【保存版】国産普通車ホイールナット締め付けトルク一覧表

国産普通車ホイールナット締め付けトルク一覧

トヨタ

レクサス

日産

ホンダ

三菱

スズキ

スバル

マツダ

ダイハツ

光岡自動車

解説｜ホイールナットの締め付けトルクについて

トヨタ車

トヨタ車に関してはホイールナットの規定締め付けトルクは統一されていて、整備士としても判断がしやすく、勘違いなどのヒューマンエラーも少ないです。

10.5kgf·mの規定トルクはかなり昔から決まっていた

小型乗用車から4000CCクラスの大型セダンまで、トヨタ車のホイールナットの規定トルクは10.5kgf·mで統一されていました。

そのため、トルクレンチも10.5kgf·mにセットした状態のままの整備工場も多いようです。
プリセット型のトルクレンチの保管方法としてはどうかと思いますが、リアルな整備工場の風景といえます。

僕が整備士の見習いだった90年代当時、先輩の整備士から
「乗用車は10kgf·mで締めときゃだいたい大丈夫」
とだけ言われていたことを思い出します。

当時はトルクレンチすら使っていない整備工場やタイヤ屋さんもわりと多かったですし。

とはいえ、90年代当時はそのやり方でも問題なくやってこれましたが、タイヤの脱落事故やハブなどに関するリコールなどなど問題や課題もありました。

本格的なクロカンやハイパワー車は注意

トヨタ車のトルク一覧表を見ていただくとわかるように、ランドクルーザーや現行型のスープラなどは他の汎用的なモデルとは規定トルクが違います。

これらのモデルはボルトの直径も14mmなので、それだけ締め付けトルクも高く設定されているということになります。

また、ハイエースのようにホイールナットが6個で締まっている貨物車なども確認が必要です。

逆に言えば、トヨタ車の場合はコンパクトカーやミニバン、ミドルセダンなどのホイールナットが4個、または5個のものは 103N·m/10.5kgf·mで増し締めすればOKと言えます。

レクサス車のホイールナット締め付けトルクについて

基本はトヨタ車と同じ103N·mでOK

レクサスブランドとはいえトヨタ車であることもあり、ホイールナットの締め付けトルクは103N·mを指定しているモデルが多いです。

ただ、ハイパワーなモデルや、海外での販売戦略を意識したモデルなどは140N·mでの締付けトルクになっているモデルもあります。

見分け方としては、M12のハブボルトを採用しているものは103N·m、M14のハブボルトやホイールボルトでは140N·mになっています。

詳細は上記のレクサスのトルク一覧表を参照ください。

平面座のナットを採用している

レクサスの場合、ホイールとナットが平面で接触するタイプの「平面座」と呼ばれるタイプのナットが採用されていることが多いです。

ハブからスタッドボルトが出ているという構造に関してはトヨタ車を含む他の国産車と同じですが、取り付ける際に少しだけ注意が必要です。

平面座のナットを使用するアルミホイールの場合、ハブボルトの直径とホイールの穴の内径が違うため、ホイールを取り付ける際にはハブボルトが偏らないようにします。

少しでもハブボルトが左右どちらかにずれているままで強引に取り付けると、本来のトルクでホイールナットを締め付けても正しく装着できていないことがあります。

ラチェットレンチなどを使って丁寧にホイールナットを付けていきながらしっかりとホイールがセンターに合っているか確認します。

日産車

ほとんどの日産車は 11kgf·mでOK

日産車のホイールナット規定トルクは大きな変更もなく 108N·m/11kgf·mで統一されて来ました。

例外的にR35のGT-Rの締め付けトルクが特殊で、ニスモ仕様はさらに高い締め付けトルクになっています。

プレジデントに関してはウェブ版の取扱説明書もなく、確認が取れませんでした。

ホンダ車

球面ナットの扱いに注意！

日本車のなかで唯一ホイールとナットの座面が球面になっているのがホンダです。

ハブボルトがM12×1.5なので、トヨタ、マツダ、ミツビシ、ダイハツなどと同じであるため、他のメーカーのホイールを流用するユーザーさんもおられます。

そのさいに、ホンダ車だけが球面のホイールやナットを使用しているということに気づかずにナットやホイールを別のメーカーに流用してしまうと大変危険です。

実際にテーパー状の座面のホイールにホンダの球面ナットを使用してしまったことでタイヤが脱落する事故も起きています。

ホンダ車に他のメーカーのホイールや社外品のホイールを装着する際は、必ずそのホイールにマッチしたナットに変更することが重要です。

ちなみに、ホンダ車以外の日本車にはテーパー状の座面のホイールとナットが使用されています。

そのため、ハブボルトのネジピッチを間違わなければ、 M12×1.5のナットが使えます。

締め付けトルクはその車の規定トルクを守り、純正のホイール以外を装着する場合は一度走行して、トルクレンチで確認の増し締めを再度しましょう。

スポーツカーや高出力車は注意

一覧表にあるように、シビックタイプRやNSXなどの一部のスポーツカーはホイールナットの規定締め付けトルクが違っています。

ただし、「タイプR」というネームを冠するモデルのなかでも締め付けトルクが違う可能性があり、タイプRに関してはとくに注意してください。

規定トルクの値に幅があるモデルの場合

ホンダ車のなかでも比較的古いモデルに関してはホイールナットの締め付けトルクに幅を持たせた記述をしていることがあります。

たとえば、NSXやレジェンドでは 98N·m～118N·mという感じで締め付けトルクを明確にしていないこともあります。

その場合、おすすめなのは、その値の中間の値での締付けをするのがおすすめです。

たとえば、上記の98N·m～118N·m場合であれば、

98N·m　＋　118N·m　＝　216N·m

となり、

216N·m　÷　２　＝　108N·m

つまり108N·mで締め付けしておけば問題ないということになります。

ミツビシ車

OEM車に注意

ミツビシ車には三菱自動車が独自開発したモデルと、他のメーカーからのOEM車があり、ホイールナットの締め付けトルクも違います。

上記一覧表にも記載していますが、ホイールナットの二面幅が19mmでハブボルトのネジピッチが 1.25mmになっているモデルはスズキ車のOEMです。

たとえば、デリカ :2はスズキのソリオのOEMで、現行のミニキャブバンもスズキのエブリィバンのOEMです。

それまではミツビシ製のミニキャブも長く作られていましたが、見分け方としてはハブナットの二面幅とハブボルトのネジピッチで判別がつきます。

本家本元のミニキャブのハブナット二面幅は21mm、ハブボルトのネジピッチは1.5mmでした。

日産との共同開発のモデルもある

ミツビシ製の軽自動車として、近年は日産との共同開発のモデルもあります。

スズキ車

ホイールナットの締めすぎに注意

スズキの普通車のなかには同じスズキ車の軽自動車の部品を部分的に流用しているような車種もあり、ホイールナットの締め付けトルクが85N·mのものもあります。

おもに普通車を扱っている整備工場やディーラーで、いつものようにインパクトレンチでスズキ車のホイールナットを締め付けているとネジ山を傷めていることもよくあります。

DIYでスズキ車のタイヤ・ホイールの脱着をする際は、慣れないうちは手工具などでナットの締付けをすることをおすすめします。

とはいえ、軽自動車でも本格的なクロカンであるジムニーではホイールナット締め付けトルクは100N·mになっているので、軽自動車はすべて85N·mではありません。

スズキ車の場合、ハブボルトのネジピッチが1.25mmなので、貫通ナットで留まっていた場合はハブボルトの先端部分のサビが原因でハブボルトのネジ山が傷むことがあります。

ホイールナットを緩めるときも無理をせず、潤滑浸透剤などを使いながら慎重に作業をすることもスズキ車はわりと多いです。

また、スズキ車のスチールホイールは、いきなり一か所のホイールナットを強く締めてしまうと、ホイールが歪んでしまうこともあり、ナットの締付けも丁寧に行いましょう。

なるべく複数の箇所のナットをまんべんなく弱めに複数回、対角に締めていきましょう。

スバル車

締め付けトルクの変化に歴史を感じる

スバルのホイールナットの締め付けトルクを調べていくと、ほぼ同じモデルにもかかわらず、指定する締め付けトルクに違いがあります。

スバルは乗用タイプの四輪駆動車にアドバンテージのあるメーカーで、積雪地帯での信頼性の高さもあり、スタッドレスタイヤとの入れ替えをユーザーが行うことも多いです。

一部のスバルユーザーとしては「なんでこんなに締め付けトルクが変わるの？」と混乱していたかもしれません。

大きく分けると

①９kgf·m　±　１kgf·m

②80N·m　～　100N·m

③100N·m

④120N·m

詳細は上記のスバル車一覧表を見ていただくとして、こんな感じで時代とともに変化しているのがわかります。

とくに、2009年以前くらいまでに製作されたモデルに関してはトルクの表記もN·mではなくkgf·mで、９kgf·m ±１kgf·mという比較的低い締め付けトルクになっていました。

ちなみに、僕の愛車だったインプレッサWRX(GC８)の整備書を今でも残していますが、ターボモデルを含む全てのインプレッサに上記の締め付けトルクが指定されていました。

日産との業務提携時代が長かった

スバルは日産と資本提携を結んでいた時期があり、たとえば「レオーネ・バン」は日産のADバンのOEM車でした。

この場合、ベースとなるのは日産車なので、ホイールナットの締付けトルクも日産車の基準に準ずることになります。

しかし、当時のスバルのハブボルトは日産と同じM12×1.25を使用していたにもかかわらず、指定する締め付けトルクは９kgf/ ±　１となっていました。

つまり「8kgf·mから10kgf·mの間のトルクで締め付けていればOK」という、わりとアバウトなトルク設定ということになります。

スバル車のハブボルトのサイズは日産車と同じM12×1.25を採用しており、ホイールナットは日産が二面幅21mm、スバルは19mmという違いはあってもハブボルトの強度に違いはなかったはずです。

ホイールのPCDはスバルは100の4穴、日産の小型車は114.3の4穴という違いもありましたが上述したようにレオーネバンがADバンのOEMであったことからも考慮すると同じくらいのトルクで締めていたはずです。

20年以上も前のお話で恐縮ですが、僕が整備士の見習いだった当時は「どのメーカーもだいたい10キロで締めときゃOKだから」と先輩に言われたものです。

当時は少しアバウトに感じていましたが、今になって各メーカーの締め付けトルクの数値をしらべていくと、あながちでたらめではなかったということになります。

ただし、現在の車は性能も大幅に向上していますし、ハイブリッド車やEVのようにモーターでの駆動をするとなると、ホイールナットの締め付けトルクにも厳しい管理が必要になります。

モーター駆動の場合、いきなり大トルクを発揮することができるため、強力な駆動力がホイールに加わることになります。

トヨタ傘下としてのスバル

スバルは以前からトヨタと業務提携をしていましたが、2012年に発売を開始したBRZ／８６の共同開発なども行われており、関係性は強化されていきます。

両社は2019年に資本提携が締結されましたが、それ以前に製作されているモデルにもトヨタ色が見えるように感じます。

それぞれの車に添えられる取扱説明書に記載されているホイールナットの締め付けトルクの表記にも少し変化があります。

2011年くらいまでは締め付けトルクは80N·m～100N·mといった具合に幅を持たせていた表記でした。

その後は「100N·m」「120N·m」といった、締め付けトルクの数値を明確にしているところも「トヨタに寄せたのかな？」と思ってしまいました。

マツダ車

2013年よりあとは数値が上がっている

今回のトルク一覧表をまとめていると、マツダ車に関しては2013年あたりからホイールナットの締め付けトルクの基準値も高くなっていることがわかりました。

エンジン性能やトランスミッションの効率化も進化することでホイールとハブの結合強度もより高く設定するのは自然な流れと言えます。

ダイハツ車

トヨタとの関係性は最古参？

ダイハツ車のホイールナット締め付けトルクに関しては10.5kgf·mで統一されたまま数十年経っているように感じています。

ダイハツは1970年代に資本提携を結んで依頼、共同開発で小型車を開発していることもあって、部品の共用化やサービスデータなど、一つの会社の中での部門のようなポジションといえます。

ハブボルトのサイズもトヨタとダイハツは、同じくM12×1.5になっていて、締め付けトルクも同じという、グループ企業のような足並みで進んできました。

両者ともOEM生産の車の販売も行われており、その意味でも締め付けトルクなどのサービスデータも統一されていると考えられます。

軽自動車も普通車も同じトルク

トヨタの場合は、一部の車種に関しては10.5kgf·mに当てはまらない車種もあり、それぞれの車種に要求されるトルクが記載されていました。

それに対してダイハツ車の場合は、エンジン排気量が小型車のカテゴリーにおさまるものが多いこともあり、強力なトルクを有するモデルはありませんでした。

そのため、ほぼ全車に対して、同じ締め付けトルクを指定しても問題ないと言えます。

光岡自動車

日産車をベースにすることが多いメーカー

光岡自動車は、個性的な外見と独自のコンセプトに重きをおいた日本では最小の自動車メーカーとなります。

とはいえ、エンジンの出力などのスポーツモデルとしての進化を目指したわけではなく、あくまでも独自のデザインを具現化するためのパートナーとして日産を選んだのではないでしょうか。

エンジンの出力に関してはベース車と変わらないことも多く、ホイールナットの締め付けトルクもベース車と同じで問題ないと考えられます。

実際に作業をするユーザーさんは、取扱説明書があればスペアタイヤとの交換要領の記載部分に目を通してみることをおすすめします。

おすすめトルクレンチ

スタッドレスタイヤとの入れ替えや、タイヤのローテーションなど、年間に数回のタイヤ交換の作業であれば本格的なトルクレンチを用意しなくても事足ります。

トルクレンチはプリセット型のものが使いやすくかなり丈夫で、価格のやすいものも出回っていますが、トルクレンチとしての精度もホイールナットの締め付けならどれを選んでも問題ないです。

購入の際にはエクステンションバーが付属していて、国産車のホイールナットの２面幅、21mm、19mm、17mm、のソケットレンチも付属しているものがおすすめです。

価格もそこそこやすく、上記のレンチやエクステンションバーもセットでハードケースもついているエマーソンのトルクレンチもおすすめです。

【関連記事】アストロプロダクツのプリセット型トルクレンチの精度を比較レビュー

アストロプロダクツのプリセット型トルクレンチの精度を比較レビュー

アストロプロダクツの工具はプロの整備士も愛用している人が多く、コストパフォーマンスにこだわる人は必ずチェックしています。 今回比較する対象として選んだのは、日本製の工具の最高峰ともいえるKTC製の同じくプリセット型のトルクレンチです。 お値段もサンデーメカニックでは手が出ないような価格ですが、その信頼性は折り紙付きです。 はたしてアストロのトルクレンチの精度はどうなのでしょうか。

kuruma-lifehack.com

最後に

ホイールナットの締め付けトルクに関しては、以前はどのメーカーも「98N·m～118N·m」といった、表記する数値に幅を持たせていました。

すべての車にトルクレンチを載せているわけではないので「だいたいこのくらいで締めときゃ大丈夫ですよ」みたいな表記だったのかもしれません。

整備士の僕としては、これくらいの「だいたいで」という締め付けトルクの参考値が実用的かなと思います。

とはいえ、取扱説明書などに記載されている内容に対しても厳しく責任を問われることが多くなったという、時代の流れもあってか、指定するトルク値も明確にしているのかもしれません。

記事内容の刷新について

本記事に掲載しているトルク値については、かなりの時間をかけて調べていますが、不完全な部分や分かりづらい部分もありますが、なにとぞご容赦のほどをお願いします。

できるだけ見やすいように今後も加筆修正していく予定です。

情報共有のお願い

この記事の最下部にコメントがありますので、お気づきの点や誤植へのご指摘などあれば教えていただけると助かります。

また、レアな車種の締め付けトルクをご存じの方は、取扱説明書の画像や参考サイトなどを教えていただけるとありがたいです。

(誹謗中傷のコメントは御免被りますがｗ)