側のボルトを緩める

こちら側のボルトも慎重に、かつおもいきりよく緩めていきます。
かつてのスズキ車よりもボルトの材質は良くなっている印象で、折れにくいです。

タービンを外せば折返し

タービンは下からずらすようにして取り外しますが、車体が上に上がったままなのでタペットカバーの遮熱板も外しておきます。

タペットカバーの交換が簡単にできる

タービンを外した状態なら、車体の下側からタペットカバー周辺のボルトを緩めておくことができます。

ものぐさな僕は脚立をつかって車の上によじ登って電動ツールでちゃっちゃとタペットカバーの交換を終わらしました。

タービンの取り付けなど

ここからは逆の手順で新しいタービンを取り付けていきます。

タービンのスタッドボルトが無い

取り寄せたリビルトタービンにはガスケット類はすべて付属していました。

ただしスタッドボルトが付いていなかったので古いタービンから取り外す必要があり、これがかなりの時間ロスとなってしまいました。

ダブルナットを使って緩めていきますが、固くしまっていたのでバイスプライヤーも併用して緩めます。

こんなことなら新品のスタッドボルトを取り寄せておけばよかった・・。

油脂類の確認とエア抜き

エンジンオイルを規定量入れる

作業前にしっかりとエンジンオイルを抜いている場合はいつもよりも多めにエンジンオイルが入ります。とはいえ入れ過ぎは禁物。

ボンネット奥から「エア抜き

ボンネットを開けてすぐに見えるエア抜きホースを外し、説明ステッカーの手順で冷却水のエア抜きを行います。

サボカジ

できればラジ‐エターキャップも新品に交換しておくのが望ましいですね。

試乗＆最終確認

エンジンオイルや冷却水の量を確認したらエンジンをかけ、時間をかけて暖気を行います。

タービンには瞬間的にエンジンオイルが廻っていないので空ぶかしなどは厳禁です。

異音や加速不良が解消されていれば作業完了

オイル漏れや水漏れがないか、取り付けボルトに問題はないか、総合的な最終確認を終わらせればお客様に報告して納車となります。

トータルの作業時間は確認作業も含めると5時間くらい、お客様へのご請求は約13万円ほどとなりました。

最後に

サボカジ

ここからは蛇足なお話かもしれませんが・・・

ターボからの異音が出ていても、エブリィワゴンは人気車種なので買い取り店では意外な買取額を提示してくれます。

今回のようなタービンからの異音に加えて、

・車検が近い
・燃費の悪さが気になる
・年式も10年を超えたので他にも故障が出そう

こんな状態のエブリィユーザーさんなら、いちどエブリィの買取価格を調べてみるのもいいでしょう。

ただし、タービンからの異音を秘密にしたままで車を売却することは「瑕疵担保責任」に問われることになります。

異音が出ているということを伝えたうえで買取査定を依頼しましょう。

とはいえ、「異音が出ているようなクルマでは買い叩かれるのでは」と思うかもしれません。

たしかにそれは事実ですが、オークション形式で全国の買取業者にアプローチするなら話は違ってきます。

中古車として再販するまえにしっかりと修理する自信がある業者さんなら異音を差し引いてもそれなりの買取額を出してくれる可能性が高いです。

車の買い取り業界ではメジャーになってきた「ネットオークション」なら全国の業者からアプローチしてもらえます。

人気車であり、車中泊系のユーチューバーさんの影響でさらに需要が高くなったエブリィワゴンは、安定した買取額です。

おすすめするオークション代行サービスなら、参加する業者が業界最大級のユーカーパックがおすすめです。

自宅や近所のガソリンスタンド、ヤマダ電機で出張査定をしてくれて、オークション出品にかんするすべてのことを代行しれくれます。

希望した金額で売れなかった場合は、それ以降のオークションをキャンセルすることもできます。

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JB23系のジムニーのどのモデルでも言えることですが、タービンブローによる加速不良が多いですが、ほかにも考えられるトラブルはあります。

今回はジムニーのJB23型で加速しないトラブルについての原因や予防策に関するお話です。

ジムニーJB23型の坂道を登らない原因

登り坂はエンジンに大きな負荷をかけるため、平地走行では気が付かない不具合がわかることがあります。

過給圧が上がらないと加速しない

JB23型ジムニーはターボエンジン搭載車ですが、登坂車線で加速するにはターボがしっかりと働かないと、かなりもっさりした加速になってしまいます。

ジムニーは軽自動車としてはかなり車重があるので、ターボがしっかり効かないと十分な加速は得られません。

ジムニーでタービンブローが多い理由

JB23型のジムニーだけに限ったことではありませんが、軽自動車のターボが壊れる事例で多いのがエンジンオイルの管理不足によるものです。

タービンは毎分数万回転も回転していますが、その軸受けの部分はエンジンオイルで潤滑しています。

そのため、低品質なオイルや劣化したオイルを使用しているとタービンの寿命を縮めてしまうことになり、本来の性能を発揮できなくなります。

エンジンオイルの劣化

国産車のなかで「エンジンオイルの管理に気をつけないといけない車は？」と聞かれたら、整備士としては『軽自動車のターボモデル』と答えます。

それくらい軽自動車のターボは負担が大きく、エンジンオイルの交換頻度がタービンの寿命に大きく影響してきます。

とくにジムニーのように本格的な４WDとしての機能を備えた車は、フロントデフ、トランスファー、リアデフ、ラダーフレームなど、それぞれがかなりの重量物です。

そのためJB23型ジムニーの車両重量はAT車、MT車ともにほぼ１tとなり、わずか660ccのエンジンにタービンで加給して走らせています。

またどの軽自動車にも当てはまりますが、馬力を出すためにはエンジンの回転をあげて絞り出すように出力をあげているためエンジンオイルの劣化が早いです。

できればジムニーなどの重量級の軽ターボ車は3000km前半くらいで交換がのぞましいです。

ちなみに、僕の愛車、「走る釣り道具入れ」ことエブリィワゴンはじむにーと同じ型式のターボエンジンで、3000km毎でオイル交換してます

サボカジ

14万キロ走行の現在でも、僕のエブリィワゴンのターボは元気です。

点火系のトラブルもかなり多い

プラグコードを採用していたころのジムニーはコードの劣化やディストリビューターへの雨水の混入などがよくあるトラブルでした。

JB23型ジムニーはダイレクトイグニッションを採用しているのでこれらのトラブルは解消され、エンジンのレスポンスもかなりよくなっています。

ただし、エンジンを縦置きレイアウトにして搭載していることで２番シリンダーや３番シリンダーに熱がこもる傾向は同じで、イグニッションコイルの２番がダメになることがあります。

また、エンジンオイルの交換をサボり気味にしているとエンジン内部のブローバイガスの吹き抜けが原因でタペットカバーのオイル漏れもおきやすくなります。

するとプラグホールにエンジンオイルが流れ込み、イグニッションコイルを傷めてしまい、結果的には失火の原因となるケースもあります。

【実例】登り坂でエンジンがガクガクした原因

オーバーシュートで点火カット

同僚のメカニックが診断していて少しアドバイスを求められた事例がありました。

登り坂でエンジンがしゃくるようになり、とくに負荷をかけたときに毎回その症状がでるとのこと。

坂道を登らないわけはありませんが、アクセルを踏み込んでしっかりと加速しようとするといきなりガクガクとなり、試乗をした同僚はオートマチックのトラブルと感じたほど。

結果的にターボの過給圧が上がりすぎた状態(オーバーシュート)でエンジン保護のためにコンピューターが点火をカットしたことで馬力が落ちてしまったことが原因でした。

原因はウェイストゲートゲートの作動不良

ターボ車は排気の力をかりてタービンを回し、吸気側に空気を送り込むことで理論上は排気量が上がったようなトルクを出すことができます。

ただし、過給圧を上げ続けるとエンジンが壊れてしまうので設定した以上の過給圧にならないように逃がすためにウェイストゲートが作動します。

ウェイストゲートの機構は比較的にシンプルで、ダイヤフラムと連動したロッドの部分が動くことで弁を動かしています。

今回の症例ではロッドが固着していたようで、過給圧が上がり続けたために点火カットが入っていたようです。

サボカジ

最近知りましたが「ウエストゲート」じゃなくて「ウェイストゲート」なんだそうで・・・。

ジムニーJB23型の加速不良でよくあるトラブル

坂道を登るとき以外でも加速しないと感じることがある場合は、不具合がより顕在化しているため、ターボ意外の不具合も考えられます。

とはいえ、やはりタービンが壊れている可能性も高いです。

過走行車ならエンジンブローの可能性も

車体の重さや四駆であることのなどを加味するとかなりエンジンに負担をかけるのが軽自動車としてのジムニーのつらいところです。

10万キロオーバーなら２番シリンダーの圧縮があやしい

ジムニーでよくあるのが３気筒エンジンの真ん中のシリンダー、いわゆる「２番シリンダー」のバルブが破損しているケースです。

エンジンオイルの管理が良くなかったり、エンジンに負荷をかける運転を繰り返すことでおきやすく、エンジンが冷えているときは失火したようにエンジンが振動します。

エンジンが暖まった状態でも加速が悪く信号待ちなどでアイドリングが不安定でブルブルとエンジンが振動しています。

とくに10万キロを超えたあたりから起きやすく、それまでの使用条件やエンジンオイルの管理によっては10万キロ未満でもおきます。

イグニッションコイルの不良

ダイレクトイグニッション方式になったJB23ジムニーは、イグニッションコイルのトラブルもおこります。

とくに２番シリンダーは熱がこもりやすい部分なので、イグニッションコイル内の回路やダイオードなどが熱でパンクしてしまうことがあります。

コイルの不良で失火してエンジンがスムーズに吹け上がらず加速が悪くなったりエンジンが振動する症状が出ます。

スパークプラグの不良

スパークプラグもイグニッションコイルと同じく２番シリンダーのプラグがいきなり内部で断線して失火してしまうことがあります。

ただ、２番だけが顕著に壊れるわけでもなく、ほかのシリンダーでもいきなりプラグが突然死してしまうことがあります。

エンジンオイルの燃えカスがプラグに付着

エンジンオイルの交換が適度に行われていないエンジンでは、エンジンオイルが燃焼室内に入り込む「オイル下がり」がおきます。

とくにスズキのエンジンではバルブステムシールが弱いのか、オイル交換をサボるとオイル下がりが起きやすい傾向にあります。

燃焼室にエンジンオイルが入ると、その燃えカスがスパークプラグの外側電極に付着して、そのプラグ本来の性能が出せなくなります。

チューニングをしたジムニー

エンジンのライトチューンの定番といえば、エアクリーナーをファンネルタイプに交換してマフラーを交換するのが手軽でそこそこの効果を得ることができます。

ただし、エンジン出力を上げるということはそれだけエンジンに負荷をかけることになるため、ノーマルのエンジンよりも故障リスクは高くなります。

これまで述べてきた２番シリンダーのトラブルや点火系のトラブルもチューンしたことでそれぞれのパーツの寿命も早まることが考えられます。

ジムニーはエンジン出力を上げるために過給圧(ブースト)をノーマルよりも高くしたり、マフラーを抜けのいいものに交換していることが多いです。

ジムニーの加速不良のトラブルを防ぐには？

加速が悪くなる原因の大半はエンジントラブルが関係しています。エンジンをいたわるメンテナンスをしっかりとしてあげることでトラブルへのリスクも下げられ、かつ燃費の悪化も遅らせられます。

エンジンオイルの管理は大事

20年以上いろんな車のオイル交換をやってきましたが、エンジンオイルがもっとも汚れやすいのが軽自動車で、1500ccクラスのコンパクトカーと比べると、1.5倍くらいエンジンオイルが汚れるのが早い印象です。

3000km～4000kmでオイル交換しよう

ましてや、ターボエンジン搭載で車重も１tを超えるジムニーならなおさらエンジンオイルの管理は重要で、3000km～4000km、できれば3000km前半くらいの交換がターボには優しいです。

ジムニーにおすすめエンジンオイルの粘度は？

現在市販されているエンジンオイルならどのブランドのものを選んでも、オイルの粘度を極端なものにしないかぎりタービンを壊すようなことはありません。

JB23型ジムニーに搭載される「K6A」と呼ばれる型式のエンジンならエンジンオイルの粘度は『5W-30』や『10W-30』くらいのものをえらべば問題はありません。

ごく一般的な走り方をするなら上記の粘度のエンジンオイルを選んでおけばあとは交換サイクルをしっかり管理しておくだけです。

サボカジ

ジムニーのエンジンオイルにこだわりたいなら『5W-40』といったワイドレンジの化学合成オイルもおすすめです。

スパークプラグは早めの交換がおすすめ

高寿命タイプのスパークプラグは「10万キロ毎の交換」というスパークプラグの常識のようなものが整備士の間でも言われていました。

JB23型の前期はとくに注意

JB23ジムニーの前期(H10.10～H20.6)では、「KR7AI」という、高性能だけど長寿命ではないスパークプラグが新車装着されています。

じつはこのプラグ、中心電極はイリジウムで外側電極が通常プラグと同じ耐久性のないものになっています。

詳しくは別の記事をチェックしていただくとして、このプラグはプラグメーカーのNGKでは『軽自動車は１万キロで交換』と説明しています。

【関連記事】KR7AIのイリジウムプラグは買ってはダメ！互換性のある適合品がおすすめ！

JB23型の後期はロングリーチのプラグ

後期型のJB23はシリンダーヘッド周りの改良があり、スパークプラグはロングリーチの「LKR7BI8」という型番のものになっています。

とはいえ早めの交換が望ましい

LKR7BI8という型番はNGKのものですが、NGKの公式サイトでも『片側貴金属タイプ』と記述されており、高性能であっても長寿命ではないとされています。

そのため

片貴金属プラグタイプ。交換の目安は一般プラグと同じおよそ2万km（軽自動車は1万km、二輪車は5千km）です

と書かれているのでおそくとも2万kmでの交換が望ましいです。

せっかく交換するのであれば同じ品番のものよりも両側が貴金属タイプの長寿命タイプ「LKR7BIX-P」への交換がおすすめです。

摩耗したプラグはイグニッションコイルを傷める

イグニッションコイルからスパークプラグに流れた高電圧の電気が火花となって混合気(ガソリン)に点火しています。

新しいイグニッションコイルの箱を開けてみると説明書が入っていることがあり、『イグニッションコイル交換時にはプラグも同時に交換することをオススメします』みたいなことが書かれています。

火花が飛びにくいスパークプラグではイグニッションコイルに負荷がかかり、コイルの寿命が短くなってしまうからです。

イグニッションコイルは消耗品？

エンジン上部のシリンダーヘッドに差し込むようにセットされているイグニッションコイルは熱に弱いこともあり、どの車種でも定期的に不具合の原因になります。

壊れたら交換するという考えでもいいのですが、エンジン不調のままで走行すると交通の流れについていけなくなることもあるので、できれば消耗品と考えて定期的に交換するのもおすすめです。

具体的なイグニッションコイルの交換サイクルですが、街乗りがメインの場合なら４年から５年で3本とも交換してしまうのがいいでしょう。

ただし悪路を競技するような走らせ方をするジムニーならもっと早く交換したほうがいいのかもしれません。

暖気走行とクーリング走行

エンジンを始動させたすぐではエンジン全体が均等に暖まっておらず、そのままでエンジンに負荷をかけることはエンジンの寿命を縮めてしまうことがあります。

そのため、暖機運転を意識したあとも、いきなり負荷のかからない運転をすることがエンジンを長持ちさせることにつながります。

同じように高回転で高負荷をかけた状態からいきなりエンジンを止めてしまうこともエンジンに負荷をかけてしまいます。

アフターアイドルも少しは必要？

ターボに負荷をかける運転をするとタービン周辺が高温になり、エンジンオイルの油温も高くなっています。

いまでは使われることが少なくなった「ターボタイマー」も負荷をかけた直後にエンジンをストップさせるとエンジンオイルや冷却水の流れが止まることを防ぐためのものです。

ほとんど必要ないという意見もありますが、高速道路でサービスエリアに入ってエンジンを止めるような場合は、少しアフターアイドルをしてもいいのかな、と個人的には思ってます。

できれば、目的地に近くなれば高負荷な走行をさけて巡航モードでエンジンやミッション、ブレーキなどを冷却するためのクーリング走行をしてあげることもおすすめです。

サボカジ

ジムカーナに近い走りをするミニサーキットを走っていたころ、愛車に油温計と水温計をつけていました。エンジンオイルの油温は水温よりも下がりにくいという経験をしました。

「ジムニー乗り」はエンジン載せ替えもいとわない？

走行距離が10万キロを超えて、なおかつかなり無理をさせてきたジムニーのエンジンなら、上述したようなトラブルが重なり始めます。

ある程度くたびれたエンジンなら、載せ替えをしてしまうほうが結果的には早くて確実な修理になることもあるので、部品交換などの予防整備をしていてもいずれは車の乗り換え、または大きな修理をすることになります。

ジムニーの場合は車体そのものに希少価値があるので、一般的な軽自動車よりはエンジン載せ替えを決断するオーナーさんも多いようです。

原因として考えられるのは「点火系」と「制御系」の2つが多いですが走行不能になる可能性もあります。

また、エンジン警告灯がついてからガタガタと振動し始めるパターンと、振動のあとで警告灯が点灯するパターンがあります。

しばらくすると一時的に正常になることもありますが、そのまま走行したことで別の部品が壊れてしまう場合もあります。

どちらにしても車に警告灯や振動が発生した場合は走行するのをやめてレッカーサービスで整備工場に入庫することがのぞましいです。

エンジン警告灯が点灯してガタガタ振動する原因

点火系のトラブル

エンジンがガタガタと振動し、エンジンの警告灯も点灯するケースとしてかなり多いのが、イグニッションコイルが原因で失火する症例です。

失火するとエンジンが振動する

たとえば軽自動車で多い3気筒エンジンでは、3つのコイルから安定して電流がプラグに流れることでエンジンはスムーズに回転しています。

もしも3つあるイグニッションコイルのどれか1つでも壊れてしまうと、エンジンの内部では3回に1回の割合で失火がおきることになります。

この状態ではアクセルを踏んでもエンジンが吹け上がらず、アイドリングではエンジンが「ブルブル」というよりも「ガタガタ」と振動します。

3気筒のエンジンの症状がわかりやすい

4気筒エンジンと比べても、3気筒エンジンで失火がおきたときの症状はかなり顕著で、アクセルを踏んでも車が進まないと感じ、エンジンから大きな揺れを感じます。

普通車なら4気筒エンジンが多いので、失火がおきても「ブルブル」という感じですが、軽自動車だと「ガクガク」とか「ガタガタ」という大きな揺れを感じます。

サボカジ

軽自動車のほうが振動が大きくなるので運転手さんも気づきやすいです。

暑い季節におこりやすい

イグニッションコイルとは、スパークプラグに直接接続されて高電圧を発生させてプラグから火花が出るようするための部品です。

イグニッションコイルの中にはトランジスタが組み込まれていて電圧を発生させるための制御に使われています。

イグニッションコイルは熱に弱い部分があり、夏場のエンジンが高温になる時期に壊れやすい傾向にあります。

イグニッションコイルはガソリン車にだけ使われる部品で、2000年以降に販売されている多くの車に採用されています。

コンパクトカーや中型車なら4気筒のエンジンが多く、イグニッションコイルも4個つかわれていることが多いです。

どちらにせよ、エンジン内部で等間隔で燃焼が行われるためにはスパークプラグから安定して火花が飛ぶ必要があり、イグニッションコイルがひとつでも壊れるとエンジンガタガタと振動します。

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スパークプラグの不具合

スパークプラグが内部で断線していることで失火がおきてアイドリングが不安定になり、「アイドル不安定」などの故障コードを拾っていることがあります。

スパークプラグの不具合を直接コンピューターが検出することはできませんが、プラグ不調がきっかけて警告灯が点灯する車種があります。

この場合は、エンジンがガタガタと振動して、そのまま走行しているとエンジンの警告灯が点灯するパターンなので、イグニッションコイルの故障とは違ってきます。

車種によってはイグニッションコイル内部の回路に異常が見られるとエンジンの警告灯が点灯するようになっているものもあります。

制御系センサーのトラブル

エンジン周辺にはいろんなセンサーが付いていて、メインコンピューターにさまざまな情報を送っています。

これらのセンサーのなかには故障するとエンジンの調子が悪くなり、エンジン警告灯が点灯することが多いです。

エアフロメーターの故障

エアフロメーターはエンジンに吸い込む空気の流量を測定するセンサーで、故障した場合はエンジンの回転が高くなったり、逆にエンジンが止まりそうになることがあります。

エンジン警告灯も点灯しますが、完全に壊れてしまった場合は「フェイルセーフモード」と呼ばれる、車を動かすことができる最低限の状態にデータを固定することがあります。

むしろフェイルセーフモードのほうがエンジンの調子はよく、アイドリングも安定しています。

エアフロメーターのトラブルでやっかいなのは、完全に壊れていないまま間違った情報をコンピューターに誤送信してしまう「壊れかけ」の状態なのです。

バキュームセンサーの故障

バキュームセンサーはエアフロメーターが装着されていない車に付いていることが多く、エンジンの負圧を測定することでエンジン回転を制御するセンサーです。

バキュームセンサーが壊れると、警告灯と同時にエンジンが止まりそうになったりエンジンが吹け上がらなくなることがあります。

エアクリーナーダクトの裂けなど

エンジンに吸い込む空気をエアクリーナーでろ過していますが、その途中にあるゴムや樹脂でできている吸気ダクトが裂けてしまっていることがあります。

するとダクトの裂け目から空気を吸ってしまい、エアフロメーターで測定している流量とはちがった量の空気をエンジンに吸い込むことになり、エンジン不調になることがあります。

EGRの不具合

EGRとは、(Exhaust Gas Recirculation)(エキゾースト・ガス・リサーキュレーション)の略で、排気ガスの一部を吸気側に返すことで燃焼室の温度を下げて排気ガスをきれいにする働きをしています。

とはいえ、排気ガスをたくさん吸気側に戻しすぎるとエンジンの調子が悪くなることもあり、必要に応じてEGRの作動を電子的に制御しています。

もしもEGRに不具合が出てしまい、大量に排気ガスを吸入してしまうと、走行中にエンジンがふけ上がらなくなったり、アイドリング不調になることがあります。

なおかつEGRの制御部分に使用されるステップモーターが故障した場合はエンジンの警告灯が点灯することもあり、警告灯と振動がほぼ同時に発生することがあります。

僕が経験したEGRの不具合は、ホンダのモビリオでEGRの制御弁にカーボンが詰まってしまい、開いたままになり排気ガスがつねに吸入側に入り込んでいたことがあります。

かなり走行距離が多い車だったので、EGRの交換をオーナーさんが「お金をかけたくない」というご依頼だったので、EGRの弁のカーボンを手動で除去しました。

燃料ポンプが一時的にストップする

燃料ポンプは燃料タンクの中にあることが多く、エンジンがかかっている間はつねに動いています。

走行距離が多い車や年式が古い車では、燃料ポンプがいきなり止まってしまうこともあり、止まったり動いたりを繰り返すような場合ではエンジンに安定して燃料が送られなくなります。

すると、一時的に燃料の圧力が下がるとエンジンがブルブルとかガタガタと振動することがります。

多くの車では燃料ポンプの不具合ではエンジン警告灯が点灯することはありませんが、なかにはエラーコードとして検出され警告灯も点灯することがあります。

サボカジ

@整備士

どちらかというと、燃料ポンプが原因で警告灯が点灯することは珍しいです。

エンジン内部のトラブル

ホンダの軽自動車としてかなりの台数を販売した「Nシリーズ」には同じエンジンが搭載されていて、そのため同じトラブルがNシリーズに発生しています。

ちなみにNシリーズとは、N-BOX、N-WGN、N-ONE、N-VANといった『N』と頭につくホンダの軽自動車のことを指します。

このNシリーズに搭載されるエンジン「S07A」のターボモデルに置き始めているトラブルが排気バルブを対策品に交換するというものです。

とくに登り坂など、エンジンに負荷がかかる運転をしているときにエンジン警告灯が点灯してエンジンがしゃくるような感じがあったり、いきなりエンジンが止まることもあります。

とくにJF3やJF４のターボモデルに起きやすいようですが、僕の経験ではJF1などの初代Nシリーズでもターボモデルで発生していました。

特別にエンジンオイルの管理が悪いわけでも高負荷運転が多いわけでもないうえに、早いケースだと走行距離が７万キロで発生していました。

ただしそのN-BOXターボのお客様の場合はメーカーの保証が受けられたようなので、ディーラーで修理をすることになりました。

最後に｜エンジン警告灯の原因は早めに調べておくべき

エンジン警告灯が点灯したままでも走行できることはありますが、ほとんどの場合はそのままにしておくメリットはありません。

なおかつ、警告灯が点いたままでは車検に合格できないので、「車検と一緒に修理しよう」と考える方もいますが、かなりの高額修理になることもあります。

「こんなに修理費が高いなら乗り換えしたほうがよかったのかな・・・。」

となる前に警告灯の原因を調べておくことで車の乗り換えを計画的にすることができます。

【関連記事】エンジン警告灯が点灯したままでも車を高く売るコツとは？

サボカジ

@整備士

こう言った内容のご依頼を受けて車の点検をすることはよくあります。

モーターの作動音がしているのにウォッシャー液が出ない原因で最も多いのは液が無くなってしまっただけの場合です。

その場合はとりあえず水道水でも入れていただければいいのですが、液量が正常なら意外と修理費がかかることもあります。

今回は『ウォッシャー液が出ないがモーターの音はしている』という症状の原因や修理費用についてのお話です。

ウォッシャー液が出ないがモーター音はする｜原因の探し方

音がするならモーターは異常なし？

モーターそのものが壊れてしまった場合はモーターが作動するときの「ウィーン」という音はしません。

とりあえずモーターは動いているということになるので、次に疑うべきはウォッシャーの液がタンクに残っているかどうかです。

ウォッシャータンクはエンジンルームにはない？

エンジンが車体の前側にあるようなオーソドックスな形状の場合、ウォッシャー液はエンジンルームの「近く」にあります。

よくあるのがバッテリーの近くに配置されていたり、エンジンルームにウォッシャー液の注ぎ口だけが見えているパターンです。

ウォッシャーのタンクはわりと大きく場所を取るので狭いエンジンルームには配置できませんが、たいていはフロントガラスの近くにあります。

まずは注水口の蓋をはずしてみたり、横から液量が見えるタイプならウォッシャー液の量を確認してみます。

ウォッシャーの液量の見方

ウォッシャー液がタンクに入っているかどうかを確認するには、

・半透明のタンクを横から見る

・注水口のフタがレベルゲージになっている

・注水口を外すとフロートが見える

上記のどれかの確認方法が一般的です。

タンクが丸見えのタイプならウォッシャー液の量はすぐにわかりますが、レベルゲージやフロートの場合はフタを外して確認します。

もしもわかりにくい場合はとりあえず水道水を注水口から入れてみて口までいっぱいにしておきます。

このとき、水を入れすぎて溢れさせてしまわないように注意して液面が確認できるくらいで水を入れるのはとめておきます。

水を入れてみると答えが出ることもある

ウォッシャータンクにしっかりと水を入れてみて、ウォッシャー液を出してみて無事に液が出るようになったら、単なる液不足ということになります。

ただし、タンクから水漏れをしていることもあるので、水を入れたらそのまましばらく車の下に水が漏れてこないか観察します。

ウォッシャータンクは注ぎ口の真下や少しオフセットした場所、フロントバンパー裏側にあります。

ウォッシャーのホースが抜けていることも

フロントガラスの近くにあるウォッシャーノズルから液が出てこない場合で、液が入っていることもあります。

ボンネットを開けてみるとウォッシャーのホースが途中で抜けていてエンジンルーム内にウォッシャー液が噴射されていたこともあります。

原因は途中の樹脂製の継ぎ手が割れてしまっていたり、ノズルが詰まっていたことでホースの内圧があがり、ホースが抜けてしまうこともあります。

ほかにもウォッシャー液が出ない原因はいろいろあるので、次の章でお話していきます。

ウォッシャー液が出ない原因

ウォッシャーノズルが詰まっている

意外にも多いのがウォッシャーの出るノズル先端が詰まってしまっていることで液が出てこないことがあります。

ボンネットからノズルが突き出すように付いている車種の場合、固形のワックスをボンネットにふんだんに塗り込んだときにノズルにもワックスが入り込んで固着していることもあります。

その場合は安全ピンや文具用のクリップを加工したものでノズルの先端を掃除してあげると問題なく液が出るようになります。

ウォッシャーのホースが抜けている

先程述べましたが、ノズルの先端が詰まっている状態でウォッシャー液を出そうとしつづけると、ホースの内圧が上がりすぎてホースが抜けてしまうことがあります。

ほかにもホースとホースの継ぎ目の部分にある部分が詰まってしまうことでホースが抜けてしまうことがあります。

ワンウェイバルブが固着している

ワンウェイバルブはウォッシャー液が逆流しないようにするためのもので、ウォッシャータンクとノズルの中間点やノズルの近くにあります。

細いパイプの中にチェックボールと呼ばれる小さなボールとスプリングでウォッシャー液が逆流しないように一方通行にしてあります。

このチェックボールが動かなくなるとワンウェイバルブの役割りをしなくなり、完全に通路を遮断してしまうことがあります。

この状態でウォッシャー液がモーターの力で送られるとホースが抜けてしまうことがあります。

ウォッシャータンクから水漏れ

意外と多いのがウォッシャータンクが劣化して割れてしまいタンクの底が抜けてしまっている状態です。

ウォッシャー液が残っていないのでウォッシャーモーターが空回りするため、いつもよりも甲高い音で「ウィーン」という音がします。

この状態でモーターを動かし続けているとモーターに負荷がかかりすぎて壊れてしまうことがあります。

ウォッシャーモーターから水漏れ

ウォッシャーモーターはタンクの底の付近にあり、タンクに開けられた穴に差し込むように取り付けられていて、モーターの電源はタンクの外側に、ポンプはタンクの中に浸かるようになっています。

モーターのパッキンが経年劣化

モーターとタンクのすき間からウォッシャー液が漏れてこないようにゴム製のパッキンがあり、パッキンの弾力だけでシールされています。

ゴム製のパッキンなので10年以上経過している場合は経年劣化でゴムが硬化して割れ、すき間からウォッシャー液が漏れてくることがあります。

モーターの内部からの漏れ

パッキンに問題がなくてもモーター内部のポンプにガタができて密閉性が落ちて水が漏れることがあります。

レアなケースとしてはモーター内部に水分が入ることでプラス電源とマイナス電源がショートしてしまいヒューズが飛んでいたことも過去にはありましたが、今はほぼ起きない症状です。

パッキンからの漏れにせよ、モーターからの漏れでも修理としてはその両方を交換してしまうことになります。

ウォッシャー液が出ない場合の修理費用

ウォッシャーノズルの詰まり

ノズルは100円、交換料は・・？

ウォッシャーノズルは小指の先くらいの樹脂製の物が多く、ノズル単体の部品設定がある場合は100円ほどで購入することができます。

ボンネットにくっついている場合は「パチン」と差し込むだけで交換できる場合もありますが、ボンネットの裏側にグラスウールなどの断熱材が貼り付けている場合は少し手間がかかります。

断熱材を外すのは難しくないですが、大抵はエンジンの熱でボロボロになって朽ちているので、外してしまったが最後、再使用できないこともあります。

この場合のノズルの交換作業料金をトータルで出すと

ノズル　200円

断熱材　8,000円

交換作業料金一式　5,000円

というところでしょうか。

とくに輸入車で断熱材が貼ってあるケースが多いです。

上記の場合は少し特殊なケースと言えますが、ノズルの交換料金は1,000円にも満たないことがほとんど。

ワンウェイバルブの詰まり

古い車で起きる症状ですが、ワンウェイバルブが単体で取り寄せすることができる場合は500円もしないようなものですが、えてして古い車の場合は部品が製造廃止になっています。

その場合、ウォッシャー液が出ないと車検に合格できないのでそこらへんの廃車からそれらしい樹脂製のパイプを頂いてきて対応することもあります。

ワンウェイバルブの交換

部品代　500円ほど
交換作業料金　0円から1,000円ほど

ウォッシャータンクの交換

ウォッシャータンクが劣化して割れてしまっている場合はタンクを交換することになりますが、タンクがどこに配置されているかで交換費用はかなり違ってきます。

「ポン付け」されているタンクの場合

まるで後付けしたように丸見え状態のウォッシャータンクの交換なら交換はユーザーさんが自分でできてしまうレベルです。

タンクの部品代が2,000円から3,000円ほどで、交換作業料金は1,000円ほど。

６mmボルト１本で取り付けられているものやステーに差し込んだだけのものもあります。

フロントバンパーの奥にある場合

乗用車タイプの場合はエンジンルームにタンクを配置する場所がないのでフロントバンパーの奥、フロントタイヤ周辺のインナーライナーを外さないと交換できないことがあります。

エンジンルームの上からも手を入れ、フロントタイヤを外して下からもアプローチする必要があります。

タンクの部品代が3,000円ほど、交換作業料金が8,000円くらいかかる場合も多いです。

ウォッシャーモーターの交換

サボカジ

↑　ウォッシャータンクは見えていてもモーターはタンクの下側付近にあるので意外と交換には手間がかかることがあります。

タンクを外さずに交換できることがほとんど

ウォッシャー液の雨を降らせたくないのでタンクの交換とおなじく中身の液をすべて抜いてしまってからの交換となります。

ただ、タンクは車にくっついたままでウォッシャーモーターの交換をすることはできます。

手順としては、ウォッシャー液を抜いてモーターにつながっているホースと電源のカプラーを外してから、タンクから引き抜くだけで外すことができます。

ウォッシャーモーターの交換手順

フロントバンパーの裏側にウォッシャータンクが配置されている場合、フロントタイヤを外してタイヤハウスからアプローチしてモーターを交換します。

今回はマツダのデミオを例に交換手順を紹介します。

フロントタイヤを外す

タイヤを左いっぱいに切った状態でも作業はできますが、リフトアップできる環境ならタイヤを外してしまうほうがさらに作業性はよくなります。

インナーライナーを一部外す

サボカジ

↑　ウォッシャータンクからモーターを外した状態。タイヤを外してしまえばインナーライナーも外しやすく作業性も良くなります。

右フロントバンパー周辺のアンダーカバーとインナーライナーを留めている樹脂製のクリップを外してウォッシャータンクに手が届くようにしておきます。

ウォッシャーモーターの接続を切る

予めウォッシャー液を抜いておくことが前提ですが、モーターに接続されているカプラーを外し、ウォッシャーノズルにつながるホースも抜きます。

モーターとパッキンを交換する

サボカジ

↑　新しいモーターをタンクに差し込むようにセットしてホースや電源を接続していきます。

ウォッシャーモーターはタンクに差し込むように付いているだけなので、グリグリと引き出しながらマイナスドライバーなどでこねて外します。

タンク側に残った黒いパッキンを外し、新しいモーターとパッキンを組み付けます。

このとき、パッキンにシリコングリスなどのゴムを傷めない潤滑剤を塗っておくとパッキンがよじれにくくできます。

接続できたら作動チェック

ホースやカプラーと新しいモーターを接続できたらウォッシャータンクに少し水道水を入れて水が漏れてこないかをチェックします。

漏れがなければ今度はウォッシャー液が出るかどうかを確認し前後のノズルから勢いよく出ればOK。

外したパーツを元通りに組み付けて作業完了となります。

ちなみに、マツダ車のホイールナットの締め付けトルクは108N・mです。

国産乗用タイプのウォッシャーモーター交換費用

上述したようなフロントバンパーの奥にウォッシャータンクがある場合は同じような作業手順となります。

タイヤ脱着を含めて作業料金は4,000円～6,000円くらい

ウォッシャーモーターが2,000円～3,000円くらい

作業時間は40分少々

トータルの修理費用は6,000円～1万円くらいでしょうか。

お客様

お客様

「キュルキュル」という音だけでエンジンがかかりません！

サボカジ

@整備士

お客様からこんな電話をいただくことがありますが、これだけでは情報が少なすぎて「たぶんアレかな？」とは思いつつ判断ができかねます。

電話のやり取りだけでその原因を推測するのは難しいですが、「ガガガ」「キュルキュル」それぞれの音の意味を知る必要があります。

今回はエンジンがかからないときのよくあるパターンを紹介しつつ、対処法についてもご紹介しておきます。

これらの音がしてエンジンがかからないとき、ユーザーさんはどう対処したらいいのか考えていきます。

サボカジ

@整備士

はい、ですね！レッカーサービス呼びましょう（笑）

・・・となりますが、その前にできることもありますよ。

エンジンがかからないまま「ガガガ」と音がする

とある整備工場にて｜整備士とお客様の電話での会話

お客様

もしもし？エンジンがかからないんです！

サボカジ

どんな状態でしょうか？セルモーターは普段どおり回ってる音がします？

お客様

セルモーター？わからないけど「ガガガ」って音がしてます！

サボカジ

「ガガガ」ですか。それっていつもエンジンをかけるときに聞こえる「ガガガ」ですか？

お客様

え？どっちだろう・・？いつもどんな音してたっけ・・・。

サボカジ

@整備士

えっと・・「カチカチ」じゃないですよね？それだとバッテリーあがりが多いですが・・。

お客様

うーん・・たぶん違います。

まずは異音なのか正常な作動音なのかを確認したい

電話での問い合わせで多いのが「エンジンをかけようとしてもガガガという音がするだけ」という説明をするユーザーさんが多いです。

この「ガガガ」という音はなにを意味するのか、整備士としてはそこを把握しておかないとその後のアドバイスが違ってきます。

バッテリーあがりの典型例

セルモーターが正常に作動していない音

まずは「ガガガ」という音が明らかに普段エンジンをかけるときとは違う音の場合、バッテリーの電圧不足でセルモーターが回っていない可能性があります。

この場合の「ガガガ」の意味は、セルモーターが本来の力で回転できないときに発生する音です。

一般的に車のバッテリーが上がりやすい季節は「真夏」と「真冬」という説明をお客様にしています。

少しオーバーな言い方のほうがわかってもらいやすいのでこんな表現をしますが、そのほうがお客様にも伝わりやすいです。

ただ秋口にもバッテリー上がりが起きやすい傾向にあり、気温の変化が大きく関係しています。

秋から冬、急に寒くなった日の朝に起きるトラブル

バッテリー上がりが起きやすいパターンとして、気候が変わり気温が急激に下がった日の朝になりやすい傾向にあります。

バッテリーは周囲の温度が下がると内部に貯めておける電気の容量が下がってしまいます。

たとえば、20℃の気温で100％充電したバッテリーを氷点下の場所に置いておくだけでバッテリーの力は半減しています。

カーバッテリーの特性上、前日にエンジンがなんとかかかるくらいの力しか残っていない場合、気温が下がった翌日の朝にエンジンがかからなくなることはよくあります。

真夏のエアコンを酷使した日に起きることも

クーラーをいれたままにして車をとめていると、エンジンの回転はアイドリング状態のため、もっとも低い回転数のままになります。

多少のアイドルアップはされていても、走行中よりもエンジンの回転が低いので、クーラーで消費している電気を発電機でまかなえないことがあります。

エアコンはバッテリーをいじめる

つまりバッテリーに入ってくる電気よりも、出ていく電気が多いことで、バッテリーに貯めている電気がどんどん失われていくことでバッテリーが弱っていきます。

夏場のバッテリー上がりでよくあるのが、エアコンをガンガン効かせた状態から買い物などで車を止めていたらエンジンがかからなくなっていたパターン。

どちらにせよ、バッテリーが上がりやすいこれらの条件にあてはまるときは「バッテリーが上がったみたい」と考えて次の対処をする必要があります。

救援を呼ぶしか対処方はない？

バッテリーが上がってしまっている状態では自力でエンジンを指導させることはできません。

焦って何度もエンジンをかけようとすると、バッテリーをさらに弱らせることになり、最終的にはハザードランプすら点かなくなってしまいます。

ごくまれにですが、少し時間をおいてエンジンをかけようとするとなんとか始動させられることがあるので、1分ほど待って再度エンジンをかけてみてください。

それでもエンジンがかからない場合は救援を呼ぶようにしましょう。

サボカジ

自動車保険に加入している場合、バッテリー上がりに対してロードサービスを受けられることが多いので、保険会社に連絡を取るか、JAFに加入しているならJAFが対応が早いです。

セルモーターが回っているケースもある

セルモーターの音が「ガガガ」と聞こえることがある

エンジンをかけるときの音を思い出してもらうとイメージしやすいですが、正常な状態でもセルモーターの回る音がガガガと聞こえる車種もあります。

エンジンがかかるまでの音を連続させると、はじめにガガガという音が聞こえてからエンジンが始動していて、普段と同じ音がしているかどうかが重要です。

キーを回してエンジンをかける車の場合

イグニッションキーを回してエンジンをかけるときに、キーを回した状態で「ガガガ・・ブオーン」という音のあとにエンジンがかかる場合、「ガガガ」はセルモーター(スターター)の音です。

ボタンを押してエンジンをかける車の場合

エンジンをかけるにはリモコンキーが室内にある状態で、ブレーキペダルを踏みながらスタートボタンを押します。

普段であればそのあとでセルモーターが回りエンジンが掛かりますが、その時の音が「ガガガ・・ブオーン」と聞こえるかどうかが大事です。

普段と同じ音かどうかがポイント

今回はユーザーさんからの電話での問い合わせをイメージして、トラブルの原因を推測する手順を考えています。

「エンジンがかからない」というだけでは原因を絞り込むことは難しく、まずセルモーターが正常に作動しているかどうかを確認する必要があります。

そこでユーザーさんから聞き出したいのが

「いつもと同じガガガという音はするが、そのあとエンジンがかからない」

「いつもと違ったガガガという音がしてエンジンがかからない」

このふたつのどちらなのかが非常に重要なのです。

ここで「いつもと同じガガガ」という音がする場合は、セルモーターは正常に回転していることになり、エンジンがかからない原因はかなり多岐に分かれます。

その場合はレッカーサービスで車を整備工場まで運んでもらうしかないですが、電子部品のトラブルが原因の場合は少し待つとなにごともなかったようにエンジンがかかることもあります。

エンジンかからない状態で「キュルキュル」と音がする

セルモーターは正常に作動している・・？

セルモーターが作動するときの音を「キュルキュル」と表現される方が多く、エンジンがかからない原因はバッテリーやセルモーターではないと仮定できます。

ただし、「キュル・・ル・・キュル・・ルル・・」みたいな、重々しくて音が安定しないときはバッテリー上がりであるケースが多いです。

では、セルモーターが問題なく作動していてエンジンがかからない場合、具体的にどんな原因なのか、典型的な例を紹介しておきます。

火花が飛んでいない場合

現在の車は電子制御でエンジンを動かしているので、いくつもある電子部品のどれか一つでも壊れるとエンジンがかからなくなります。

セルモーターが元気よく回るのにエンジンがかからない場合は電子部品が原因でスパークプラグから火花が飛んでいないことがよくあります。

走行距離や年式で発生リスクが違う

電子部品が壊れる確率は経年劣化やエンジンからの熱で起きることが多く、走行距離が多い車や、年式が古い車で発生しやすいトラブルです。

燃料が出ていない場合

セルモーターが回るのにエンジンがかからないケースとしては燃料ポンプが作動していなかったり、燃料ポンプに電源を供給しているリレーなどの故障の可能性があります。

キーをオンにした直後に燃料タンク付近から1秒ほど「シュー」とか「ピュー」という音がしている場合はポンプは作動していますが、音がしない場合はポンプの作動不良を疑います。

オンとオフを繰り返すとミラクルが起きる？

燃料ポンプが作動しない場合、ポンプ本体のモーターが動いていないことが多いですが、イグニッションスイッチを入れたり切ったりすると一時的に作動することがあります。

作動音がし始めたらしめたもの。そのままセルモーターを回してみるとエンジンがかかることがあります。

一度エンジンがかかると、はずみが付いたようにポンプが正常に動くことがありますが油断せずにすぐに整備工場で点検してもらう必要があります。

プラグがかぶった状態

僕の経験で多かったのがJF1やJF2のホンダ・N-BOXのプラグかぶりです。

エンジンをかけようとボタンを押してもセルモーターが勢いよく回り続けるだけでエンジンがかからないことがあります。

原因はスパークプラグに余分な燃料が付着して火が飛ばなくなる「プラグかぶり」でした。

この状態ではやみくもにエンジンをかけようとせず、少し時間をおいてからエンジンをかけてみると、少し回転が乱れながらもエンジンがかかることもあります。

バッテリーが新しい場合はこのやり方で始動させることができますが、寒い時期やバッテリーが弱っているときは救援を呼ぶ方が確実かもしれません。

【関連記事】N-BOXのエンジンがかからない時がある?!セルは回るのに始動不良な原因

まとめ

今回のお話は、エンジンがかからないときの症状として

・ガガガという音がしてかからない

・キュルキュルという音がしてかからない

この2つのケースで原因と対処法を考えてきました。

基本的には「ガガガ」はバッテリーあがりの可能性が高く、「キュルキュル」はバッテリーとセルモーターは正常なケースが多いです。

バッテリーあがりの場合はロードサービスを呼んでエンジンをかけてもらえば自走できますが、セルが回っている場合はなにかしらの故障の可能性が高いです。

そのため、救援というよりもレッカーサービスで整備工場に車を運んでもらい、原因を調べる必要があります。