こんな質問を電話でいただくことがあり、その質問の意図は

『バッテリーが悪くなっているからバッテリーの警告灯が点灯しているんでしょ？』

というものです。

ですが、バッテリーの良否とバッテリーの警告灯は関係なく、この場合はバッテリーへの充電がなされていないことへの警告なのです。

今回はバッテリーの警告灯が点灯したときの対処法や、そもそもの原因、点灯したままで走行してもいいのかという疑問にお答えする内容です。

バッテリー警告灯が点灯する原因とは

赤いバッテリーのマークの警告灯は、『バッテリーへの充電ができていない』ということをドライバーに伝えるためのものです。

つまり、バッテリーに対する警告灯ではないため、バッテリーそのものの寿命などは関係ありません。

まれに過充電を知らせるためにも点灯するようですが、整備経験が長い整備士でもほとんど経験することがないくらい珍しい事例です。

発電機に問題があることが多い

発電機(オルタネーター)の役割は、車を走らせるために必要な電気を発電することと、バッテリーを充電することです。

正常な発電機の場合はエンジンの回転力を発電機ベルトを介して取り出しながら発電機内部で電気を発生させ、直流電流としてプラス端子とボディーアースに流れています。

発電機の内部には「ICレギュレーター」と呼ばれる電圧を制御する部品があり、本来必要な電圧が出力されていないときなどに発電不足を知らせるためにバッテリー警告灯を点灯させます。

バッテリーのマークはチャージランプとも呼ばれる

「バッテリーの警告灯が・・・」と説明してくれるユーザーさんも多いですが、整備士はこの警告灯を「チャージランプ」と呼ぶことが多いです。

文字通り、バッテリーに電気がチャージされていないことを指し、オルタネーター周りの異常を調べていきます。

結論、発電機の故障や寿命がほとんど

チャージランプが点灯した状態の原因を調べるとき、整備士はサーキットテスターなどを使ってバッテリー電圧をチェックします。

エンジンをかけたままでバッテリーのプラス端子とマイナス端子にテスターをあててバッテリーに12Vから13Vの電圧がかかっているかを測定します。

車によって多少の個体差はあるものの、通常なら12.8Vとか13.3Vほどの電圧があります。

発電機に異常があるときはこの時点で電圧が12Vを切っていることもあり、クランプテスターで電流を測定するとマイナス充電であることが確認できます。

つまり、この状態ではバッテリー内の電気をどんどん消費しながらなんとかエンジンを制御するだけの電力をまかなっているため、バッテリー内の電気を使い切った時点でエンジンは止まってしまいます。

発電機のブラシが消耗している

チャージランプが点灯するパターンで多いのが、オルタネーター内部にある「ブラシ」と呼ばれる消耗品が摩耗しているケースです。

ブラシとはオルタネーターの軸分につねに触れた状態のカーボン製の消耗品で、回転している軸部分に密着したまま電気を流す役割をしています。

長く車を使用しているとブラシも摩耗してしまい、ブラシと軸側の密着度が下がり十分な電気を流すことができず、バッテリー警告灯を点灯させます。

はじめは、うっすらとバッテリーのマークが点灯したり、点いたり消えたりしはじめ、ブラシの摩耗がさらに進行するとはっきりと警告灯が点灯するようになります。

発電機ベルトに問題があるケースもある

ハイブリッドカー以外のエンジン車の場合は、発電機をエンジンで駆動しています。そのため、エンジンと発電機をつないでいる発電機ベルトがついていて、もしもベルトに異常がある場合は、発電不良が発生することがあります。

ハイブリッドカー以外のエンジン車の場合は、発電機をエンジンで駆動しています。そのため、エンジンと発電機をつないでいる発電機ベルトがついていて、もしもベルトに異常がある場合は、発電不良が発生することがあります。

例えば、発電機用のベルトが滑っている場合、エンジンの回転が上昇するにつれて、激しくベルト滑りの音がして、本来発電機を回転させるはずの回転力が得られないことがあります。

その場合、発電機からの充電量が不足しているので、ICレギュレーターが発電をしていないと判断し、メーター内のバッテリーマークが転倒することがあります。

その場合、発電機からの充電量が不足しているので、ICレギュレーターが発電をしていないと判断し、メーター内のバッテリーマークが点灯することがあります。

バッテリー警告灯が点いたらどれくらい走ることができる？

それでは、発電機の充電不良が原因でバッテリーの警告灯(チャージランプ)が点灯した場合、そのあとどれくらい走ることができるでしょうか。

バッテリー内の電気を使い果たせばエンジンは止まりますが、電気を多く消費する車もありますし、バッテリーの容量が大きな車もあります。

「ケース・バイ・ケース」といえばそれまでですが、よくあるケースをいくつか紹介します。

警告灯点灯から1時間以内にエンジン停止

これはバッテリーの状態によってかなり違ってきますが、その車に新車搭載されていたままのサイズ、容量のバッテリーなら、発電機が完全に発電不良を起こした場合は1時間も走行できません。

電装品を使っているとさらに悪化

とくにエアコンやデフォッガーなどの電装品を使ったままだと30分ももたないかもしれません。

もしもバッテリーの警告灯が点灯したら、エアコン(冷房)はもちろん、ワイパーやヘッドライトの使用が走行可能な距離をさらに縮めてしまいます。

もちろんハザードランプも電気を消費するので、できれば安全な場所に停止してレッカーサービスを待つのが望ましいです。

警告灯点灯から数日走行できたこともある

発電機に致命的な故障が発生していない場合は、発電不能ではなく、発電不足という少しだけ発電が足りていない場合もあります。

その場合は、雨天時や夜間走行など電装品を使わない場合だと数日間も警告灯が点灯したまま走行できたケースもありました。

電流計で発電量を測定してみると、発電はしているが本来の発電量には達していないという、「そこそこ充電できている」という状態でした。

ユーザーさんに警告灯点灯から数日間のことを聞いてみると、「気がついたら警告灯が消えていたときがある」とのことで、消耗部品ではなくICレギュレーターなどの制御系の不具合が定期的に起きていた事例です。

警告灯が誤作動するケース

バッテリーの警告灯が点灯していても、発電不良を検出したのではなく、警告灯が誤作動して点灯するケースもまれにあります。

たとえば、充電制御車のなかにはバッテリー端子に電流センサーがありますが、センサーが壊れて間違った信号をコンピューターに送信することでバッテリーの警告灯が点灯したことがありました。

その場合、発電は問題なく行われているため、バッテリー上がりを起こすこともなく車は走行することができます。

警告灯点灯からどれくらい走れるのか判断は難しい

上述したように、バッテリーの警告灯が点灯したらすぐに走れなくなるケースもあれば、しばらくは走れることもあります。

どれくらい走行できるかどうかはベテランの整備士でも判断は難しく、テスターを使用して電圧や電流を測定するしか方法はありません。

ウィンカーと点灯させたときに、メーター内の文字盤の照明まで一緒に点滅するような場合は、車に必要な最低限の電力が足りていないことが多いですが、それも車種によってはまったくわからない場合もあります。

遠隔地や夜間走行など、すぐに救援を呼べない場所や時間帯では、少しでも多くの距離を走行して安全な場所に車を移動させておくことがベターな判断といえます。

THSⅡとは初代プリウスのTHS (TOYOTA Hybrid System) をより高効率化したもので、トヨタのハイブリッドモデルのなかで最も多く搭載されているシステムです。

海外でもトヨタのハイブリッドカーの評価は高く、この記事を書いている2024年9月時点でも、10年以上経過している30系プリウスがけっこうな買取価格で買い取られ海外に輸出されています。

その一方で、ハイブリッドカーに対するイメージはまだまだユーザーさんによって違っており、ネガティブなとらえかたをしている方も多いです。

ハイブリッドカーは燃費がよくても車両価格が高いからお得じゃない

メインバッテリーの寿命が心配だし故障したら高くつきそう

下取りに出したときの買取額が厳しいとか・・？

運転しててもつまらなさそう

お客様からのこんな声を聞きながら「そうでもないけどなぁ・・」と感じたこともありました。

僕自身もトヨタのTHSⅡ搭載のハイブリッドカーのオーナーであり、整備士としてハイブリッドカーの車検や整備をたくさん行ってきました。

そこで今回はトヨタのスタンダードなハイブリッドシステム、THSⅡ搭載モデルに対する走行レビューやメリット・デメリットなどについて述べていきます。

トヨタ以外のハイブリッドカーにも共通している部分もたくさんあるので、ハイブリッドカーを購入しようと考えている方の参考になればと思います。

トヨタTHSⅡ搭載ハイブリッドカーのメリット・ユーザーレビュー

完成度の高いハイブリッドシステム

ハイブリッドカーのなかでもとくに完成度が高いと言われているのがトヨタのシリーズパラレルハイブリッドシステム「THSⅡ」です。

世界初の量産ハイブリッドカーとして販売された初代プリウスのTHSを改良し、高い燃費性能とハイブリッドカーとしては安価な車両価格を実現しています。

THSⅡではモーターだけで走行することもエンジンとモーターの両方の力で走行することもできます。

またエンジンで走行するときも負荷が小さな低速域などでは、同時に発電も行うことで無駄な燃料を消費しません。

加速時でエンジンとモーターで駆動していても負荷が少ない中速域ではモーターのみの走行(EVモード)に切り替わりますが、エネルギーモニター注意深く見ていないと、どのタイミングでエンジンが止まったのかすらわかりません。

エンジンとモーターを細かく使い分ける制御できることでシリーズハイブリッドやパラレルハイブリッドのいいとこ取りを実用レベルまで完成させていることが他メーカーにはない強みです。

シリーズ方式とパラレル方式の両方の特性を備えているため「シリーズ・パラレル」とも呼ばれるTHSⅡはさらに発展しており、レース用の「THS-R」としても結果を残しています。

磨き上げた仕組みを横展開

ここらへんはトヨタの得意な利益の出し方と言えますが、優れた仕組みを先行投資で開発、ブラッシュアップさせたあとは多くのモデルに横展開していきます。

リコールなどの不具合が発生した場合でも、年次改良では対策されていき故障も少なくなっていきます。

より多くの車種に採用すれば多くのデータも集まり、車種別に細かな仕様の変更ができたり生産コストをさらに下げることもできます。

車種ごとの「独自開発」「専用設計」をしないメリット

逆に専用設計した仕組みを採用した場合は、車両価格も高く、故障などの不具合もその都度対応することになり「価格が高い」「よく壊れる」という売れない車のパターンに陥るおそれがあります。

サボカジ

トヨタはそこらへんのこともよく理解して商品開発をしているんでしょうね。

多くのTHSⅡ搭載モデルがラインナップされている

THSⅡ搭載車で売れているのは、アクアをベースにした1500ccエンジン搭載プラットフォームでもいくつかのラインナップがあります。

さらにプリウスの1800ccエンジン搭載プラットフォームを使って、ミドルクラスのミニバンやSUVもあり、好調なセールスを維持しています。

さらに2400ccエンジンやレクサスブランドなど、グループ全体の商品ラインナップにTHSⅡ搭載車が多く存在します。

航続距離が長い

ガソリンスタンドに行く頻度が低いというのは使用者には意外と大きなメリットです。

いくら燃費がよくても燃料タンクを小さくしてしまうと航続距離はエンジン車と変わらなくなってしまいますが、トヨタではハイブリッドモデルでもガソリン車と同じくらいのタンク容量です。

たとえば、筆者のシエンタハイブリッド(NHP170G)の場合、タンク容量は42Lで街乗りや通勤などの普段使いでの実燃費は18km/Lから22km/Lぐらいです。(エアコンの使用頻度で違ってきます)

航続距離700km超えはホントに助かる

仮に燃費が18km/Lだった場合でも18km/L × 42L　=　756kmとなり、かなり燃費が悪いときでも700kmを超える航続距離です。

給油ランプの点くタイミングで給油に向かうよりも「だいたい700km走ったら給油」という感じで乗り続けています。

それまで乗っていたエブリイワゴンターボ(DA64W)では「350km走ったらぼちぼちガソスタ行かなきゃ」だったので単純に給油のタイミングは半分で済みます。

仕事で車を使っている人にとっても航続距離が長いことは大きなメリットですが、旅行などで土地勘のない地域で「ガソリンスタンドないかな・・」という心配もかなり減ります。

サボカジ

かつてアルト・エコは過度な軽量化のために燃料タンクを20Lにしていました。燃費が良くても航続距離が短いのでは意味がありません。

実燃費が非常によく、かつタンク容量も小さくないことは当たり前ではないのです。

低速走行は滑らかで静か。しかもトルクフル

マイルドハイブリッドではほとんどがエンジンの力で走行していますが、シリーズハイブリッドやTHSⅡ(シリーズ・パラレルハイブリッド)では発進時や極低速ではモーター駆動で走行しています。

モーターのほうが低速トルクが強くとくに低速走行や発進時の燃費の悪化を抑えることができます。

なおかつ、エンジンでは低回転時の振動やトルクのムラが発生しやすく車内に振動も伝わりますが、モーター駆動なら静かで滑らかな発進が可能です。

車庫入れが楽ちん

車庫入れでもモーター駆動のメリットがあり、エンジン車のようにエンジン回転によってクリープ速度が変化することがないので感覚をつかみやすいです。

少し傾斜がある車庫へのバック駐車もモーター駆動なら「スルスル」という感じで実にスムーズに行うことができます。

サボカジ

自動車教習所でもプリウスが教習車として使われていることも多くなりましたが、初心者にもモーター駆動は扱いやすいですね。

ベルトが付いていない

THSⅡでは補機類ベルトがないので「ベルト交換」という作業もコストも一切かかかりません。

ベルトは騒音を発生しやすい

そのため、エンジン始動時や寒い日のベルトとプーリーの擦れる「シュルシュル」という音もまったくしません。

ベルトが付いていないハイブリッドカー全てに言えることですが、エンジンがかかっているときも静かなエンジン音です。

早朝に自宅を出る場合でも、自分の車から発生する音は気になりますね。

EVモードが選択できる

メインバッテリーの充電量が十分にされており、なおかつ特定の条件(暖気状態など)を満たしていれば、ボタン一つでEVモードでの走行ができます。

EVモードにすることで文字通りエンジンを停止させてモーターだけで静かに走行することができます。

たとえば深夜に自宅に帰ってきたときなどは、近所への配慮として「のこり100メートルだけEVモードで自宅に帰る」ということも可能です。

クーラーの効きが安定している

THSⅡ搭載ハイブリッドカーだけではありませんが、エアコンのコンプレッサーが電動化されたことでエアコンの冷えも安定しました。

それまでの冷房の仕組みは、エンジンとエアコンコンプレッサーがベルトでつながっていて、エンジンの回転力でコンプレッサーを回していました。

そのため、エンジンの回転数が低いとコンプレッサーの回転も低く、停車時や渋滞時ではエアコンの冷えが悪くなります。

対して、電動コンプレッサーで冷媒を圧縮しているハイブリッドカーではエンジンの回転とは関係なく単独でコンプレッサーが回転しています。

運転者がエアコンの操作パネルで低い温度設定をすればそれに応じたコンプレッサーの駆動が行わえるため、停車中でも渋滞のノロノロ運転でもエアコンはよく冷えます。

買い物や子供の送迎など、普段使いとしての使用でもエアコンの効きが安定していることは大事ですね。

ブレーキの消耗が非常に緩やか

ハイブリッドカーの燃費がいい理由のひとつとして「回生ブレーキ」が挙げられます。

走行中にブレーキペダルを踏み込むと回生ブレーキで発電を行い、その抵抗で車を減速させています。

回生ブレーキが少しでも長い時間機能し、停止直前までエネルギーを回収することで無駄な損失を防ぐことができます。

あたりまえのように感じるかもしれませんが、エンジンがメインのマイルドハイブリッドなどは回生ブレーキのエネルギー回収率は低く燃費もよくありませんでした。

結果的に回生ブレーキがよく機能しているとブレーキパッドで停止するのは停止する直前だけとなり、摩耗も緩やかで、10万キロ以上無交換だったこともよくあります。

エンジンオイルの交換時期も長めでOK

エンジンオイルの汚れや劣化の進行はエンジンにどれくらい負荷がかかっているかで違ってきます。

エンジンが始動されて回転しているだけでも発熱はしますし多少の負荷がかかっていますが、エンジンを完全に停止したままで走行できればエンジンオイルの劣化も止まっています。

THSⅡ搭載車の場合、ご普通の運転のしかたでも40％ほどはエンジンが停止したEVモードで走行しています。

そのため、5000kmごとのオイル交換を行う場合、実際は3000km走行ほどのオイルの劣化ということになります。

ですが、整備士としてプリウスやアクアのエンジンオイル交換を行っていると、抜けてきたオイルの汚れ具合はさらに「抜くのがもったいない」と感じるほど透き通っています。

年間走行距離の多い少ないや高速道路の利用率など、使用条件によってもオイルの劣化違ってきますが、ディーラーなどが推奨する「エンジンオイル交換は5000kmごと」は交換時期としてはだいぶ早いと感じています。

車種や走行条件にもよりますが、5000km以上8000km未満くらいの交換サイクルでいいと感じています。

それに対して、マイルドハイブリッド(パラレルハイブリッド)などと呼ばれる、エンジンがつねにかかっていて、モーターがそのアシストをするハイブリッドカーはエンジンオイルの汚れ方がガソリン車と変わりませんでした。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

ハイブリッドカーとしての環境性能の高さは、エンジンオイルの汚れ方ではかることができますね。

発熱しない=故障が少ない

これまでの説明でハイブリッドカーは「ブレーキが減らない」「エンジンオイルが汚れにくい」とお話してきました。

他にもエアクリーナーが汚れにくかったりもしますが、これらはすべて『エンジンになるべく仕事をさせない』というハイブリッドシステムに関係しています。

電動ファンの故障も少ない

ハイブリッドカーといえども「水冷エンジン」であることに変わりはありませんが、トヨタのハイブリッドカーの場合、電動ファンが作動するのは冷房を使用している時がほとんどです。

エンジンを冷却するための冷却水の温度が上昇するとラジエーターの電動ファンが作動して強制的に冷却をします。

エンジン車の場合はつねにエンジンが回転しているため、渋滞にハマっただけで電動ファンが回りだすこともよくあります。

それに対して、エンジンが停止してモーターだけで走行できるTHSⅡでは、走行風がラジエーターを通過することで冷却水が自然に冷やされるため水温が上昇することも少ないです。

そのため電動ファンが壊れて作動しなくなるようなトラブルもハイブリッドカーでは少ない傾向にあります。

ハブベアリングも壊れにくい

ハブベアリングはタイヤの中心部分の奥にある車軸のベアリングです。

ハブベアリングが寿命を迎えると走行中にタイヤのロードノイズのような「ゴー」という異音がします。

走行距離が10万キロを超えるあたりからハブベアリングからの異音トラブルが増えますが、回生ブレーキで主にブレーキを効かせているハイブリッドカーではハブベアリングのトラブルは少ないです。

その理由としてブレーキ中に発生する摩擦熱が考えられ、すぐ近くにあるハブベアリング周辺も高温になり、ベアリングの寿命が早まっていきます。

つまり回生ブレーキで減速しているあいだは各車輪にある油圧ブレーキは機能しておらず、ブレーキの摩擦熱も発生しません。

結果的にハブベアリングも高温にさらされることがほとんどなく、ベアリングの寿命も長くなります。

補機バッテリーの持ちがわりといい

サボカジ

↑　例えばシエンタハイブリッドのハイブリッドバッテリーはラゲージルムーの下に搭載されていてエンジンの熱とは無縁の場所です

プリウスやアクア、その他THSⅡ搭載車ではハイブリッドシステムを起動するためにメインバッテリーとは別に「補機バッテリー」が搭載されています。

ガソリン車のバッテリーと変わらないくらいのサイズ感ですが、トヨタのハイブリッドカーでは後席やトランクルームに配置されていることが多いです。

車種によってはあてはまらないこともありますが上述したように部品だけでなく、バッテリーも高温にさらされると寿命が短くなります。

そのためエンジンルームに補機バッテリーが搭載されているモデルに比べてエンジンの熱によるバッテリーの劣化はなく、寿命が長い傾向にあります。

ただし使用頻度が極端に低いような場合では1年も持たないこともあるので、毎日のように車を使う人に当てはまります。

災害時はEVより実用的

地震などで、家屋が倒壊してしまい停電してしまったときなどは車の中が避難場所になることもあります。

季節によっては暖房や冷房も必要になりますが、たとえばEVだと停電してしまったときは車を充電をすることができません。

メインバッテリーの電気を使い切ってしまった時点で移動することもできなくなってしまうので、災害時にはEVのデメリットが目立ってしまいます。

被災地に大型の発電機を設置することは難しく、ガソリンならタンクローリーを使って運び込むことができます。

もちろんガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車も同様にガソリンや軽油を給油することで冷暖房を使用できます。

その場合でもエンジンをつねにアイドリングしたままにする必要があり、騒音も発生ます。

ハイブリッドカーやプラグインハイブリッドカーならエンジン停止状態でも冷暖房を効かせることができ、周囲への騒音も抑えることができます。

とはいえ、メインバッテリーの残量が少なくなるとエンジンが始動するのでエンジンの騒音がゼロというわけにはいきませんが。

トヨタハイブリッドカーのデメリット・ユーザーレビュー

回生ブレーキと油圧ブレーキの切り替わりに違和感

これはオーナーとしてもっとも気になった部分で、とにかくブレーキのタッチに違和感というか気持ち悪さを感じます。

ハイブリッドカーでは減速中の運動エネルギーを回収するために回生ブレーキが働き、従来の摩擦ブレーキではなく、発電機の抵抗でブレーキを効かせています。

中速域から完全に車が停止するまでのすべてを回生ブレーキで行うわけでなく、停止直前では油圧ブレーキだけで止まっています。

より多くのエネルギーを回収するには回生ブレーキで減速する時間が長いほどいいのですが、細かなタッチでは油圧ブレーキが適しています。

そのため微妙な操作性が求められる停止直前で回生ブレーキから油圧ブレーキに切り替わっています。これを「協調制御ブレーキ」と呼んでいます。

協調制御ブレーキは、多くのハイブリッドカーに採用されるブレーキの方式で、回生ブレーキと油圧ブレーキの切り替わりをコンピューター制御しています。

ところが実際にブレーキを効かせてみると、同じ力でブレーキペダルを踏み続けていてもブレーキの効き具合にムラがあり、滑らかとは言い難いタッチです。

とくにレンタカーなどで不慣れなドライバーがブレーキ操作を行うと「カックンブレーキ」と言われるようなガクンとブレーキを効かせてしまうことも多いです。

車庫入れなどの、極低速からのブレーキでもギュッという感じの強めのブレーキになってしまうことで同乗者からは「気持ち悪い」と言われてしまいます。

慣れれば改善できる？

このブレーキタッチに違和感と難しさを感じていましたが、止まる寸前にブレーキペダルの踏力を丁寧に抜いていくことでAT車くらいまでは緩和することができました。

意識しながら練習することで、かなりの確率でスムーズな「ピタ止め」を信号停止などでできるようになったものの、初めて乗る人には厳しいでしょう。

高速道路での燃費は平凡

ハイブリッドカー全般にいれることですが、高速道路ではさほど燃費がよくない傾向にあります。

ハイブリッドカーのアドバンテージである回生ブレーキもあまり使用されることがなく、

THSⅡなどエンジンとモーターを使い分けるタイプでは、時速100キロを超える速度域では空気抵抗が大きくモーター単体で駆動することができません。

ほとんどエンジン主体の走行モードとなり、非力なアトキンソンサイクルエンジンではアクセルを踏み込みながら周囲の車と速度を合わせる必要があります。

こうなると、ヘタをするとトルク型エンジンを搭載するマニュアルトランスミッション仕様のほうが燃費がよくなってしまうこともあります。

始動時の暖房の効きが悪い

これもハイブリッドカーに乗りはじめてすぐに感じた不満の一つで、とにかく冬場の暖房の効きの悪さには不便さを感じてしまいました。

ガソリンエンジン車と同じく、ハイブリッドカーのほとんどはエアコンの温風はエンジン冷却水の余熱を利用しています。

そのため、最低限のエンジン暖気しかおこなわないハイブリッドカーでは暖房がしっかり効くまで時間がかかる傾向にあります。

シートヒーターはハイブリッドカーに必須装備かも

筆者のシエンタハイブリッドには運転席と助手席の座面と背もたれ下部を暖めてくれるシートヒーターという装備がオプション装備されています。

なんとなく快適かもしれないと選択しましたが、選んで大正解でした。

豪雪地帯ではありませんしが、シートヒーターがないと厚着をして車に乗り込む必要があります。

暖房を入れると燃費が悪くなる

暖房の効きの悪さと関係していることですが、寒いときにハイブリッドシステム起動させるなり暖房をいれると普段よりもエンジン回転も高くなり走行中もエンジン主体で走行するようになります。

エンジンを積極的に使うことで冷却水の温度を上げて暖房が早く効くように制御が切り替わるわけです。

結果的に、エンジン車と比べるとハイブリッド車は暖房のためだけにエンジンを駆動させ、燃費も悪化してしまいます。

サボカジ

正確に測定していませんが、

冬場の燃費はクーラーを使用する夏場の燃費に近くなります。

補機バッテリーの寿命がわかりにくい？

トヨタのハイブリッドに関してはハイブリッドカー専用の補機バッテリーが使用されており、寿命に関しては3年から5年くらいです。

ただ、エンジン車のようにエンジンを始動するときのセルモーターの「キュルル」が「キュル・・・ル・・ル」に変化したみたいな、バッテリーの劣化を感じ取ることができません。

ある日突然、スタートボタンを押してもハイブリッドシステムが起動せず、走行できない状態になっていることも珍しくなく、初めて経験するユーザーは軽くパニックになるかもしれません。

とくに数日間とか1週間のあいだに走らさない状態がつづくと起動できなくなっていることが多いです。

とはいえ、車検ごとに補機バッテリーを交換するというのはバッテリーの価格からするとコスパが悪く、「ぜんぜん経済的じゃない」となってしまいます。

補機バッテリーがわりと高額

車の使用頻度が低い人には補機バッテリーの交換が定期的にあるとコスパが悪い

補機バッテリーはネットで購入することでかなり安く購入することができ、交換は車検などのさいに整備工場に持ち込んで作業してもらうこともできます。

BIY（Buy It Yourself）は自動車整備でもあることで、オーナーが部品を用意し、整備工場の交換作業を依頼することで整備費用を抑えることができます。

ちなみに・・・

BIYでバッテリーを購入するためのバッテリーの品番や適合を調べやすくまとめたサイトも運営しています。

DIYで交換するための交換方法を紹介している車種もありますので、よければご参照ください。

⇛車のバッテリー適合表

寒冷地ではメインバッテリーの容量が下がる

EVほどの致命的な欠点にはならないものの、寒冷地ではハイブリッドカーもメインバッテリーの充電効率は低下してしまいます。

リチウムイオンバッテリーもニッケル水素バッテリーも製造コストに大きな差はないとされながらも、ニッケル水素のほうが寒冷地では使い勝手がいいとのことです。

とはいえ、バッテリーの温度が低下すると充電受け入れ能力が低下してしまい、なおかつ放電時の電力も低下します。

つまり「充電がされにくく、電力消費も早い」のが寒冷地でのハイブリッドバッテリーのデメリットです。

そのためエンジンからの充電だけでなく回生ブレーキで回収できる電気も寒冷地では効率が悪くなってしまい、結果的には燃費も悪くなり、長い目でみればメインバッテリーの寿命も違う可能性が出てきます。

ちなみにですが、筆者が使用しているシエンタハイブリッドは、約7年間は北海道で使用されていて、のべ75,000km走行したものですが、メインバッテリーの健康状態はそれほど悪くなっていませんでした。

走る歓びは得られにくい・・

シリーズパラレル方式のハイブリッドカー全般に言えることは、「エンジンを操っている」という感覚が薄いことです。

とくに筆者のように自動二輪からスタートし、マニュアル車を乗り継いできたユーザーとしては、心が踊るような高揚感は得られにくいのではないでしょうか。

なにせ、気がついたらエンジンがかかっていて、アクセルを抜いて巡航していると気がつけばエンジンは止まり、モーターだけで静かに走っている。

非常になめらかなエンジンとモーターの切り替わりには「すごい」と感心するものの、車に乗せてもらっているようなつまらなさというか寂しさを感じてしまいます。

僕としては、いっそそれならばバッテリーとモーターをリアに搭載したミッドシップ２シーターのEVのほうが、意のままに操るハンドリングと暴力的なモーターのトルクにワクワクするかもしれません。

まとめ

今回はトヨタのハイブリッドカーの中でも多くのモデルに採用されているハイブリッドシステム「THSⅡ」のついてのメリットやデメリット、レビューなどを「オーナー目線」と「整備士目線」で述べてきました。

故障も少なく、ハイブリッドバッテリーの寿命もそれほど短くなく、交換作業も一般整備工場で行えるほどの難易度のため、徐々に交換費用も安くなっています。

そのため、中古車としても人気があり、結果的に買取価格も安定しているため、ハイブリッドカーを下取りに、新しいハイブリッドカーに乗り換えるユーザーも増えてきました。

日本車は海外では人気が高く、その中でもトヨタ製のハイブリッドカーの需要は安定しています。

プリウスはもはやブランド化されていて、「買って良し」「乗って良し」「売って良し」と中古車としてもおすすめできます。

とはいえ、すべてのユーザーが100点満点をつけられるわけでもなく、寒冷地や高速道路では燃費面でやや不利だったり、ブレーキのタッチに違和感や気持ち悪さを感じることもあります。

エンジンとの一体感を感じながら車を自在に操るという楽しさは感じにくく、「コスパがよく乗りやすいんだから、それでいいじゃん」という大多数の意見に車好きとして物足りなさを感じることも。

純然たるエンジン車をマニュアルで運転してきた筆者にとっては「乗れるうちにエンジン車も楽しむべき」という気持ちになります。

新車から効きが悪いと感じる車種もあれば、数万km走行したあたりから「効きが悪くなった」と感じるケースもあります。

整備士として軽自動車の車検や整備をおこなう機会は多いですが、ブレーキに関して思うところもあります。

軽自動車のブレーキは効きが悪い？

そもそも軽自動車はブレーキのキャパが低いものなのでしょうか。

答えはもちろん「そんなことはない」なのですが、ブレーキの能力がけっこうギリギリのモデルもあります。

整備士的に、なぜブレーキの容量がギリギリだと感じるのかというと、ブレーキパッドの減りが早い車種があり、ユーザーに原因はなさそうと思えるからです。

ブレーキの効きが悪い車種の特徴とは

たとえば、おなじエンジン、シャーシなどをつかって複数のモデルを展開するときに、ブレーキ周りも部品を共用することはよくあります。

その場合、車両重量が重くなるほどブレーキにかかる負担は大きくなり、まったく同じブレーキ周りでも、乗ってみると違いがはっきりとわかることもあります。

ブレーキキャリパーの構造による効きムラ

また、ブレーキディスクとブレーキパッドの接触面がムラになっていて、均等に圧力がかかっていないようなケースもあり、その場合はキャリパーの構造による場合もあります。

ダイハツの軽自動車によくあるケース

構造に欠陥があるわけではありませんが、一部のダイハツ軽自動車に見られるブレーキディスクの偏摩耗があります。

円周状に帯のようなディスクパッドとの当りムラが見られ、接触面積が少なく、ブレーキの効きに悪影響が出ています。

症状としては、ブレーキペダルと軽く踏み込んだ場合、ディスクパッド全体がディスクに接触しておらず、ブレーキの効きが悪く感じます。

さらに強くブレーキペダルを踏み込むことでしっかりとした本来の制動力を発揮するため、効きはじめは「効かない」と感じるものの、「最後はちゃんと効いている」という感じでした。

CVTがブレーキに悪影響をおよぼすことも

軽自動車にCVTが採用されることが多く、今や軽自動車のオートマチックといえばCVTがメインといえます。

CVTは変速を無段階にするためにコンピューターで制御されていて、その制御がうまくいかないとブレーキのタッチに影響することがあります。

以前、別の記事で紹介しましたが、ブレーキを効かせているときに、いきなり車が前に進むような挙動を見せ「ブレーキが効かない！」と驚くことがあります。

とくに車が止まる直前で、ブレーキペダルを一定の力で踏んでいても一瞬だけブレーキの効きが甘いと感じる事例が多いです。

【関連記事】CVTは乗りにくい？ブレーキで止まる寸前になぜか加速する?!

軽自動車のブレーキディスク交換をするメリット

ブレーキパッドを交換することは、摩耗したタイヤを交換するのと同じで、車検に合格しなかったり異音が発生したりと、なんらかのきっかけがあります。

それに対してブレーキディスクは交換しなくても安全上で大きな支障がでないこともあり、「まだ交換しなくてもいいよね」と考えるユーザーさんも多いです。

そもそもブレーキディスクは消耗品

日本車ではブレーキディスクが摩耗することはあまりありませんが、海外ではブレーキディスクとブレーキパッドを同時に交換することも珍しくありません。

それに対して、日本の軽自動車はとにかく経済的にローコストに走ってくれることが前提という使われ方もあってか、緊急性が低いメンテナンスはおざなりにされがちです。

とはいえ、軽自動車でもブレーキディスクは定期的に交換することがのぞましく、おそくとも10万キロも走行すれば一度は交換しておきたいところです。

軽自動車のブレーキディスクは摩耗が早い

軽自動車に使用されるブレーキディスクの耐久性が低いというより、ストップ・アンド・ゴーを頻繁に繰り返す使用条件が多いという意味では必要なメンテナンスです。

とくにシビアコンディションと言われるような、一回の走行距離が少ない使用条件ではブレーキディスクの摩耗が早く、偏摩耗もしやすいです。

ブレーキ鳴きも予防できる

ブレーキを効かせたときに発生する「キーキー」とか「グググ」といったブレーキの鳴きに関してはブレーキディスクに原因があることも少なくありません。

ブレーキパッドとセットで交換することでブレーキ鳴きもかなりの確率で消えることが多いです。

ブレーキペダルへのキックバックも解消される

ブレーキを効かせているあいだだけ、ブレーキペダルにコツコツと振動が伝わってくることがあります。

この原因のほとんどは、ブレーキディスクの表面に凹凸ができることでブレーキがムラになることです。

ブレーキディスクは、高温になった状態から雨水が付着して急激に冷却されることもあって熱膨張と収縮を繰り返しながら歪んでいきます。

これも短時間に急ブレーキを繰り返すような運転では発生しやすく、軽自動車にもよくあることです。

とくに軽バンを配達用に使っているような場合だと、車両重量が重いうえにブレーキを頻繁に使用するためにディスクの歪みも起きやすいです。

ディスクの研磨もできる

ブレーキディスクは車から外した状態にすることでディスクの表面を研磨することができます。

激しい歪みや摩耗した状態では研磨よりもディスクそのものを交換するほうが望ましいですが、初期の段階なら研磨するほうがコスパがいいです。

とくに豪雪地帯などの融雪剤が付着するような地域では定期的に研磨することでブレーキの効きとフィーリングを良好に保てます。

中古車で購入しようとすると、10万キロ超えの車体でもなかなかのお値段だったりします。

そこで疑問に感じるのは、エブリィワゴンはどれくらい走れるのもなのか？ということ。

なるべく安く状態のいい中古車を購入したいと考えていても、エブリィワゴンの中古車相場は高め安定です。

失敗しない中古車選びのための一助になれば幸いです。

エブリィワゴンの10万キロ超えはどんな状態？

『軽自動車の寿命は10年10万キロくらい』などと言われていたこともありますが、10万キロを超えた軽自動車が中古車として販売されています。

別の記事で『車の寿命は車種によって違う』とお話しましたが、エブリィワゴンの寿命は軽自動車のなかでは「悪くない」といえます。

「そもそも車の寿命ってなに？」

と思った方もいるかもしれませんが、車の市場価値を超えてしまうような修理費が必要になったり、複数の故障リスクがあり実用的でなくなってしまった状態を指します。

エンジンが焼き付いたりオートマチックが変速不良を起こしたりした場合は乗り換えを考えるユーザーさんが多く「この車はもう寿命だ」と言われます。

もちろん、交通事故で大破してしまったり、完全に水没してしまった場合などは言うまでもありません。

平成24年に新車で購入したエブリィワゴン(DA64W)ですが、この記事を書いている令和6年5月現在での状態を報告します。

エンジンオイルの管理が大事

まずは僕自身のエブリィワゴンの状態をお話していきます。

自動車整備士としての経験があるので、エンジンオイルの管理はかなり気を使っています。

たかが数千円のオイル交換をやらなかったことでターボとエンジンがダメになってしまうことは、本当にもったいないですしコスパが悪いです。

そのことを意識しつつ新車で購入して12年以上、オイル管理はしっかりと行ってきたおかげで大きなトラブルはありませんでした。

オイル交換は3,000キロ毎で交換

整備工場に訪れたお客様から

「もっともオイル交換に気を使わないといけない車種は？」

と聞かれたら、整備士としての経験上で『軽自動車のターボモデル』と答えます。

さらに厳密にいうなら『車両重量が重い軽自動車のターボ車』と付け加えます。

本格的なオフロード車のジムニーと同様、エブリィの乗用モデルはすべてターボ付きで、エンジンオイルの管理が大事です。

たまに「5,000キロで交換してるから大丈夫」とおっしゃるお客様もいますが、エブリィのターボモデルに関しては適切な交換サイクルとは思えません。

整備士としてたくさんのエブリィの整備をしてきましたし、自分自身のエブリィワゴンのオイル交換も自分ですべてやってきました。

5,000キロを超えた状態のエブリィワゴンのエンジンオイルはかなり汚れていて、茶色というよりも黒に近い状態です。

できれば3,000キロから4,000キロの間での交換が望ましく、エンジンオイルの管理がいいとオイル漏れもおきにくくなります。

オイル漏れは「にじみ」が少々発生

約12年間で14万キロを走行しましたが、12万キロを超えたあたりでシリンダーヘッドの周辺に少しだけホコリが付着するようになりました。

エンジンオイルは滲んでくるとこのような状態になりますが、今のところこの状態から悪化はしていません。

エンジンの調子はいい

エンジンの吹け上がりは問題なく、アイドリング時の音もかなり静かです。

発進時や低速時での「もっさり感」は新車のころから同じなので乗用タイプの軽自動車から乗り換えた人は「はじめの加速はいまいち」と感じるはずです。

タービンが変かも

中高速での加速は以前の加速力がなく、おそらくタービンになんらかの問題があるようです。

ただ、エブリィワゴンのタービン交換はけっこうめんどくさいので自分のエブリィの整備は大きな支障がでなければやりたくないです。

おそらく過給圧が上がっていないようで、本来ならタービンを交換するべきなのでしょう。

過給圧(ブースト)が上がらない原因として考えられるのは、オイル管理はかなりいいのでブローではないようです。

おそらく過給圧を逃がす弁が少し開いたままで十分な過給圧が得られていないのでしょう。

エアバイパスバルブ(ウエストゲート)の動きが悪くなって加速不良になっていたジムニーがありましたし、そこらへんがあやしそうです。

オートマチックの変速ショックもとくになし

急なアクセル操作をひかえてきたことや、定期的なATF(オートマチックトランスミッションフルード)の交換をしてきたことで変速のショックなどはありません。

ただ、エンジンが冷えているときの一回目のシフトアップで「スコン」というやや大きめのショックがあります。

燃費はリッター12kmちょっと

ターボの過給圧が上がらないこともあって中高速での加速力は以前よりよくないものの、燃費は新車で乗り始めたころとあまり変化はありません。

ただしエアコンを入れると以前よりも燃費が悪化するようになり、夏場は燃費が11km/Lくらいまで落ちることがあります。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

下り坂だけ冷房のスイッチを入れる「エンジンブレーキ」ならぬ「クーラーブレーキ」を使ったりしてます。

エアコンの効きはかなりいい

冷房に関してはよく冷えるほうで、釣り道具を盗難から避ける意味で後席と間仕切りをしていることもあってよく冷えます。

エアコンのメンテナンスはとくやっていませんし、クーラーがスクリーニングもしていません。

ただしエンジンが高回転のときにエアコンのスイッチを入れることはさけています。

停止状態のエアコンコンプレッサーがいきなり高回転のエンジンとつながるというのはよくないと考えているからです。

コンプレッサーにも慣らし運転がいるはずなので、できるだけアイドリングでスイッチを入れます。

冬場の暖房の効きが遅くなった

エブリィ(DA64WやDA64V)でよくあるトラブルが、サーモスタットの作動不良による暖房の効きが悪くなる症状。

僕のエブリィワゴンも10年を過ぎたあたりから冬場の暖房の効きが悪くなりました。

ひどいときは青い水温計のマークがいったん消えてからまた点灯することもありました。

走行風でラジエーターが冷やされて冷却水がオーバークール状態になり、冷却水の熱で暖房を効かせていることもあり、いくら走行しても暖房が十分効かなくなります。

【関連記事】エブリィの暖房の効きが悪い｜定番のサーモスタット交換費用や交換時期など

エブリィワゴンは何年、何キロまで乗れる？

エンジンの圧縮がなくなった事例

エブリィワゴンではなく同年式のエブリィバンでおきた事例を紹介します。

ターボモデルでワゴンと同じく4速ATでしたが、電気工事士さんが仕事で使っていました。

2列目シートをフラットにして常に重いものを満載にした状態で高速道路もよく走行するとのことでした。

17万キロで2番シリンダーの圧縮がなくなる

17万キロほど走行したときにエンジンがガクガクと振動して吹け上がらないということで診断しました。

コンプレッションゲージで圧縮を測定したところ2番シリンダーの圧縮がほとんどなく、おそらくバルブが破損していたようです。

この状態では車検の排ガステストも合格しませんし、修理よりも乗り換えを選択されました。

「エンジン載せ替えをしても次はオートマチックがやられるかも」

たしかこんなアドバイスをしたと記憶してますが、17万キロという距離は軽自動車にとっては複数の故障リスクを抱えた状態です。

仕事用の車としてはランニングコストが高く、故障で仕事に支障が出る回数も増えてきます。

トータルで判断するならこの場合は乗り換えが賢明といえます。

高負荷な高速走行がエンジンの寿命を縮めてしまう

この電気工事士さんの事例では、荷物を満載にした状態で高速道路を、本人曰く「アクセルベタ踏み」だったようです。

エンジンが縦置きのエブリィの場合、走行風がエンジン周辺に取り込みにくいうえに座席の下にエンジンがあるため、熱がこもりやすくなります。

連続走行をすることでエンジン全体の熱ダレが発生し、3気筒エンジンの真ん中、2番シリンダーの排熱性がとくに悪くなりピストンの棚落ちやバルブの破損になりやすいです。

オートマチックの不良が怖い

ATFを交換しないままで10万キロ走行をしてしまうと変速ショックや変速時の滑り感を感じることがあります。

とくにターボのパワーにものを言わせてガンガン加速させるような運転をしているとオートマチックにかなりの負担になります。

15万キロ未満でATの滑りが発生したケースもある

また登り坂が多い地域にお住まいのお客様のエブリィワゴンもオートマチックの寿命は短かったです。(たぶん14万キロくらいだった)

結果的にはオートマチックの不良は高額な修理となり、エンジンが元気な状態でも乗り換えになることが多いです。

とはいえ、買い取ったAT不良のエブリィワゴンなら中古のミッションと載せ替えをして中古車として販売されることも少なくないです。

オートマチックを長持ちさせるには？

オートマチック(以下AT)の寿命を伸ばすにはメンテナンスと日頃の扱い方が大きく関係してきます。

・ミッション内の暖気を意識する

・連続して負荷をかけない

・定期的なフルード交換をする

・急激なキックダウンをさける

とくに大事だと考えているのがこんな感じ。

とくに定期的なATフルードの交換は大事で、個人的には5万キロごとの交換が望ましいと思ってます。

ストップ・アンド・ゴーが多い普段使いが多い場合はATフルードの汚れも早まるので「車検のときにまとめて整備する」はあまりよくありません。

ターボの寿命が乗り換えのタイミングになる？

ターボが壊れると10万円～15万円の修理費用が発生しますが、これに車検の時期が重なると「もう乗り換えしよっか」となるケースもあります。

8万キロでターボが壊れた事例

エンジンオイルを車検のときにしかやらない方がいました。

年間走行が8000kmほどの走行ペースで、2年で16000km、8万キロほぼでタービンは壊れマフラーから白煙を出す状態になっていました。

オイル管理がターボの寿命を左右する

エブリィワゴンのタービンはお世辞にも丈夫とはいえないもので、なおかつ車両重量が重いのでつねに高い負荷がかかっています。

エンジンオイルでタービンの軸の部分を潤滑していますが、超高回転な部分だけにエンジンオイルの役割は大きいです。

劣化してしまったエンジンオイルではタービンが高温になった状態では十分な粘度を保つことができず、タービンブローに直結します。

【関連記事】スズキ・エブリィ|上り坂で白煙が出る車の下周りから焦げ臭いニオイがする

【関連記事】DA64系エブリィのターボから異音｜タービンの交換費用や交換方法

まとめ｜エブリィワゴンの寿命はどれくらい？

20万キロ走れるケース

エンジンオイルの管理がよく高負荷な運転もしない状態なら、20万キロくらいは走れるでしょう。

ただし、タービンの交換は一度はあるかもしれませんし、タペットカバーパッキンの交換などオイル漏れ修理はすることになります。

15万キロで乗り換えるケース

エンジンオイルの管理はそこそこよくて、5,000キロ未満で交換をしていて仕事でバリバリ使っているし、高速道路も走る。

こんなケースなら15万キロほどでオートマチック不良やエンジンの圧縮が抜ける可能性があります。

仕事道具としてエブリィワゴンを使っているなら、そろそろ引退させるかセカンドカーのような乗り方に切り替えてもいいでしょう。

車検が近くタイヤ、バッテリーなどの消耗品も交換が必要ならリセールの高いエブリィワゴンの場合は売却してしまうのがいいかもしれません。

10万キロ未満でもガタがくる残念なケース

エンジンオイルの管理は5,000キロごと、たまに交換時期を忘れてしまっているし、いきなり急加速させるような荒っぽい運転もする。

こんな場合は10万キロほどでタービンはダメになっているし、エンジンオイルも減りやすくなる「オイル消費」が始まってしまっているでしょう。

エンジンオイルが減りやすいことでタービンへの負担も大きく、タービン交換をしてもすぐに新しいタービンが壊れてしまう可能性が高いです。

最後に

エブリィワゴンやエブリィバンに乗っていて、「そろそろ寿命かな・・・」と考えているなら廃車や下取りよりも、車の買取査定に出してみることをおすすめします。

エブリィワゴンやエブリィバンは海外でも人気が高く、日本ではすでに製造していない型落ちのエブリィが海外では未だに新車で販売されています。

オートマチックが滑ってしまっていても、エンジンの状態が悪くても、海外では現地で修理をして現役で使われることが多い車種です。

車検制度が日本よりも厳しくなく、自国で自動車を生産していないアジア圏やアフリカでは日本から輸入する車は重宝されています。

2年おきに厳しい車検をパスしてきた日本の自動車は海外では「まだまだ乗れる」と考えられているので実用性の高い車種ほど高値で取引されています。

海外への輸出に強い買取業者なら「廃車しかないですね」などと言う前に「難ありでもこの価格なら買い取れますよ」と買取額を提示してくれます。

そのため、いろんな業者にアプローチしてもっとも高く買い取りしてくれる買取業者を探す必要があり、ネットを利用したオークションなどはおすすです。

複数の買取業者との面倒なやり取りもなく、運営会社との連絡だけで査定やオークション出品、売却手続きを行ってくれるユーカーパックに無料の査定を依頼してみることをおすすめします。

「その値段なら売るのはやめます」とキャンセルもできるので、状態が悪いエブリィでも、海外への輸出が多いモデルなので、まずは査定額を出してもらうことが大事です。

「念のために査定してもらうか」からの、「調べてみるもんだな！」となるかもしれません。

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エンジンを始動してすぐに走行中に異音が発生しはじめ、さらに燃費が非常に悪くなったとのことでした。

トラブルの原因をたどりながらスズキのエネチャージ搭載車の仕組みやメンテナンスについて考えさせられました。

また、今回のトラブルはワゴンRだけでなく、同じ仕組みを使っている他のモデルでもまったくおなじことがおきます。

2012年以降に発売された、アルト、ラパン、ハスラー、スペーシア、スイフトなどがこれにあたります。

さらに同じエンジンを搭載し「Sエネチャージ」に進化したモデルでもおなじ症状が起きるでしょう。

MH34S型スズキ・ワゴンRで走行中に異音発生

サボカジ

↑

原因はオルタネーターベルトの滑りですが、

原因をたどると意外な理由もわかってきます。

エンジン始動後からキュルキュルと異音

朝、走り出すなりエンジンルームから「キュルキュル」という異音が発生し、アクセルを踏み込むと「キューーーー」という音に変化するとのこと。

これは典型的な補機ベルトが滑るときの症状で、「キュルキュル」や「キュー」という表現をするユーザーさんがほとんどです。

ところが今回の症状は加速中だけでなく減速をしているときにもベルトが滑る音がしているとのことでした。

減速中にも異音がする

補機ベルトが緩んだ状態ではアクセルを踏み込んだときにだけ異音がして、アクセルを離したときはほぼ異音がしないはずです。

エネチャージは回生ブレーキの一種

過去にも同じようなエンジンブレーキを効かせている状態でベルトが滑って異音がする症例を経験していたのですが、副作用として燃費も非常に悪くなったとのことでした。

スズキのエネチャージではオルタネーターのベルトが滑ると回生ブレーキが十分に機能しなくなることはなんとなくわかっていましたが、そこまで燃費に影響するとは思っていませんでした。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

正直に言うと「エネチャージってわりとハイブリッドカーらしいこともできるのね・・・。」と考えていました。

ワゴンRハイブリッドの燃費が悪くなるトラブル

「エネチャージ」の仕組みに関係していた

スズキの「エネチャージ」は、アクセルを完全にオフにした状態ではタイヤがエンジンを回し、エンジンが発電機を回してエネルギーを回収します。

エネチャージの場合はブレーキ中や減速中に発電機を駆動させることで室内に搭載されているリチウムイオンバッテリーに電気を貯めておくことができます。

加速時には発電機の動きを制限して、助手席下にあるリチウムイオンバッテリーにためておいた電気でまかなっています。

かなり重要な部品なのが、オルタネーターについているベルトで、このベルトには通常のエンジンよりも大きな負荷がかかっています。

とくに減速中は強い発電を行っているため、ベルトに強いトルクがかかり、ベルトの張りが緩かったり摩耗していると動力が伝わりません。

僕が意外に感じたのが、アクセルペダルを踏み込んだときの発電機としての負荷にちかいほど、回生ブレーキとしての負荷もベルトにかかっていることでした。

オルタネーターベルトの滑りが回生ブレーキに支障をきたす

サボカジ

↑　オルタネーターベルトとの接地面積はかなり広いにもかかわらずベルトの滑りが発生し異音が出る。それも減速中に・・・。

オルタネーターが回生ブレーキとして機能するためには大きな負荷がオルターネーターベルトにかかることになり、ベルトの張りが緩いとベルトが滑ってしまいます。

これまでの整備士としての経験では「これくらいの張り調整で十分でしょ。」と思っていたオルタネーターベルトのテンションではベルトの滑りが発生していました。

とはいえ、エネチャージに採用されているベルトは2000ccクラスのエンジンに採用されるような幅の広いものです。

回生ブレーキの機能が制限されてエネルギーロスに

ユーザーさんのお話では、アクセルを踏み込んだときのベルト滑りの音がかなり大きく、「まわりの車からジロジロ見られて恥ずかしかった」というレベルです。

エネチャージモデルに採用されるベルトは「6PK1231」

たんなる発電機として機能させるなら軽自動車クラスの場合は4PKほどのリブがあればいかなる状況でもベルトの張りが適正であればベルトが滑ることはありません。

ところが、スズキのエネチャージと呼ばれるハイブリッドシステムでは6PKという、リブが6本もあるベルトでもベルトの幅がかなり多いものでもベルトの滑りが発生します。

かなり強めのテンションでベルトを張る必要がある

サボカジ

↑　サービスボルトを使ってのベルト調整。

最初から付けておいてほしいくらい。

わりと大きな電力を発電させるため、これまでのように小さな発電機やウォーターポンプを回しているようなベルトではありません。

定期点検や車検ではオルタネーターベルトの張りはつねに強めに調整しておく必要があり、リブベルトなのでリブの部分が摩耗しているようなら交換が必要です。

エネチャージのベルト交換はいつする？

一般的な補機ベルト、エアコンベルトやオルターネーターベルトに関しては車種によって交換時期が違います。

細いベルトで複数の補機類を回すようなエンジンではベルトが傷むのも早く、５万キロほどで交換が必要になります。

スズキのエネチャージ搭載のエンジンは軽自動車では「R06」と呼ばれる型式のエンジンです。

このエンジンに関してはベルトの張りを定期的に調整して滑りを発生させなければ８万キロくらいは問題なく使用できます。

ただし、５年以上経過すると冬場にエンジンを始動すると「キュルキュル」とベルトから鳴きが発生することがあります。

まとめ

今回はスズキの「エネチャージ」を採用しているワゴンRの異音と燃費についてのお話でした。

エネチャージはオルタネーターベルトを使って回生ブレーキとモーター駆動の両方を機能させています。

正回転と逆回転の両方向にかなり負荷のかかる仕組みであるため、ベルトが伸びてきたらすぐに張り調整しないとベルトが滑ります。

ベルト滑りが発生したままで使用してしまうとベルトが磨耗してしまい、交換時期が早まってしまいます。

さらに室内にあるリチウムイオンバッテリーが充電されないことで、エンジンルームにあるバッテリーへの負担が増え、寿命が短くなるおそれもあります。

整備士として気をつけなければいけないのは「エネチャージのベルトは強めに張るべし」ということ。

今回はワゴンRスティングレーのターボモデルなのでSエネチャージにはなっていませんがSエネチャージになるとモーターの駆動力も加わることになります。

ユーザーさん側としては「キュルキュルと音がし始めたらすぐに張りの調整を依頼する」ということです。

とはいえ、ベルトの価格もそれほど高額ではありませんし、交換の作業自体も難しくないので定期的に交換するのがいいのかもしれません。

カングーは日本でも人気の高いフランス車ですが、輸入車を乗るうえでネックになるのがディーラーの店舗数が少なく、修理を依頼できる整備工場が少ないことです。

車検はともかくオイル漏れの修理となると「ディーラーで修理してもらってください」と断られることも多いようです。

ディーラーに依頼した場合と、輸入車の整備や修理を受けている整備工場では修理費用はどれくらい違うのか、地域や競合店の多さでも違ってきます。

カングーのオイル漏れトラブルはどんな修理が多いのか、修理をする場合はどれくらいの費用が想定できるのか、という内容です。

ルノーカングーのマニュアル車のオイル漏れの原因

↑　ルノー・カングーのエンジンルームはこんな感じ。ごく普通のエンジン横置きの前輪駆動車のレイアウトです。

まず今回のルノーカングー(以下カングー)の場合はお客様から「駐車場にオイルらしいシミがある」と相談をうけたことでオイル漏れの診断をすることになりました。

ドライブシャフトとの連結部分からオイル漏れ

漏れていたのはドランスミッションのオイルで、この車両はマニュアルトランスミッションなのでミッションオイルが漏れていたことになります。

診断は比較的にやりやすく、車をリフトアップさせることで左側のドライブシャフトとミッションケースの間からミッションオイルが漏れて滴になっています。

この部分からのオイル漏れは日本車でもわりと発生することがあり、車検で発見することや、今回のようにユーザーさんから相談を受けることで見つけます。

このオイル漏れが起きる車種はエンジンを横置きに前輪を駆動する、いわゆる「FF」と呼ばれる車種の定番トラブルです。

定番とはいうものの、日本車なら５年10万キロ未満で起きることは珍しく、メーカー保証で修理することも珍しいです。

今回のカングーは12年経過で走行距離も12万kmオーバーの車体なので漏れても仕方がない時期です。

マニュアルトランスミッションだけとは限らない？

ミッションケースからのオイル漏れはマニュアルトランスミッション(MT)だけでなく、オートマチックトランスミッション(AT)でも起こりえることです。

ただし、ドライブシャフトの長さや使っているオイルシールの種類はおそらく別の品番なのでサイズも違っているので、MT車では起きてもAT車ではあまり起きないということもあります。

どちらにせよ、オイルが滴になるくらいの漏れが発生している場合は車検にも合格できませんし、そのままで放置するとミッションオイルが不足してミッションを傷める可能性があります。

オイル漏れは「にじみ」から「漏れ」に悪化したときが修理のタイミングといえます。

ミッションケースに打ち込まれたオイルシール

↑　中央に見える丸い部分にドライブシャフトが差し込まれていてゴム製のオイルシールが打ち込まれているのが見えます。

オイル漏れの直接の原因はオイルシールと呼ばれるゴム製の部品が硬化や変形、摩耗したことによります。

とくに経年劣化による硬化でドライブシャフトに直接接触しているリップの部分の弾力がなくなってオイル漏れが少しづつ始まります。

別名「デフサイドオイルシール」と呼ばれる

日本車では前輪駆動車のドライブシャフトがミッションと繋がっている部分を「デフサイド」と呼ぶことがあり、そこに打ち込まれたシールを「デフサイドオイルシール」と呼びます。

フランス車であるカングーの場合は母国ではどんな名称で呼ばれるかはわかりませんが、基本的にはまったく同じ用途です。

用途が同じだけにオイル漏れする原因も同じで、リップの弾力が経年劣化で固くなると少しづつミッションオイルやオートマチックオイルが漏れ始めます。

シールとドライブシャフトの接触面にキズが・・

今回のシール交換をしたカングーのドライブシャフトを抜いたあとで確認してみると、デフサイドオイルシールとの当たり面に傷が入っていました。

ゴム製のシールが当たり続けた結果、ドライブシャフトの金属部分が削れてしまい、オイル漏れの原因になっていたかもしれません。

この場合はシールを打ち込む深さを意図的にずれすことでオイル漏れが再発しにくくすることもできますが、今回はシールをオフセットさせるスペースの余裕がありませんでした。

ルノーカングーのミッションオイル漏れの修理費用

今回はミッションオイルがドライブシャフトとミッションケースの間のシールから漏れていました。

部品の価格は、どの整備工場でもほぼ同じくらいになりますが、作業工賃に対する考え方は整備工場で違ってきます。

輸入車に対しては割増の工賃を設定している場合も多く、作業中におこりうるリスクに対して上乗せしていることもあります。

ドライブシャフトを外す必要がある

この修理をするうえで必要な工程が、ストラットとハブを繋いでいるボルトを緩め、さらにアクスルナットも外してドライブシャフトをまるごと抜いてしまう必要があります。

ドライブシャフトを外すだけでそれなりの工賃を乗せてくる整備工場も多く、時間工数なら1.5時間前後を想定しているはずです。

レバーレートが10,000円の整備工場なら15,000円、レバーレートが12,000円なら18,000円の工賃に消費税がプラスされます。

レバーレートはディーラー系の整備工場が高く設定する傾向にあり、輸入車であるカングーの場合は比較的高い作業工賃になります。

正規ディーラーでの修理費用

ディーラーのレバーレートは「時価」？？

輸入車の整備や車検をしていると、お客様から輸入車ディーラーの修理見積もりを見せていただくことがあります。

部品代に利益がしっかりと含ませてある場合もありますが、レバーレートが高く設定されている場合も多く、「輸入車の整備士は給料が高い」と言われる理由でもあります。

とはいえ、同じ車種を扱うディーラーでもそれぞれの地域

輸入車を扱う整備工場の修理費用

最後に

ルノー・カングーは輸入車のなかでもかなりの台数が売れていることもあり、車検やオイル交換、修理の相談を受けることが多い車種です。

「輸入車はディーラーでしか修理をしてもらえない」と考えているユーザーさんも多いですが、カングーのような大衆車の場合は比較的にハードルは低いです。

今ではカーセンサーやグーネットに加入する整備工場がブログを残しているところもあり、カングーの整備記録がある工場では整備を受けてくれるでしょう。

そのいっぽうで、他社との比較をあまりしないままで飛び込みで修理を依頼すると、ディーラー並みの修理費用になることもあります。

国産車よりもしっかりとリサーチしておくことも大事で、グーグルマップの口コミなども参考にしてみましょう。

走行距離が10万キロを超えたり、エンジンオイルの交換サイクルが適切でないとターボから異音が出ることがあります。

走行中に加速しようとアクセルを踏み込むと、かなり大きな音で

「ヒューーー」とか「ヒャーーー」といった笛吹音のようなタービンからのうなり音がし始めるとタービン交換となります。

周囲からも「あの車、どうしたの？」と思われるくらいの大きな音になるのでちょっと恥ずかしくなります。

今回はエブリィターボの異音や原因、交換費用や交換方法についてご説明していきます。

エブリィのターボから異音が出る原因

エブリィのターボの寿命は10万キロ？

別の記事で書いていますが、エブリィワゴンのターボの寿命は比較的に早いほうかもしれません。

僕自身もDA64Wのエブリィワゴンに乗っていますが、タービンに無理をさせている感じがしています。

とくにエンジンオイルの交換をスズキディーラーが推奨す5000km
毎で交換している場合は、10万キロほどでターボから異音が出たり加速しなくなることが多いです。

5000km毎のオイル交換が不適切とはいいませんが、ターボを長持ちさせるなら、もう少し早めのオイル交換が望ましいです。

つまり、10万キロ走行のエブリィのターボから異音が出るのはわりと普通というか、「故障」というより「寿命」という感じです。

【関連記事】DA64Wエブリィワゴン｜10万キロ超えの状態は？あと何年何キロ乗れる？

エンジンオイルの管理不足

エブリィターボだけでなく、ターボエンジンにとってエンジンオイルの管理はターボの寿命にかなり大きく関係してきます。

とくに軽自動車のターボ車はタービンに無理をさせて走行させているモデルも多く、エンジンオイルの管理が悪いとタービンの故障につながります。

タービンの寿命を伸ばしたいなら、エンジンオイルの交換は3000km~4000kmで交換がおすすめで、できれば3500km以内で交換するのがベストだと思っています。

サボカジ

僕の釣りカーであるエブリィワゴンですが、走行距離にして14万kmでも大きなトラブルなくオイル漏れもほぼありません。エンジンオイルの管理は本当に大事だとおもいます。

エブリィのタービン交換費用はいくら？

スズキディーラーの場合

リビルト品を使っても15万円前後

ディーラーに修理を依頼するとすべての交換部品は「スズキ純正新品」と思うかもしれませんが、タービンのような高額な部品に関してはリビルト品(再生部品)を勧めてくるディーラーも多いです。

とくにタービンは新品となると値段が跳ね上がるので、エブリィワゴンでも新品のタービンで交換となると20万円ちかい見積もりがでることもあります。

見積もりの際に「費用を抑えたい」と伝えるとリビルト品のタービンでの修理プランを出してくれるでしょう。

リビルト品の信頼性は？

リビルトメーカーは国内にもかなりありますが、新品との比較でどれくらいの信頼性があるかはメーカーによって違ってきますが、ディーラーが扱うものは値段もそれなりで信頼性もあります。

一般的にリビルト品の価格は新品の6割前後が多く、新品のタービンなら10万近くしますが、リビルト品なら６万円なかばくらいが多いです。

修理の日程は長め

タービンの交換に関しては、排気まわりのボルトを緩めていくことがメインで、ボルトが焼き付いて緩まないということもけっこう起こります。

そのため、ボルトが緩まないからと強引に緩めようとすると根本から折れてしまうという、かなりのタイムロスもあります。

予定通りにいかないことを見越して作業時間には幅を持たせてくるので「2日~3日」という感じになるでしょう。

一般整備工場の場合

リビルト使用で10万円前半

ガスケットなどショートパーツ

一般整備工場にエブリィのタービン交換を依頼する場合、交換費用には多少のバラつきがあります。

理由はいくつかありますが、軽自動車や小型車のタービン交換の経験があまりないようなところだと作業工賃はやや高めです。

とくに中古車の販売がメインで、整備は車検や軽いものしかやらない整備工場ではやや敬遠する傾向にあります。

販売した車の修理などでどうしても受けざるを得ない場合は外注に出してしまったり、日数と作業工賃を多めにしていることもあります。

そのいっぽうで、「スズキ車の販売も修理もいっぱいこなすよ」という整備工場なら、エブリィのタービン交換などは手慣れています。

作業日程などはディーラーと同じくらい

ディーラーと同じく、タービンの交換に関しては時間に余裕を持たせてくるのでやはり2日から3日くらい、手慣れた整備工場なら1日で仕上げるところもあるかもしれません。

サボカジ@整備士

ちなみに、今回の記事の画像は僕が作業したものですが、他の車検業務やオイル交換などと同時進行でタービン交換をやっていたので、朝にリフトに入れて交換作業が終わったのが夜の８時くらいでした。集中してやれば４時間くらいという感じです。

エブリィのタービン交換の手順

リフトアップできるとかなり作業性が上がる

腰痛持ちの僕は絶対にしませんが、フロント側だけをジャッキアップしてリジットラックをかけた状態でもタービンの交換はできます。

ですが床に寝た状態で作業をしようとすると、工具に力を入れにくかったりと無理な体制で作業をするぶん効率が落ちてしまいます。

いまどきの整備工場でこの作業を「床でやれ」と指示するところは少ないとおもいます。

このあとの工程もリフトアップ前提で説明していきます。

タービン交換ではオイル交換がセット

タービンが壊れる原因として劣化したエンジンオイルが挙げられます。

そのため、タービンを交換するときには必ずエンジンオイルの交換もセットになっています。

いきなりオイルを抜くのがおすすめ

エンジンオイルを抜くタイミングは、車をリフトアップしたらいきなりオイルを抜いておくほうがおすすめです。

どのタイミングで抜いても問題はありませんが、タービンのオイルパイプなどを外すとエンジンオイルが出てきて床を汚すので、はじめに抜ききっておきたいところです。

普段のオイル交換よりも時間をかけて滴下しなくなるまで抜き取りながら、周辺の部品も同時に外しはじめます。

アンダーカバーを外して下回りを外していく

↑リフトアップしたらまずは黒いアンダーカバーを外してしまう

タービンを外すためには周辺の部品を外していく必要がありますが、この手の作業のセオリーは「手前の大きな部品をまずはずしていく」です。

つまり、外しやすい順番のなかでも大きな部品を外していくと手や工具が入りやすくなるので、まずは広いスペースを確保するために大きな部品をはずしていきます。

アンダーカバーをはずしたら次はタービンと繋がっている部分の部品を外していきます。

エキゾーストマニホールド周辺の遮熱板

↑　上下に見える遮熱板を止めている6mmボルトを10mmボックスレンチなどで外しておきます

O2センサーの後側を緩めておく

インタークーラーからのサクションホース

タービンの水ホースを外して冷却水を抜く

タービンの軸部分を冷やすために冷却水が循環していますが、このホースをはずすと結構な量のクーラントが抜けてきます。

エンジンオイルを抜くためにリフトアップしているうちにこの冷却水もしっかり抜いておきます。

助手席側からタービン上部周りの分解

リフトダウンしてエンジン上部、エンジンルームの左側(助手席側)からタービン周辺の小物を外していきます。

タペットカバー周辺の小物たちを外す

タペットカバーの上側にはバキュームホースやらブローバイホースなどが繋がっているのでこれも外しておきます。

ブローバイホースはまるで樹脂のように硬化していて割れてしまうこともよくあるので交換を前提に取り寄せておいてもいいです。

作業後にホースの接続部分から二次空気を吸ってエンジン不調になることもあります。

ウエストゲートなどを外す

エアバイパスバルブやウエストゲートチャンバーとタービンとの接続を外しておきタービン単体にしていきます。

バキュームホースなどもわかりやすく外しておき、組み付けるときに迷わないように覚えておきます。

タペットカバーも一緒に交換しておきたい

タービンとタペットカバーパッキンの関係

エブリイワゴンの場合、タービンがエンジンの真横に位置しているので、シリンダーヘッド周辺が高温にさらせれます。

タービンの熱が原因でタペットカバーのパッキンの劣化も早いようで、エンジンオイルの管理が悪くブローバイガスが多いとダブルパンチでオイル漏れが起きやすくなります。

タペットカバーパッキン単体の交換は手間がかかる

今回はタペットカバーパッキンからオイル漏れもしていたので一緒に交換することをお客様にも提案し作業工賃も節約となりました。

↑　タービンを外すといとも簡単に外すことができるタペットカバーの遮熱板の６mmボルトが、タービンがついたままだと緩めるのも大変。

ちまちまと板ラチェットやコンビネーションレンチをつかって時間と神経を使って緩めていくはめになります。

クロスメンバーとマウントの取り外し

タービンの真下には車体を横方向に横断しているクロスメンバーを取り外してタービン下側のボルトが外せるようにします。

エンジンサポートでエンジンを支える

クロスメンバーを外すとエンジンが落ちてくるのでエンジンサポートなどを使ってエンジンが落ちてこないように支えておきます。

このとき、支える場所を間違うとエンジンが傾いてしまい、組み付けるときにクロスメンバーのボルトがつけにくくなり苦労します。(エンジンオイルパンより中央よりがよかった)

センターマフラーとタービンの接続ボルトを緩める

タービンの排気側とマフラーとの接続部分のフランジ、ここのボルトは熱が入り続けたことで緩まないことが多いです。

6角のボックスレンチを使ってしっかりとトルクをかけてボルトの角をなめてしまわないように注意します。

内側が丸くすり減ってしまっているような、「くたびれたボックスレンチ」を使うとボルトの頭が潰れてしまいます。

クロスメンバーを外す

エキゾーストマニホールド側のボルトを緩める

こちら側のボルトも慎重に、かつおもいきりよく緩めていきます。
かつてのスズキ車よりもボルトの材質は良くなっている印象で、折れにくいです。

タービンを外せば折返し

タービンは下からずらすようにして取り外しますが、車体が上に上がったままなのでタペットカバーの遮熱板も外しておきます。

タペットカバーの交換が簡単にできる

タービンを外した状態なら、車体の下側からタペットカバー周辺のボルトを緩めておくことができます。

ものぐさな僕は脚立をつかって車の上によじ登って電動ツールでちゃっちゃとタペットカバーの交換を終わらしました。

タービンの取り付けなど

ここからは逆の手順で新しいタービンを取り付けていきます。

タービンのスタッドボルトが無い

取り寄せたリビルトタービンにはガスケット類はすべて付属していました。

ただしスタッドボルトが付いていなかったので古いタービンから取り外す必要があり、これがかなりの時間ロスとなってしまいました。

ダブルナットを使って緩めていきますが、固くしまっていたのでバイスプライヤーも併用して緩めます。

こんなことなら新品のスタッドボルトを取り寄せておけばよかった・・。

油脂類の確認とエア抜き

エンジンオイルを規定量入れる

作業前にしっかりとエンジンオイルを抜いている場合はいつもよりも多めにエンジンオイルが入ります。とはいえ入れ過ぎは禁物。

ボンネット奥から「エア抜き

ボンネットを開けてすぐに見えるエア抜きホースを外し、説明ステッカーの手順で冷却水のエア抜きを行います。

サボカジ

できればラジ‐エターキャップも新品に交換しておくのが望ましいですね。

試乗＆最終確認

エンジンオイルや冷却水の量を確認したらエンジンをかけ、時間をかけて暖気を行います。

タービンには瞬間的にエンジンオイルが廻っていないので空ぶかしなどは厳禁です。

異音や加速不良が解消されていれば作業完了

オイル漏れや水漏れがないか、取り付けボルトに問題はないか、総合的な最終確認を終わらせればお客様に報告して納車となります。

トータルの作業時間は確認作業も含めると5時間くらい、お客様へのご請求は約13万円ほどとなりました。

最後に

サボカジ

ここからは蛇足なお話かもしれませんが・・・

ターボからの異音が出ていても、エブリィワゴンは人気車種なので買い取り店では意外な買取額を提示してくれます。

今回のようなタービンからの異音に加えて、

・車検が近い
・燃費の悪さが気になる
・年式も10年を超えたので他にも故障が出そう

こんな状態のエブリィユーザーさんなら、いちどエブリィの買取価格を調べてみるのもいいでしょう。

ただし、タービンからの異音を秘密にしたままで車を売却することは「瑕疵担保責任」に問われることになります。

異音が出ているということを伝えたうえで買取査定を依頼しましょう。

とはいえ、「異音が出ているようなクルマでは買い叩かれるのでは」と思うかもしれません。

たしかにそれは事実ですが、オークション形式で全国の買取業者にアプローチするなら話は違ってきます。

中古車として再販するまえにしっかりと修理する自信がある業者さんなら異音を差し引いてもそれなりの買取額を出してくれる可能性が高いです。

車の買い取り業界ではメジャーになってきた「ネットオークション」なら全国の業者からアプローチしてもらえます。

人気車であり、車中泊系のユーチューバーさんの影響でさらに需要が高くなったエブリィワゴンは、安定した買取額です。

おすすめするオークション代行サービスなら、参加する業者が業界最大級のユーカーパックがおすすめです。

自宅や近所のガソリンスタンド、ヤマダ電機で出張査定をしてくれて、オークション出品にかんするすべてのことを代行しれくれます。

希望した金額で売れなかった場合は、それ以降のオークションをキャンセルすることもできます。

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「ハイブリッドカーはかなり燃費がいいらしい」

あまりメカニズムに興味がない一般的なユーザーさんの認識はこんな感じではないでしょうか。

ですがハイブリッドカーを購入しようと考えている方なら「そもそもなんで燃費がいいんだろう？」と少し興味が出るかもしれません。

今回のお話は

・ハイブリッドカーはなぜ燃費がいいのか

・燃費がよくなる走り方とは？

・燃費が悪くなる走り方は？

こんなテーマについてお話していきます。

ハイブリッドカーを新車や中古車で購入を検討している方や、現在ハイブリッドカーに乗っている方の知識の補完にもなる内容となっています。

整備士としてハイブリッドカーの整備をしてきましたが、僕自身もハイブリッドカーのオーナーでユーザーでもあります。

サボカジ

ハイブリッドカーに付属しているガイドブックや取扱説明書も参考にしつつ、燃費走行や燃費が悪くなる意外な弱点も紹介していきます。

ハイブリッドカーはなぜ燃費がいい？

異なるものを掛け合わせていることをハイブリッドと呼びますが、ハイブリッドカーに関してはエンジンとモーターをセットにしているものが一般的です。

シリーズ式・・・・エンジンで発電しモーターがメインで走行する

パラレル式・・・・エンジンが主な動力源でモーターがアシストしている

シリーズパラレル式・・・プリウスなどのトヨタ車に多く採用、エンジンとモーターの両方が適度に切り替わり駆動しているスプリット式とも呼ばれます。

ここではトヨタのハイブリッドカーに多く採用されているシリーズパラレル式ハイブリッド(THS-II)を例にご説明していきます。

とはいえ他のメーカーのハイブリッドカーも、燃費の向上をはかる基本的な部分は同じです。

ハイブリッドカーにはエネルギーを再利用する仕組みがある

回生ブレーキで無駄なエネルギーを回収

ハイブリッドカーの燃費の良さの理由として回生ブレーキがあります。

せっかくガソリンなどの燃料を燃やして生み出した動力を、ブレーキ操作で摩擦熱に変換し放熱してしまうのは燃料の無駄になります。

自動車において熱エネルギーは再利用することがむずかしく、エンジン冷却水から暖房の熱を取り出すくらいしか利用方法がありません。

そこで、エンジンブレーキやフットブレーキで無駄になっていた運動エネルギーを回生ブレーキで回収し、駆動用バッテリーを充電することでエネルギーを再利用しています。

駆動用バッテリーの電力はモーター駆動だけでなく、電動エアコンコンプレッサーやヘッドライト、電動ファンなどにも供給されています。

回生ブレーキはハイブリッドカーだけでなくEVにも備わっていますが、エンジンのみで走行する車でも充電制御車などは減速中にオルタネーターを駆動しています。

回生ブレーキとは少し違いますが、運動エネルギーを回収する仕組みとしては同じ方向性の技術です。

回生ブレーキを自転車の発電機で説明してみる

自転車のライトは、電池がなくても車輪に取り付けられた発電機のおかげで自転車が進んでいる限りずっと光っています。

かりにペダルをこぐことをやめても、惰力で自転車が進んでいるあいだは発電機も回転しライトを光らせてくれます。

車も走行中にアクセルペダルを離してエンジンブレーキを効かせるのではなく、発電機を駆動させる抵抗力をエンジンブレーキのように使えばエネルギーの回収ができます。

さらにブレーキペダルを踏み込むことで発電機を強く作動させ発電量を増やせばブレーキ操作でもエネルギーの回収ができます。

ただし安全に考慮して、緊急的な強いブレーキでは回生ブレーキよりも本来のフットブレーキと同じく、油圧でブレーキパッドやブレーキライニングの摩擦で制動力の大半を発生させています。

バッテリーにエネルギーを貯めておける

減速中に無駄になるはずの運動エネルギーを回生ブレーキで発電させ電気を取り出し、駆動用のバッテリーを充電させ貯めておくことができます。

失われるはずだった運動エネルギーをいったん回収し、再び加速するさいに駆動力として利用することができれば、渋滞などのノロノロ運転での燃費の悪化を防げます。

さらにパラレルハイブリッドの場合では、駆動用バッテリーに十分な電気が貯まっていれば、エンジンを始動させずモーターの駆動力だけで車を走らせることもできます。

モーター駆動で発進時の燃費を改善できる

エンジンだけで車を走らせている場合、停止状態から発進する瞬間はかなり燃費を悪化させています。

エンジンの特性として、低回転域では十分なトルクを発生することができず、発進するさいはエンジンの回転を上げて出力を上げることになり燃費の悪化に繋がります。

それに対して、モーターの強みは低回転から高い出力を発生させることができるので、モーター駆動のみで発進すると燃費の悪化を大幅に防ぐことができます。

EV走行もハイブリッドカーの強み

渋滞時でのノロノロ運転は極低速の繰り返しであるため、燃費が悪化する大きな要因となります。

それに対して、ハイブリッドカーはバッテリーに貯めておいた電力でモーターを駆動し、燃料をつかわずに走行できます。

ただしハイブリッドカーのタイプによってはエンジンをモーターがアシストするだけにとどまるモデルもあり、モーターのみで走行できる「EVモード」があるほうが燃費スコアはよくなります。

エンジンとモーターの「いいとこ取り」

トヨタが多く採用しているシリーズパラレル式ハイブリッドの場合は、エンジンとモーターを交互に使ったり同時に使うことができます。

停止状態からの発進はモーターのみで、中低速ではエンジンの得意なトルクバンドの回転数でエンジン走行、電気もガソリンも効率よく使うことができます。

アクセルを大きく踏み込み、加速力が必要と車が判断した場合はエンジンとモーターが同時にタイヤを駆動させることで力強い加速をすることもできます。

サボカジ

ただ運転していて感じるのは、エンジンがいきなり始動したり止まったりを走行中に繰り返すので、運転が好きな人には違和感を感じるかもしれません。

CVTとハイブリッドカーの相性もいい

CVTにもさまざまなタイプや構造がありますが、無段階変速であることでエンジンの得意な回転域を長く維持するようなギア比を選ぶことができます。

また、エンジン＋CVTというタイプのモデルよりもハイブリッドシステム＋CVTのほうが、CVTの発進時の滑り感もなくスムーズで効率のいい走行ができます。

以前、別の記事でも少し触れましたが、ハイブリッドカーはエンジンオイルもCVTフルードも汚れにくく、それだけモーターがエンジンもトランスミッションもアシストしているといえます。

低燃費型のエンジンが搭載されている

アトキンソンサイクルエンジン

トヨタやホンダのハイブリッドカーに採用されている「アトキンソンサイクルエンジン」は圧縮行程より膨張行程を長くとり燃焼効率を向上させるエンジンです。

このエンジン単体での出力は比較的に非力なため、車の運動性能には貢献しないものの、一定の回転数で発電機を駆動させるような用途には向いています。

非力なエンジンをモーターがアシスト

アトキンソンサイクルエンジンは、クランクシャフトまわりが複雑でエンジンのレスポンスが悪いため運転手には「乗りにくい」と感じることがあります。

ハイブリッドカーではそのデメリットをモーターがカバーしていて、エンジンの非力さとレスポンスの悪さをモーターの「反応の速さ」と「力強さ」でカバーしています。

これは燃費性能と関係がないように感じる部分ですが、アクセルに対する応答性が悪いと、ドライバーはより多くアクセルを踏み込むことになり、それを防ぐ意味でも燃費向上に貢献しています。

ハイブリッドカーの燃費のいい走り方とは

安全運転と適正な空気圧が低燃費走行の基本

ハイブリッドカーだけでなく、EVも含めたすべての車で言えることですが、エネルギーロスの少ない運転方法とは「安全運転」を意識することです。

あまりにも当たり前すぎる話ですが「急」の付く運転、『急アクセル』『急ブレーキ』は燃費や電費を悪化させ、言い換えれば『エネルギーを無駄にする運転方法』ということになります。

意識を変えれば燃費も変わる

たとえば、車間距離を多めにとることで急ブレーキをかける頻度を下げることができますし、急アクセルはブレーキを多用する原因にもなります。

これらの基本的な運転方法に加えて、ハイブリッドカーでは燃費を向上させるための運転方法があり、これを意識することでさらに燃費を良くすることができます。

空気圧が低いだけで燃費は悪くなる

パンクをした状態の自転車に乗ったことのある方ならわかりやすいかもしれませんが、タイヤの空気圧が低いとタイヤの転がり抵抗が低くなり、燃費は悪くなります。

できれば指定されている数値よりも少し高い空気圧にしておくことで燃費を向上させることができます。

ハイブリッドシステムインジケーターを参考に走行する

燃費をよくするための運転方法とは、エネルギー効率のいい運転状況を長くすることでさまざまな交通状況でも行うことができます。

そのための大事な情報がメーター内にタコメーターのように配置されているハイブリッドシステムインジケーターです。

このインジケーターを観察しながらアクセルやブレーキ操作をすることで燃費の悪化を抑えたり向上させるためのコツがわかってきます。

エコエリアに調整しながら走行する

インジケーターの前半にある「ECO」の範囲に針があるようにアクセルペダルを調整しながら走行と燃費効率のいい走行をすることができます。

「PWR」の範囲まで針が入らないようにするには、安全運転の基本であるゆっくりアクセルを意識すると自然におこなうことができます。

サボカジ

とはいえ、ふわっとアクセルだけで走ろうとすると「もっさり」した走り方になってしまい、後続車がイライラすることがあります。

回生ブレーキについて理解する

後述しますが、回生ブレーキは無駄なエネルギーを回収するための大事な仕組みですが、システムインジケーターの針が「CHG」に入っているときに作動しています。

あまりにも強いブレーキ操作では回生ブレーキの回収能力を超える制動力が必要になり、エネルギーを回収できないことになります。

早めのブレーキ操作で回生ブレーキを多様する

上述したようにハイブリッドカーには運動エネルギーを回収する回生ブレーキがありますが、意識的に回生ブレーキを多用することもできます。

回生ブレーキをうまく使うことで駆動バッテリーにより多くの電気を貯めておくことができ、発進時や低速走行でEVモードでの走行時間を長くすることができます。

EVモードではエンジンは停止した状態でモーターのみでタイヤを駆動しているため、その時間はガソリンを一切使わずに走行できます。

つまりEVモードを長く使用するには回生ブレーキを多用してたくさんの電気を駆動用バッテリーに貯めておく必要があるのです。

回生ブレーキを多用するコツ

ハイブリッドカーやEVには2系統のブレーキがあり、従来のエンジン車と同じ「油圧ブレーキ」と、駆動モーターを発電機として作動させることで車を減速させる「回生ブレーキ」があります。

「ちょこっとブレーキ」が大事

軽いブレーキ操作をすることで回生ブレーキが作動し、さらに強くブレーキペダルを踏み込むことで油圧ブレーキがメインになって作動します。

つまり軽いブレーキを使い続けることで回生ブレーキを多様していることになり、結果的に駆動バッテリーをしっかりと充電することができます。

さらに軽いブレーキを長く使うことで充電時間を長くすることができるため、早めの「ちょこっとブレーキ」を軽く長く使うように意識することがコツです。

サボカジ

「軽く」「長く」ブレーキ操作をすることで、回生ブレーキを多用することができます。

アクセルオフでも回生ブレーキは作動している

走行中にアクセルペダルを離し惰力で走行している間は、発電機の抵抗で軽く減速させているので減速中でもエネルギーの回収は行われています。

つまりガソリン車のエンジンブレーキと同じようなフィーリングで緩やかに減速しているだけでも、少しではあるものの運動エネルギーを電気として回収しているのです。

「ふわっとアクセル」でEV走行に移行させる

ハイブリッドカーは、燃費を良くすることだけにすべての制御をしているわけではなく、ドライバーがアクセルを強く踏み込んだ場合は加速力を出すためにモーターとエンジンの両方で加速します。(パワーモード)

パワーモードを長く使用すると燃費は悪くるので、できるだけ通常モードやエコモードで走行することが燃費向上につながります。

アクセルペダルを抜くとパワーモードを解除できる

力強い加速が必要な場合はアクセルペダルの踏み具合で判断されパワーモードで加速をしていますが、アクセルペダルを完全にオフに抜いて踏みなおすことでパワーモードは解除できます。

そのときのコツとして、アクセルをゆっくりと踏み込んでいくことで、通常モードよりも燃費がいいEVモードに移行することがあります。

EVモードに切り替わるにはエンジンが適度に暖気できていて、駆動バッテリーの充電量が十分であることなど、いくつかの条件がそろう必要があります。

なおかつアクセルをゆっくり踏み、「もう加速力は必要ないよ」ということをコンピューターに感知してもらうことでEVモードに切り替わります。

エネルギーモニターに慣れると燃費走行がしやすい

トヨタのハイブリッドカーでよく採用されているメーターのエネルギーモニターは、ドライバーの任意で表示させることができる車種が増えました。

できれば慣れるまではエネルギーもニーターを表示させた状態で走ることで、パワーモードやエコモードの切り替わりが観察しやすく、自分のアクセル操作で意図的にエコモードにできるようになります。

サボカジ

エネルギーモニターはハイブリッドカーに燃費のいい走り方を教わるための大事な情報源です。

エコドライブモードを使用する

ハイブリッドシステムは駆動用バッテリーの充電状況やエンジンの暖気状態、冷房や暖房の使用などに合わせた総合的な低燃費走行をマネジメントしています。

エコモードのボタンを押しておく

エコドライブモードのボタンを押すことで、エンジンの出力やエアコンの作動を控えめにすることで通常モードよりもさらに低燃費を重視した走行をしてくれます。

実際にエコモードを使用してみると、アクセルオフでの回生ブレーキがやや強まったように感じ、走りも全体的にもっさりとした印象でしたが、たしかに燃費は向上しているようでした。

エコモードのボタンは1度押すと車を止めてもエコモードに入ったままになっています。

つねにエコモードにしたままにすることで知らず知らずの間に燃費走行をもう1段階上げて走ることができます。

EVモードのボタンは押さないほうがいいかも

EVモードに移行させるボタンもあり、条件が揃っていれば強制的にEVモードで走行させることができます。

ただ、このボタンでEVモードを多用しすぎるとメインバッテリーの寿命を縮めると言われており、取扱説明書でも推奨していません。

ハイブリッドカーで燃費が悪くなる走り方

始動直後の暖房はガソリン消費が多くなる

できるだけエンジンに依存しないような走行することで燃費を向上させている反面、ハイブリッドカーはエンジン冷却水の温度が上がりにくく暖房が効き始めるのが遅くなります。

とくに冬場や寒冷地では、暖房を入れるとエンジンがかかったままの時間が長くなり、駆動バッテリーの充電も兼ねてはいるものの、ガソリンのロスが増えます。

寒いときこその暖房ですが、始動直後の暖房はできるだけ控え、走行することでエンジンが暖まってから暖房を入れるほうが燃費の悪化は抑えることができます。

↑　オプションですがシートヒーターやハンドルヒーターを使用すれば暖房を控えることができるので、暖房が効きにくいハイブリッドカーにはおすすめの装備です。

シフトをニュートラルに入れる

走行中にシフトをニュートラルに入れるとエンジンがバッテリーを充電しなくなり、惰力で無負荷で走行できることよりも回生によるエネルギー回収ができないデメリットが大きくなります。

そのうえブレーキペダルを踏んでもニュートラルのままでは回生ブレーキも効かないので、従来のエンジン車と同じく油圧ブレーキで車を止めることになります。

また、暖房をかけてエンジンが掛かっているときは、信号待ちなどでニュートラルに入れていると、エンジンの余った動力を充電に回せなくなります。

この瞬間はエンジン暖気だけのためにエンジンが動いているので、かなり効率の悪い暖房の効かせ方になってしまいます。

高速道路ではエンジンに依存した走行になる

ハイブリッドのタイプによって違ってきますが、エンジンとモーターの両方をメインにするシリーズパラレル式ハイブリッドでは高速走行ではエンジンがメインになることが多くなります。

高速走行ではエンジンに依存した走りになる

モーターは低速からトルクを発揮できますが、逆に高回転では効率が悪くなるため、高速道路の走行ではエンジンに依存した走行になります。

つまり従来のエンジン車に近い走行条件となり、ハイブリッドシステムの恩恵を受けにくい走行条件で「ただのエンジン車」と同じような燃費に低下します。

モーターがメインのシリーズ式には厳しい

とくに燃費の悪化が顕著になるのはシリーズ式ハイブリッドを採用する日産のe-POWERなどで、モーターの負荷が高くなるぶん発電量が増え、エンジンがかかりっぱなしになります。

トヨタのシリーズパラレルハイブリッド(THSⅡ)の場合はエンジンと駆動系を直結することができるのに対し、e-POWERではエンジンで発電しモーターを駆動するためロスが多くなります。

まとめ

今回はトヨタのハイブリッドカーの中でもプリウスやアクアに採用されているシリーズパラレル式ハイブリッドを例に燃費がいい理由などをお話してきました。

他のメーカーのハイブリッドカーにも共通することとして、回生ブレーキで減速中の運動エネルギーを発電機で電気に変えて充電しエネルギーを回収しています。

モーターを駆動させるためのバッテリーに余ったエネルギーを貯めておき再利用することで発進時や渋滞時など、エンジンの不得意な走行条件での燃費の悪化を抑えています。

また、ハイブリッドカーの燃費を良くするには

・安全運転を意識して急ブレーキや急アクセルを行わない

・タイヤの空気圧は既定値よりもやや高めにする

・ブレーキペダルを「軽く」「長く」踏むことで回生ブレーキを多用する

・アクセルペダルをゆっくり踏みEV走行の時間を長くする

・エコドライブモードのボタンを押して走行する

はじめはハイブリッドシステムインジケーターとエネルギーモニターをよく見ながら運転をすることで、燃費走行ができるようになります。

そのいっぽうで、燃費が悪くなる運転としては
・始動直後の暖房はエンジン駆動時間が長くなる

・シフトをニュートラルにすると回生ブレーキが効かなくなる

・高速道路ではエンジンに依存するため燃費が悪くなりがち

これらを意識することで少しでも燃費効率のいい運転をすることができ、よりハイブリッドカーのメリットを活かすことができるでしょう。

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タイヤ脱落の原因として多いのが『不適切な締め付けトルク』で、ゆるすぎるトルクはもちろん、締めすぎてもボルト破断による脱落も起こり得ます。

個人的には、タイヤの入れ替え作業に慣れていないサンデーメカニックさんにこそトルクレンチを持っておいて欲しいと考えています。

それに対して、「そこまで神経質にならなくても、正しい知識があればいいのでは？」という意見も聞きます。

以前はトルクレンチを使わない整備工場も意外と多く、それぞれの車種の規定トルクを知ろうとしない整備士も多かったです。

そこで「トルクレンチいる派」と「いらない派」の意見を対話形式にしてみようと思いつき、記事にしてみました。

「トルクレンチはいらない」という意見のお客様とのやりとりの中で、自動車整備士である僕がトルクレンチに対してどんな認識を持っているのかを紹介していきます。

タイヤ交換にトルクレンチはいらない？

ホイールナットを締めすぎている人、多数。

僕の勤務する整備工場で実際にあったやり取りをベースにしたものですが、ホイールナットの締付けトルク管理に対する認識の違いがかなりありました。

あるベテランドライバーさんとの会話

ベテランドライバーのお客様

タイヤがパンクしたから自分でスペアタイヤに交換してきたよ。

まぁ、最近の若い子ならこういうことはできないだろうね（ドヤ顔）

サボカジ

@整備士

さすがですね。

というか、スペアタイヤが車のどの位置に付いてるか知らない人も多いんじゃないかな。

確かに。

こういうヤツらが増えたらレッカーサービスの人も無駄に出番が増えて大変だよなー。

・・・・。

どした・・？

いえ・・。とりあえずパンク修理してきますね。

たのむよ。

(そもそも今はスペアタイヤが付いてないクルマが多いんだけどねー)

10分後・・・

パンク修理終わりましたよ。

おお。ありがとう。

あのー、〇〇さん？
スペアタイヤに交換するときって、どれくらいのトルクでホイールナットを締め付けしました？

トルク？タイヤの取り付けか？
ああ、適当だよ。テキトー。でも緩んでしまうと大変だからまぁまぁの力で締め付けておいたよ。

適当ですか・・・。（いやいや、締めすぎだって）

オレは自分の感覚を信じてるよ。なにか問題でも？

ええ。かなり締まりすぎてたのでハブボルトが折れるんじゃないかって心配しました。

あ、そう？でもさ。自動車の重量を支えるようなところだからさ。1トン以上の。それなりに締めるよね。

たしかにそうですけど、締まりすぎでした。

別にいいんじゃない？あんなの丈夫な部品だろうし、少々強めで締めてもいいんだろう？

ええ。まぁそうですけど・・。

じゃあどれくらいの力加減で締めりゃよかったの？

あの車はトヨタの車なので、古い言い方だと「10.5kgf・m」ですね。

なんだって？

「じゅってんごきろぐらむふぉーすめーたー」ですね。

わかりにくいな・・・。

今だと103N・mですけどね。

もっとわかりにくいわ！

1メートルの長さのレンチだとレンチの端っこに10.5kgの重みをかけると、このトルクで締め付けたことになりますね。

しるか！そんな長いレンチあるかよ。あの使いづらい、短かーい車載工具でやったよ。

お疲れ様でした

しかしあの車載のレンチ、ホントに使いにくいよな。

ですねー。整備士の僕でもアレは使いづらいです。短いレンチでホイールナットを締めるのは力の加減が難しいですね。

だから締め過ぎてしまうわけか。

人間の心理として、ついつい心配で強く締め付けをしたくなります。整備士でもトルクレンチなしで増し締めさせたら多少キツめに締める人が多いでしょうね。

そうかなぁ。オレの場合はホイールナットを緩めるときに、どれくらいの力で締まっていたのか確認しながら締めたんだけどね。

なるほど。一理ありますね。

いや、合ってるだろ？その考えかた。もともと締まってた力加減で締めりゃよかったんじゃないの？

たしかにそうなんですけど、10.5kgf・mのトルクで締め付けてあるホイールナットは、10.5kgf・mの力では緩められないことも多いんですよ。

へ？なんで？

ホイールナットとホイールの形状や材質、ハブボルトへの熱の入り方とか、いろいろ原因はあると思いますが。

食い込んでしまう感じ？

あ、そうですね。その表現がわかってもらいやすいかもしれません。

とくにタイヤの付替えをして1年以上経過した車のホイールナットって、ちょっと緩みにくいことがあるんですよ。

ボルトが錆びてる？

そうこうこともありますし、ブレーキの熱でハブボルトが熱膨張したり収縮したりとかもあるのかもしれないです。

たしかにブレーキの熱ってすごいよな。

家族の車のスタッドレスタイヤの入れ替えとか全部僕がやりますし、同じトルクレンチで毎回やってますけど、緩みにくいこともありましたね。

まぁ、わかったよ。緩めるときの締り具合は正しい締め付けトルクじゃないってことね。

それに前回の作業者が正しい締め付けトルクで締め付けていない可能性もありますし。

そこまで言うか・・・。

輸入車のホイールボルトなんか、パワーのあるインパクトレンチでもなかなか緩まないことがけっこうあって、いったい前回の作業者はどんなトルクで締め付けをしたんだろうって思うこともあります。

【関連記事】輸入車のホイールナット・ホイールボルト締め付けトルク一覧表

正規の締め付けトルクがわからないから「とりあえずキツめに締めとく」みたいな？

そうですね。その心理は僕もよくわかりますし、どうしても締め付けトルクがわからない車種は、ボルトの太さやクルマの車格、パワーで判断して少し強めに締めます。

緩んでしまうよりマシだよな。

ですね。とは言え、規定トルクがわかるならトルクレンチで締めた方がいいですね。締めすぎると後が大変なこともあるので。

へいへい！お手間とらせましたね！！

ホイールナットを締めすぎるとどうなる？

たとえば、ホイールナットの締め付けトルクが10.5kgf・mと指定されている車の場合、その約1.5倍の15kgf・m以上で締め付けてしまったとします。

プロの整備士ならインパクトレンチを使用するので問題はありませんが、車載レンチで緩めるのはかなり難しく、力のある男性でも苦労します。

ホイールが変形することもある

ボルトもナットも問題なく再使用できるケースも多いですが、スチール製のホイールだとホイールナットとの当たり面が変形してしまっていることもあります。

とくに、いきなり一箇所のナットを力いっぱいに締め付けてしまった場合は、その部分にだけ強い応力がかかるため、金属の強度を超えて変形するのです。

サボカジ

ホイールナットの締め付けは「対角に」「2回から3回にわけて」締め付けるのがおすすめです。

ネジ山が傷んで再使用できなくなる

Xより引用

自動車のハブボルトのネジピッチは「1.25」「1.5」のどちらかですが、ネジピッチが「1.25」の場合はネジ山が傷みやすいと感じています。

とくにサビや異物が付着したままで、なおかつオーバートルクで締め付けてしまうと、ネジ山がギザギザに傷んでしまいます。

もちろんネジピッチが「1.5」の車でも同様のことは起きますし、ボルトの材質や使用環境（寒冷地など）でも違ってきます。

ハブボルトが折れることもよくある

オーバートルクでホイールナットを締め付けると、ネジ山が傷みながら締め込んでしまっていることがあります。

その場合、緩むことはありませんが、次にタイヤの付替えをしようとするとナットが緩められず、強い力で緩めるとボルトが破断します。

「手ルクレンチ」は高等技術？

昔はさ、ホイールナットの締め付けトルクって、『何キロから何キロの間のトルクで締め付け』みたいになってなかった？

ですよね。ホンダ車やマツダ車なんかも『98N·m～118N·m』みたいに表記してましたね。

じゃあさ、わざわざトルクレンチ使って108N·mとかで締め付けなくてもいいんじゃない？「だいたいこのくらい」でよくないか？

たしかにそうですね。ホイールナットに関してはそこまでシビアに締め付けトルクの管理をしなくてもいいかもしれませんが、それでも自分でタイヤの入れ替えをするならトルクレンチは使われたほうがいいとおもいますね。

わざわざトルクレンチを買えって？お金の無駄だよ。だいたい、俺は毎年タイヤの入れ替えやってるし手の感覚で締め付け具合はわかってるつもりだよ。

たしかに使い慣れた工具を使って何度もホイールナットの締め付けをやってきた人なら、だいだいいい締め付け具合でしめられてることが多いです。プロのトラックの運転手さんとか。

だろ？じゃあなんでトルクレンチで締め付けることを薦めるわけ？「手ルクレンチ」で十分だよ。

「手ルクレンチ」ですか。僕の先輩整備士も昔はそんなこと言ってましたね(笑)　ですが、手の感覚を頼りに、狙った締め付けトルクで均等に締め付けていくのって結構難しいですよね。

あんたはできないの？

自宅でクロスレンチだけでスタッドレスタイヤの交換をやってた時期もありましたよ。あとでトルクレンチを使って確認しましたがだいたいいいところで締まってました。

だろ？

ですが、やや規定トルクより強めに締まってて、「85N·m」で締め付けるスズキの軽自動車でしたが、僕がレンチで締め付けてた場合はおそらく90N·m手前くらいでした。まだまだ修行が足りませんねぇ。

いいじゃん。ぜんぜん問題ないだろ？

ええ。ですが、最近では自宅で使うためにお手頃価格のトルクレンチを購入しましたよ。

そうなの？

ええ。Amazonのセールで4,000円ちょっとで買えました。エマーソンのプリセット型トルクレンチは使ってみてもよかったですよ。

整備士でもトルクレンチを使う理由

あんた整備士のくせにトルクレンチなんかなくても「そこそこ」正確に締め付けできるんだろ？なんでトルクレンチをわざわざ自腹で買ったのよ？

さきほども言いましたが、使い慣れた工具をそれなりに経験のある整備士が締め付けた場合でも少し強めに締めてしまう傾向にあります。

万が一緩んだらって思うからだよな？

ええ。問題ない程度に締め付ける自信はそれなりにあります。ですが、手の感覚、いわゆる「手ルクレンチ」で締め付けるのは時間がかかるんですよ。

そう？

はい。手工具で締め付けるときは軽自動車でも2回にわけて仮締めと増し締めをしますが、増し締めをしたあとで最終確認のつもりで全周を円を描くようにレンチを当ててます。

心配性なヤツｗ

何ヶ所か確認しているとたまに少し緩いナットがあって、増し締めをすることがあるんですよ。ですので最終確認を2度やることで均等なトルクで締め付けができたことにしてます。

「仮締め」と「増し締め」と「最終確認」で同じホイールナットに3回もレンチを当てていってるわけね。そりゃ時間かかるわ。

ですがトルクレンチがあるときなら、「仮締め」「トルクレンチで増し締め」の2回で終わらせてます。

3度目の確認はやらないと？

ええ。しかもトルクレンチで締め付けるときってけっこうリズミカルに「カチン・カチン」って感じでかなりスピーディーにやってます。

速くて正確に作業ができるわけか。

はい。しかも手の感覚なんか気にしてないので、トルクレンチの「カチン」を頼りに締めてるので、対角に締めていくことにだけ集中できます。

なるほどな。他にメリットはないの？

インパクトレンチで仮締めしてますけど、トルクレンチで増し締めをするときに、インパクトレンチでの締り具合を体に覚え込ませることができますね。

どういうこと？

広い整備工場なら何種類ものインパクトレンチがあることもありますが、締め付けの力加減がインパクトレンチの種類によって違うので、締めすぎてしまってることもあります。

トルクレンチでいきなり「カチン」は締めすぎ？

なるほど。締めすぎているときもトルクレンチがあればわかるってことか。

そうですね。あまりにも締めすぎていたら、いったんナットを緩めて締め直すこともやりますよ。

そこまでするの？

そもそも、規定トルクにセットしたトルクレンチでホイールナットを締め付けるときに、トルクレンチがいきなり「カチン」となるのは規定トルク以上で締まってるってことですから。

そうなの？

はい。本来は「仮締め」と「増し締め」といって、規定トルクより少し緩く仮締めしておいて、最後にトルクレンチで増し締めするものなんですよ。

トルクレンチで少し締まるのが正解ってこと？

そうです。なので、いきなりトルクレンチが「カチン」ってなるのは、ちょうどいい力加減かもしれませんが、103N・mにセットしたトルクレンチを当てていても、実際は110N・mでも140N・mでも「カチン」ってなるだけですよね。

なるほど。いきなり「カチン」じゃ、実際はどれくらいで締まっているのかわからないってことか。

プロの整備士でもインパクトレンチで締めたあと、別の整備士や検査員がトルクレンチをあてても「カチン」しかならないことありますしね。

それ、怖いね。

ええ。あまりにも酷い締め方をする整備士には注意したことがあります。インパクトレンチの締めるときの「ガガガ」って音の加減で締めすぎってわかることもありますから。

ホイールナットが均等に締まっていないなら要注意？

それと、トルクレンチで増し締めをしていて、ホイールナットの締まり具合がバラバラなことがあります。それって、仮締めの加減がバラバラってことなんで仮締めからやり直したほうがいいこともあります。

へえ。なんで？

ホイールナットを一箇所だけキツく締めていまうと、その対角のホイールナットがキチンと締められない可能性があります。

なんとなくわかる気がする。

ホイールを傷めてしまっていることもありますし、トルクレンチで増し締めをしていても均等にホイールナットを増し締めできないこともあります。特にトヨタとか三菱とかの平ナットのタイプとか。

あ、聞いたことあるな。センター出しがやりづらいんだよな。

なので、増し締めをしていてやたらと仮締めの締まり具合にばらつきがある場合は気をつけないとです。

仮締めをするときにもいろいろ気をつけないといけないわけね。

そうやってトルクレンチでの確認をやっていけば、緊急時に車載工具だけでスペアタイヤとの入れ替えをするときもメチャクチャなトルクで締め付けてしまうこともないくらいのトルク感覚は身につきますしね。

ふーん。

（コイツ・・。わりと説教くせえな）

一度のタイヤ付け替え作業でトルクレンチが買える

毎年必ず雪が降る地域ってスタッドレスタイヤとの交換は自分でやる人が多いよな。

ですね。タイヤを保管してくれるところならいいんですが、自分でタイヤ・ホイールを車に乗せて整備工場やメンテナンスショップに行くのは面倒ですよね。

それに節約できるよ。1回の入れ替え作業を依頼したら3,000円から6,000円くらい支払うよな。

しかもシーズン中だと作業時間でずいぶん待たされてしまいますよね。

そうそう。だからタイヤの入れ替えは自分でやってしまえば一石二鳥なんだよ。

3,000円から6,000円あれば、安いトルクレンチが買えてしまいますね。

ああ。まぁね。1度の入れ替え作業を自分でやればトルクレンチが1本買えることになるわな。

僕がプライベートで使ってるトルクレンチもそれくらいでしたね。1度購入してちゃんと保管すれば何年も使えます。

でもなぁ・・・。年に2回しか使わないしなー。

サボカジ

いやいや。自宅にトルクレンチがあればタイヤの入れ替え作業をして数百キロ走ったあとでも確認作業がすぐにできるじゃないですか。

確認かぁ・・・。なんかもったいない気がするけどなぁ・・。ブツブツ

会社によっては営業車のタイヤの入れ替えを社員さんがすることもあるようですけど、営業所に1本はトルクレンチを置くべきだと僕は思いますけどね。

じゃあさ、ガンガンに走ってすぐにレンチで増し締めなりしておけば間違いないんじゃないか？

サボカジ

それ、やめたほうがいいですよ。

なんでだよ。

ブレーキの熱でホイール周辺が高温になっているときに増し締めなんかしたら、ハブボルトが伸びてしまうことがあります。

熱膨張でってこと？

はい。かつてミニサーキットでジムカーナに近いようなスポーツ走行してたことがあるんですが、走行直後に増し締めしようとして先輩に注意されましたよ。ボルトが冷えたら緩められなくなるぞって。最悪、折れるぞって。

じゃあ、増し締めとかの確認でレンチをかけるのはどのタイミングがいいわけ？

サボカジ

50kmから100kmほど走行して、運転前のホイール周辺が常温のときにするのがおすすめかと。もちろんトルクレンチを使って規定トルクで締まっていればOKで、それ以上のトルクをかける必要はありません。

コスパのいいトルクレンチは？

プリセット型でボックスレンチ付きがおすすめ

プリセット型のトルクレンチとは、締め付けトルクをダイヤルで設定しておくことで設定トルクまで締め付けると「カチン」という音と手応えでわかるタイプのものです。

締め付けの精度に多少の誤差はあるものの、ホイールナットの締め付けに関しては問題なく、サイズは50センチ前後のものが使いやすいです。

レンチの差込角は12.5sqが力が入りやすいのでホイールナットの増し締めがメインなら9.5sqよりも12.5sqがおすすめ。

僕もプライベートで使用しているのがエマーソンのプリセット型トルクレンチです。

トルクレンチ本体に加えて、エクステンションバー、17mm、19mm、21mmの薄型ディープ、24mmがハードケースの中に収納できるので保管もスマートにできます。

サボカジ

これだけあれば、ほとんどの国産乗用車、輸入車の乗用車に対応できます。

トルクレンチを使わない増し締めの方法とは

パンクしたときなんか近くにトルクレンチがない状況だってあるよな。

ですね。タイヤがバーストやパンクしてスペアタイヤに交換するときにトルクレンチなんて言ってられないこともありますよね。

そういうときはどうする？レッカーサービスなんてすぐに来てくれないし。

トルクレンチがなくてもある程度の精度で締め付けるコツはありますよ。

ほうほう。それならトルクレンチなんか買わなくてもいいわけか。

トルクレンチという「道具」をつねに携行することはできませんが、「知識」を身につけておけばいいわけですね。

知識？練習しとけってことかい？

練習はしなくても大丈夫です。理屈というか、理論というか、まぁコツみないなものですね。

理論・・。また小難しいこというな。

まず自分の車のホイールナットの締め付けトルクを知っておくことが大事で、その上での締付けトルクを安定して締めるためのイメージができるようにすることが重要ですね。

どうやるんだ？

それははですね・・・。

【関連記事】ホイールナットの締め方｜トルクレンチを使わずに確実に締める方法

10分後

なるほどな。そういうのは自動車教習所でも教えたらいいよな。

ですね。とはいえ、すべてのユーザーさんが自分でスペアタイヤへの脱着とか冬タイヤへの交換するとは思えません。

ロードサービスを呼ぶなりプロに頼めばいいしな。

ですが、プロのドライバーさんとか営業車で遠方まで行く方なんかは知っておいてほしいですね。

よくわかったよ。

 

ところでさ。

はい？

あんた、他のお客さんとかから「話が長い」って言われないの？

サボカジ

・・・！

最後に

今回はトルクレンチの必要性について僕なりの見解というか、普段から思っていたことを述べてみました。

わりと最近の出来事ですが、スペアタイヤとの入れ替えを自分でやってきた常連のお客様と話をしていて今回の記事を書いてみようとおもいました。

今回の会話はそのときのやり取りを発想にした架空のものですが、かなり「あるある」な事例を盛り込んでいたら、なかなかの長文になってしまいました。

トルクレンチがなくてもそれなりに知識があればいいのですが、万が一タイヤが脱落してしまった場合のリスクを考えると、年間に数回しかタイヤの付け替え作業をやらないユーザーさんにもトルクレンチを使ってほしいなと思っています。

最後までお読みいただきありがとうございます。

みなさま、どうぞご安全に。

なかでもハイブリッドモデルは燃費がいいだけでなく重量税なども優遇されています。

【出典】トヨタ公式ページより

今回は2代目シエンタのハイブリッドモデル、NHP170Gの車検に必要な費用や修理箇所についてのお話です。

サボカジ

僕自身もこのモデルに乗っているので整備士としてだけでなくユーザーとしての目線でも考えていきます。

170系シエンタハイブリッドの車検費用は？

2回目以降の車検法定費用の内訳

※2023年12月調べ

車検を受けるには上記の法定費用が必要になり、それぞれの費用の内訳を説明していきます。

2年分の自賠責保険

24ヶ月で17,650円

自賠責保険は車検を更新するときにむこう2年分の保険料を収めることになり、ディーラーや整備工場で車検を依頼すると「諸費用」とか「法定費用」と呼ばれる中に含まれています。

ただし、車検切れのギリギリに車検を受けようとすると新しい車検証を発行してもらうまでに古い自賠責保険の期日が切れてしまうことがあります。

そのため、ディーラーや整備工場から「自賠責保険の期間が足りないので25ヶ月で保険をかけておきます」みたいなことを言われるかもしれません。

25ヶ月なら18,160円

車検を二年分更新するために本来は24ヶ月だけ自賠責保険を更新しておけばいいのですが、車検の期日直前に車検を受けると一ヶ月分を余分に保険を更新する必要があります。

サボカジ

くわしくは割愛しますが、車検は夜の12時に、自賠責保険はお昼の12時に切れるというのがミソなんです。

重量税は優遇されている

ハイブリッドモデルのみ初回は免税

重量税は初回車検だけは優遇措置により重量税は0円、つまり免税となります。

2年間で15,000円

小型車の場合、エコカーとして認証されていないモデルでは重量税は2年分、24,600円の重量税を車検のときに収めることになります。

シエンタハイブリッドの場合、小型車でエコカーという分類になるので重量税は15,000円となります。

印紙代金はどの車でも同額必要

新しい車検証をもらいにいく場合に印紙と証紙を申請書類に貼り付けて提出します。

印紙、証紙、どちらも国にお金を収めるためのものですが、車検の更新では陸運支局に払う事務手数料となります。

ディーラーなどの指定整備工場に車検を依頼する場合、見積書の中に印紙代金も含まれていますので、車検が終わって会計をするときに払っていることになっています。

車検代はディーラーと整備工場でも違ってくる

ディーラーや整備工場に車検を依頼すると、見積書のなかに「車検基本工賃」とか「車検整備一式」という料金が必ず入っています。

一般的に「車検代」とも呼ばれるこの費用は、車検を実際に施工する整備工場やディーラーがユーザーからいただく収益です。

整備士やフロントスタッフ、車検証の更新で動く人などの人件費が含まれていますが、車検代はそれぞれの整備工場で設定しているので金額にはばらつきがあります。

ディーラーでは30,000円前後

シエンタハイブリッドをトヨタ系ディーラーで車検をする場合、車検の基本工賃は30,000円ほどになります。

それぞれのディーラーが独自に設定しているので27,000円のこともあれば33,000円というところもあるでしょう。

洗車機を使った機械洗車と簡単な室内清掃をやってくれたり、外回りの洗車だけということもあります。

車検に付随する作業以外のちょっとしたサービスの違いもディーラーで違っています。

整備工場では15,000円～20,000円ほど

ガソリンスタンドを母体とする整備工場や、中古車販売と車検整備を主な業務にしている整備工場でも車検の基本工賃が違ってきます。

「安かろう悪かろう」とまではいかないですが、とにかく車検を安く終わらせるなら車検に合格できて最低限の整備だけを依頼するならガソリンスタンド系が安いです。

シエンタハイブリッドの車検で交換する部品は？

ここからは実際に僕が車検・整備をしてきた170系シエンタハイブリッドの交換部品などを紹介していきます。

よく交換する部品たちをピックアップしていきますが、車検以外のタイミングで交換していることもあるので車検では交換しなくていいこともあります。

基本的な消耗品

どの車でも車検を受けるときに交換を進められる部品が消耗品などの定期的に交換するべき部分です。

ゴム部品や一定期間で交換するようなものは車検のときに見積書の基本的なところに含まれています。

ワイパーゴム｜1年

一年ごとの交換を推奨しているところが多いですが、車の保管状況によっては傷みが早いこともあります。

また、フロントガラス側のワイパーゴムは前方の視界を確保するためにも大事ですが、リアガラスのワイパーゴムは車検の合否にも関係がありません。

少しでも車検費用を節約したならリアワイパーは交換しなくてもいいでしょう。

ブレーキフルード｜2年

シエンタハイブリッドの場合は、トヨタのハイブリッドカー全般で行うやりかたでブレーキフルードの交換をします。

通常のエンジン車とちがって外部診断機を車に接続してブレーキの制御を「整備モード」にする必要があります。

ハイブリッドモデルに関してはブレーキフルードの交換はDIYでの交換作業は難しいでしょう。

エンジンオイル｜5,000km

トヨタディーラーならハイブリッド車のエンジンオイルは「０W-16」という粘度のものを使用することが多いです。

ハイブリッドカーやアイドルストップ車などの低燃費車に使われ、燃費性能が発揮するために推奨されています。

交換のサイクルはディーラーでは5000km毎の交換をすすめていますが、整備士として日々たくさんの車のエンジンオイル交換をしていますが、トヨタのハイブリッドカーに関してはもう少し長い交換サイクルでもいいかもしれません。

オイルエレメント｜10,000km

エンジンオイル交換の2回に1回の頻度で交換を推奨しているのがエンジンオイルの中の不純物を除去するフィルター、オイルエレメントです。

交換は10,000kmごとで薦められることが多いですが、車検のタイミングでは交換しなくていいこともあります。

エアクリーナー

エアクリーナーはエンジンに吸い込む空気をきれいにしてくれるフィルターです。

ハイブリッドカーではエンジンに依存しない走り方をするのでエアクリーナーはあまり汚れず、メーカー指定よりも長持ちする傾向にあります。

また、エアクリーナーの交換は簡単にできるので、ネットで購入して自分で交換することもできます。

リアディスクパッド｜7万km～9万km

シエンタのリアディスクパッドはわりと小さなものが付いていて、容量の大きなフロントディスクパッドよりも先に交換時期になるかもしれません。

サイドブレーキはディスクの中にサイドブレーキ専用のブレーキシューがある「ドラムインディスク」タイプなのでディスクパッドの交換は比較的にやりやすいです。

サボカジ

直接ディスクパッドを使ってサイドブレーキを効かせるタイプはディスクパッドの交換がちょっと手間がかかるので、交換の作業料金もやや割高になります。30プリウスとか。

エアコンフィルター｜1年～2年

エアコンフィルターはエアコンの風をきれいにするためのフィルターで、冷房・暖房のどちらをつかっても汚れていきます。

エアコン全般を多様するとフィルターは詰まりやすくなり、フィルターを販売するメーカーでは1年毎の交換を推奨しています。

ただし、それほどエアコンを使わない方なら2年毎でもいいのかもしれません。

助手席にあるグローブボックスを取り外すとエアコンユニットの中央付近にフタがあり、ここを取り外すと簡単に交換することができます。

エアコンフィルターも自分で交換することができるのでネットでフィルターを安く購入してDIYというやり方もおすすめです。

スタビライザーリンク｜７年また７万kmほど

走行条件などで違ってきますが、どの車種でも車検で交換をするめられる部品のなかにスタビライザーのリンクがあります。

スタビライザーとストラットをつなぐリンクロッドですが、両端にあるゴムのブーツ部分にひび割れが見つかると交換をすすめられます。

ゴム部分が裂けてしまっている場合は車検に不合格となり、必要整備として必ず交換されます。

交換をするにはジャッキアップしてタイヤと外す必要がありDIYで交換するにはやや難易度が高く、タイヤの脱着やジャッキアップなどの危険をともなうので初心者はやらないほうがいいです。

DIYの中級者以上で、小型でパワーのあるインパクレンチがあれば素早く交換できます。

タイヤ｜4万km～6万km

ハイブリッドカーは燃費がよくエコな車というイメージですが、モーター駆動のため、発進ではスムーズでパワフルな走りができますが、そのぶんタイヤへの負担も増えます。

つまり、ラフなアクセルワークをしているとフロントタイヤが思いのほか早く摩耗してしまいます。

標準サイズは185/60R15

170系シエンタハイブリッドのタイヤサイズは標準では「185/6０R15」となっています。

ただしオプションでアルミホイールを選択している場合は「195/50R16」なのでネットでタイヤを購入する際は実際にタイヤを見てサイズを確認しておきましょう。

バッテリー｜3年～5年

ハイブリッドモデルは補機バッテリーがリアのラゲージルームにあり、交換のサイクルは5年くらいが多いようです。

走行距離が極端に少ないような使用条件では2年ももたないことがありますが、年間走行距離が1万キロ近いなら問題ありません。

駆動用バッテリークーリングフィルター｜5年

トヨタのハイブリッドカーでは、室内にある駆動用メインバッテリーを冷却するための小さな電動ファンがあります。

このファンの吸入口付近にセットされている小さなフィルターが「HVバッテリークーリングフィルター」です。

このフィルターが詰まって十分な空気がバッテリーに送れなくなると『駆動用電池の冷却部品のメンテナンスを販売店で受けてください』という表示がメーターに表示されます。

シエンタハイブリッドの場合は助手席の下側にこのフィルターがあり、5年ほど乗っているとかなりフィルターが詰まっています。

このフィルターも簡単に交換できるので自分で交換してみてもいいでしょう。

そもそもこのフィルターの交換をすすめてくれない整備工場もあり、ディーラーなら交換作業料も請求されることが多いのでDIYで交換をして交換日時を自分で管理してもいいでしょう。

発煙筒

車検の見積書のなかに「しれっと」入っているのが非常信号用具の発煙筒です。

そもそもこの信号用具を使ったことのある人がどれくらいいるのかも疑問ですが、花火のように火薬で燃える従来型の発煙筒は4年で期限切れとなるので交換をすすめられます。

いまではLEDで長時間光るタイプのものが増えつつあり、車検でもこちらに交換をすすめられることも多いです。

5年落ち・2回目の車検の費用はどれくらい？

あえて強調してありますが、補機バッテリーとタイヤの交換があるかどうかで車検にかかる費用に大きな違いが出てきます。

これはトヨタのハイブリッドカーではよくある話で、逆を言えば他には大きな交換部品は出てこないとも言えます。

シエンタハイブリッドの売り時は？

マイカーとして、何年間乗るとお得になるのでしょうか？

長く乗り続けると買取額は下がっていき、車検以外に修理なども発生するため、中古車としての市場価値が高いうちに手放してしまうというのも１つの選択肢です。

そのためには比較的に大きなお金がかかるタイミングが車を手放すタイミングともなります。

そのなかでも避けて通ることができないのが車検となります。

車検と乗り換えのタイミングは同じ？

シエンタハイブリッドは、ランニングコストが安く済むハイブリッドカーとはいえ、手放すタイミングは通常のガソリンエンジン車と同じです。

とくに車検を受ける直前では10万円ちかい費用がかかるため、車を売るタイミングとしてはおすすめです。

逆に車検を受けた直後に車を売るのはもったいないので、車検にかかった費用を買取価格で吸収することは難しいです。

1回目の車検ではハイブリッドモデルは重量税が優遇されるため、車検にかかる費用も安く抑えることができます。

車を売るときに新車価格のどれくらいの金額で買い取ってもらえるかを「残価率」とよびますが、初回車検、つまり3年経過している場合の残価率は50％前後。

そこからすこしづつ値べりしていくのですが、3年落ちで売るよりも2回目の車検、つまり5年落ちで手放すほうが残価率とのバランスを考えるとお得かもしれません。

とくに人気のあるミニバンハイブリッドならかなり高めの買取額が期待できます。

2回目の車検が手放すタイミングかも

乗用車の場合は1回目の車検は新車登録から3年で、2回目以降は2年ごとの車検となります。

年間走行距離が1万キロくらいのユーザーさんを想定して2回目の車検をシミューレーションしてみます。

車検費用＋タイヤ＋補機バッテリーで15万円超え・・？

シエンタハイブリッドに搭載されている補機バッテリーは「LN0」と呼ばれる欧州規格の形をしたハイブリッドカー専用バッテリーとなっています。

この補機バッテリーは平均的な寿命でいえば5年ほどで、2回目の車検で交換するケースが多いです。

車検で補機バッテリーを交換すると補機バッテリーの価格が3万円を超えるので、車検費用にそのまま上乗せされることになります。

さらに、5年間で約5万キロを走行している場合、途中でタイヤ交換をしていない場合、車検でタイヤ交換をすすめられることになるでしょう。

標準サイズのタイヤが「185/6０R15」ですが、このサイズでは新車装着と同等のエコタイヤと交換するとなると、4本交換で６万円から７万円ほどはかかります。

２回目の車検に補機バッテリーの交換とタイヤ交換が合わさった場合はプラスで10万円は上乗せすることとなります。

ハイブリッドモデルは重量税が15,000円で済むものの、車検代と法定費用、定期交換部品で７万円、そこにバッテリーとタイヤ交換が追加されて総額が17万円となり、15万円をかるく超える車検費用となります。

ミニバンのハイブリッドモデルは人気がある

シエンタハイブリッドは中古車としても人気があり、買取査定での評価も高いです。

そのため、中古車としての商品価値が高い年式や走行距離だと安定した買取額が期待できるので、次の車の購入費用としての頭金にすることができます。

車検を受けるまえに車を手放すのはかなり合理的で、２回目の車検なら５年落ちで、３回目の車検なら７年落ちとなり、中古車としての商品価値を考えるとこのどちらかがいいタイミングといえます。

車検費用と買取額を比較しておく

車検を受けてそのまま乗るのがオトクなのか、それとも手放して新しい車の資金にしてしまうのがいいのか、難しいところです。

普段はカーライフアドバイザーもすることがある僕として、その結論を言うと、「その時の車の状態による」と思います。

さきほど述べたように車検にプラスしてタイヤやバッテリーなどの高額な消耗品が乗っかる場合なら車検をせずに売ってしまうにはいいタイミングです。

その逆に、わりと最近にタイヤやバッテリーを交換したすぐだと、下取りに出してもそれらにかかった費用を回収することはできません。

つまり車検がちかく、お金がかかりそうな追加作業が考えられるなら先に車の買取価格を調べておいて比較するのが上手な車の手放し方なのです。

下取りに出すのはもったいない

車を購入するときに多いのが購入する自動車販売店やディーラーに古い車を下取りに出すというパターン。

ですが、とくにディーラーに下取りに出す場合は、かなり安い金額で買い取られてしまうことが多く、おすすめはできません。

とはいえ、買取専門店を何店舗も回って高い買取金額を提示してくれるお店を探すのもかなり手間がかかってしまいます。

そこでおすすめなのがネットを利用して買取額を調べるやり方です。

余計な営業電話を回避しつつ高い査定額を引き出す方法

とにかく楽ちんに買取額を調べるなら営業電話も少なく(最大３社)とだけやり取りをするだけでいいMOTAがおすすめです。

査定を実際にしてもらって、具体的な買取額を聞いてから「やっぱり売るのはやめます」というキャンセルもできるので気軽に利用できるサービスです。

しかもMOTAに登録している業者(最大20社)が買取希望額を入札方式し、上位の３社だけと交渉することができるので安い査定額を出した業者とは連絡すら取る必要がありません。

車検までは少し時間はあるけど車を売るかどうか迷っているなら、こういったネットを利用してなおかつ一括査定のように多数の営業電話に悩まされないサービスは便利で安心です。

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