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タイヤ脱落の原因として多いのが『不適切な締め付けトルク』で、ゆるすぎるトルクはもちろん、締めすぎてもボルト破断による脱落も起こり得ます。

個人的には、タイヤの入れ替え作業に慣れていないサンデーメカニックさんにこそトルクレンチを持っておいて欲しいと考えています。

それに対して、「そこまで神経質にならなくても、正しい知識があればいいのでは？」という意見も聞きます。

以前はトルクレンチを使わない整備工場も意外と多く、それぞれの車種の規定トルクを知ろうとしない整備士も多かったです。

そこで「トルクレンチいる派」と「いらない派」の意見を対話形式にしてみようと思いつき、記事にしてみました。

「トルクレンチはいらない」という意見のお客様とのやりとりの中で、自動車整備士である僕がトルクレンチに対してどんな認識を持っているのかを紹介していきます。

タイヤ交換にトルクレンチはいらない？

ホイールナットを締めすぎている人、多数。

僕の勤務する整備工場で実際にあったやり取りをベースにしたものですが、ホイールナットの締付けトルク管理に対する認識の違いがかなりありました。

あるベテランドライバーさんとの会話

ベテランドライバーのお客様

タイヤがパンクしたから自分でスペアタイヤに交換してきたよ。

まぁ、最近の若い子ならこういうことはできないだろうね（ドヤ顔）

サボカジ

@整備士

さすがですね。

というか、スペアタイヤが車のどの位置に付いてるか知らない人も多いんじゃないかな。

確かに。

こういうヤツらが増えたらレッカーサービスの人も無駄に出番が増えて大変だよなー。

・・・・。

どした・・？

いえ・・。とりあえずパンク修理してきますね。

たのむよ。

(そもそも今はスペアタイヤが付いてないクルマが多いんだけどねー)

10分後・・・

パンク修理終わりましたよ。

おお。ありがとう。

あのー、〇〇さん？
スペアタイヤに交換するときって、どれくらいのトルクでホイールナットを締め付けしました？

トルク？タイヤの取り付けか？
ああ、適当だよ。テキトー。でも緩んでしまうと大変だからまぁまぁの力で締め付けておいたよ。

適当ですか・・・。（いやいや、締めすぎだって）

オレは自分の感覚を信じてるよ。なにか問題でも？

ええ。かなり締まりすぎてたのでハブボルトが折れるんじゃないかって心配しました。

あ、そう？でもさ。自動車の重量を支えるようなところだからさ。1トン以上の。それなりに締めるよね。

たしかにそうですけど、締まりすぎでした。

別にいいんじゃない？あんなの丈夫な部品だろうし、少々強めで締めてもいいんだろう？

ええ。まぁそうですけど・・。

じゃあどれくらいの力加減で締めりゃよかったの？

あの車はトヨタの車なので、古い言い方だと「10.5kgf・m」ですね。

なんだって？

「じゅってんごきろぐらむふぉーすめーたー」ですね。

わかりにくいな・・・。

今だと103N・mですけどね。

もっとわかりにくいわ！

1メートルの長さのレンチだとレンチの端っこに10.5kgの重みをかけると、このトルクで締め付けたことになりますね。

しるか！そんな長いレンチあるかよ。あの使いづらい、短かーい車載工具でやったよ。

お疲れ様でした

しかしあの車載のレンチ、ホントに使いにくいよな。

ですねー。整備士の僕でもアレは使いづらいです。短いレンチでホイールナットを締めるのは力の加減が難しいですね。

だから締め過ぎてしまうわけか。

人間の心理として、ついつい心配で強く締め付けをしたくなります。整備士でもトルクレンチなしで増し締めさせたら多少キツめに締める人が多いでしょうね。

そうかなぁ。オレの場合はホイールナットを緩めるときに、どれくらいの力で締まっていたのか確認しながら締めたんだけどね。

なるほど。一理ありますね。

いや、合ってるだろ？その考えかた。もともと締まってた力加減で締めりゃよかったんじゃないの？

たしかにそうなんですけど、10.5kgf・mのトルクで締め付けてあるホイールナットは、10.5kgf・mの力では緩められないことも多いんですよ。

へ？なんで？

ホイールナットとホイールの形状や材質、ハブボルトへの熱の入り方とか、いろいろ原因はあると思いますが。

食い込んでしまう感じ？

あ、そうですね。その表現がわかってもらいやすいかもしれません。

とくにタイヤの付替えをして1年以上経過した車のホイールナットって、ちょっと緩みにくいことがあるんですよ。

ボルトが錆びてる？

そうこうこともありますし、ブレーキの熱でハブボルトが熱膨張したり収縮したりとかもあるのかもしれないです。

たしかにブレーキの熱ってすごいよな。

家族の車のスタッドレスタイヤの入れ替えとか全部僕がやりますし、同じトルクレンチで毎回やってますけど、緩みにくいこともありましたね。

まぁ、わかったよ。緩めるときの締り具合は正しい締め付けトルクじゃないってことね。

それに前回の作業者が正しい締め付けトルクで締め付けていない可能性もありますし。

そこまで言うか・・・。

輸入車のホイールボルトなんか、パワーのあるインパクトレンチでもなかなか緩まないことがけっこうあって、いったい前回の作業者はどんなトルクで締め付けをしたんだろうって思うこともあります。

【関連記事】輸入車のホイールナット・ホイールボルト締め付けトルク一覧表

正規の締め付けトルクがわからないから「とりあえずキツめに締めとく」みたいな？

そうですね。その心理は僕もよくわかりますし、どうしても締め付けトルクがわからない車種は、ボルトの太さやクルマの車格、パワーで判断して少し強めに締めます。

緩んでしまうよりマシだよな。

ですね。とは言え、規定トルクがわかるならトルクレンチで締めた方がいいですね。締めすぎると後が大変なこともあるので。

へいへい！お手間とらせましたね！！

ホイールナットを締めすぎるとどうなる？

たとえば、ホイールナットの締め付けトルクが10.5kgf・mと指定されている車の場合、その約1.5倍の15kgf・m以上で締め付けてしまったとします。

プロの整備士ならインパクトレンチを使用するので問題はありませんが、車載レンチで緩めるのはかなり難しく、力のある男性でも苦労します。

ホイールが変形することもある

ボルトもナットも問題なく再使用できるケースも多いですが、スチール製のホイールだとホイールナットとの当たり面が変形してしまっていることもあります。

とくに、いきなり一箇所のナットを力いっぱいに締め付けてしまった場合は、その部分にだけ強い応力がかかるため、金属の強度を超えて変形するのです。

サボカジ

ホイールナットの締め付けは「対角に」「2回から3回にわけて」締め付けるのがおすすめです。

ネジ山が傷んで再使用できなくなる

Xより引用

自動車のハブボルトのネジピッチは「1.25」「1.5」のどちらかですが、ネジピッチが「1.25」の場合はネジ山が傷みやすいと感じています。

とくにサビや異物が付着したままで、なおかつオーバートルクで締め付けてしまうと、ネジ山がギザギザに傷んでしまいます。

もちろんネジピッチが「1.5」の車でも同様のことは起きますし、ボルトの材質や使用環境（寒冷地など）でも違ってきます。

ハブボルトが折れることもよくある

オーバートルクでホイールナットを締め付けると、ネジ山が傷みながら締め込んでしまっていることがあります。

その場合、緩むことはありませんが、次にタイヤの付替えをしようとするとナットが緩められず、強い力で緩めるとボルトが破断します。

「手ルクレンチ」は高等技術？

昔はさ、ホイールナットの締め付けトルクって、『何キロから何キロの間のトルクで締め付け』みたいになってなかった？

ですよね。ホンダ車やマツダ車なんかも『98N·m～118N·m』みたいに表記してましたね。

じゃあさ、わざわざトルクレンチ使って108N·mとかで締め付けなくてもいいんじゃない？「だいたいこのくらい」でよくないか？

たしかにそうですね。ホイールナットに関してはそこまでシビアに締め付けトルクの管理をしなくてもいいかもしれませんが、それでも自分でタイヤの入れ替えをするならトルクレンチは使われたほうがいいとおもいますね。

わざわざトルクレンチを買えって？お金の無駄だよ。だいたい、俺は毎年タイヤの入れ替えやってるし手の感覚で締め付け具合はわかってるつもりだよ。

たしかに使い慣れた工具を使って何度もホイールナットの締め付けをやってきた人なら、だいだいいい締め付け具合でしめられてることが多いです。プロのトラックの運転手さんとか。

だろ？じゃあなんでトルクレンチで締め付けることを薦めるわけ？「手ルクレンチ」で十分だよ。

「手ルクレンチ」ですか。僕の先輩整備士も昔はそんなこと言ってましたね(笑)　ですが、手の感覚を頼りに、狙った締め付けトルクで均等に締め付けていくのって結構難しいですよね。

あんたはできないの？

自宅でクロスレンチだけでスタッドレスタイヤの交換をやってた時期もありましたよ。あとでトルクレンチを使って確認しましたがだいたいいいところで締まってました。

だろ？

ですが、やや規定トルクより強めに締まってて、「85N·m」で締め付けるスズキの軽自動車でしたが、僕がレンチで締め付けてた場合はおそらく90N·m手前くらいでした。まだまだ修行が足りませんねぇ。

いいじゃん。ぜんぜん問題ないだろ？

ええ。ですが、最近では自宅で使うためにお手頃価格のトルクレンチを購入しましたよ。

そうなの？

ええ。Amazonのセールで4,000円ちょっとで買えました。エマーソンのプリセット型トルクレンチは使ってみてもよかったですよ。

整備士でもトルクレンチを使う理由

あんた整備士のくせにトルクレンチなんかなくても「そこそこ」正確に締め付けできるんだろ？なんでトルクレンチをわざわざ自腹で買ったのよ？

さきほども言いましたが、使い慣れた工具をそれなりに経験のある整備士が締め付けた場合でも少し強めに締めてしまう傾向にあります。

万が一緩んだらって思うからだよな？

ええ。問題ない程度に締め付ける自信はそれなりにあります。ですが、手の感覚、いわゆる「手ルクレンチ」で締め付けるのは時間がかかるんですよ。

そう？

はい。手工具で締め付けるときは軽自動車でも2回にわけて仮締めと増し締めをしますが、増し締めをしたあとで最終確認のつもりで全周を円を描くようにレンチを当ててます。

心配性なヤツｗ

何ヶ所か確認しているとたまに少し緩いナットがあって、増し締めをすることがあるんですよ。ですので最終確認を2度やることで均等なトルクで締め付けができたことにしてます。

「仮締め」と「増し締め」と「最終確認」で同じホイールナットに3回もレンチを当てていってるわけね。そりゃ時間かかるわ。

ですがトルクレンチがあるときなら、「仮締め」「トルクレンチで増し締め」の2回で終わらせてます。

3度目の確認はやらないと？

ええ。しかもトルクレンチで締め付けるときってけっこうリズミカルに「カチン・カチン」って感じでかなりスピーディーにやってます。

速くて正確に作業ができるわけか。

はい。しかも手の感覚なんか気にしてないので、トルクレンチの「カチン」を頼りに締めてるので、対角に締めていくことにだけ集中できます。

なるほどな。他にメリットはないの？

インパクトレンチで仮締めしてますけど、トルクレンチで増し締めをするときに、インパクトレンチでの締り具合を体に覚え込ませることができますね。

どういうこと？

広い整備工場なら何種類ものインパクトレンチがあることもありますが、締め付けの力加減がインパクトレンチの種類によって違うので、締めすぎてしまってることもあります。

トルクレンチでいきなり「カチン」は締めすぎ？

なるほど。締めすぎているときもトルクレンチがあればわかるってことか。

そうですね。あまりにも締めすぎていたら、いったんナットを緩めて締め直すこともやりますよ。

そこまでするの？

そもそも、規定トルクにセットしたトルクレンチでホイールナットを締め付けるときに、トルクレンチがいきなり「カチン」となるのは規定トルク以上で締まってるってことですから。

そうなの？

はい。本来は「仮締め」と「増し締め」といって、規定トルクより少し緩く仮締めしておいて、最後にトルクレンチで増し締めするものなんですよ。

トルクレンチで少し締まるのが正解ってこと？

そうです。なので、いきなりトルクレンチが「カチン」ってなるのは、ちょうどいい力加減かもしれませんが、103N・mにセットしたトルクレンチを当てていても、実際は110N・mでも140N・mでも「カチン」ってなるだけですよね。

なるほど。いきなり「カチン」じゃ、実際はどれくらいで締まっているのかわからないってことか。

プロの整備士でもインパクトレンチで締めたあと、別の整備士や検査員がトルクレンチをあてても「カチン」しかならないことありますしね。

それ、怖いね。

ええ。あまりにも酷い締め方をする整備士には注意したことがあります。インパクトレンチの締めるときの「ガガガ」って音の加減で締めすぎってわかることもありますから。

ホイールナットが均等に締まっていないなら要注意？

それと、トルクレンチで増し締めをしていて、ホイールナットの締まり具合がバラバラなことがあります。それって、仮締めの加減がバラバラってことなんで仮締めからやり直したほうがいいこともあります。

へえ。なんで？

ホイールナットを一箇所だけキツく締めていまうと、その対角のホイールナットがキチンと締められない可能性があります。

なんとなくわかる気がする。

ホイールを傷めてしまっていることもありますし、トルクレンチで増し締めをしていても均等にホイールナットを増し締めできないこともあります。特にトヨタとか三菱とかの平ナットのタイプとか。

あ、聞いたことあるな。センター出しがやりづらいんだよな。

なので、増し締めをしていてやたらと仮締めの締まり具合にばらつきがある場合は気をつけないとです。

仮締めをするときにもいろいろ気をつけないといけないわけね。

そうやってトルクレンチでの確認をやっていけば、緊急時に車載工具だけでスペアタイヤとの入れ替えをするときもメチャクチャなトルクで締め付けてしまうこともないくらいのトルク感覚は身につきますしね。

ふーん。

（コイツ・・。わりと説教くせえな）

一度のタイヤ付け替え作業でトルクレンチが買える

毎年必ず雪が降る地域ってスタッドレスタイヤとの交換は自分でやる人が多いよな。

ですね。タイヤを保管してくれるところならいいんですが、自分でタイヤ・ホイールを車に乗せて整備工場やメンテナンスショップに行くのは面倒ですよね。

それに節約できるよ。1回の入れ替え作業を依頼したら3,000円から6,000円くらい支払うよな。

しかもシーズン中だと作業時間でずいぶん待たされてしまいますよね。

そうそう。だからタイヤの入れ替えは自分でやってしまえば一石二鳥なんだよ。

3,000円から6,000円あれば、安いトルクレンチが買えてしまいますね。

ああ。まぁね。1度の入れ替え作業を自分でやればトルクレンチが1本買えることになるわな。

僕がプライベートで使ってるトルクレンチもそれくらいでしたね。1度購入してちゃんと保管すれば何年も使えます。

でもなぁ・・・。年に2回しか使わないしなー。

サボカジ

いやいや。自宅にトルクレンチがあればタイヤの入れ替え作業をして数百キロ走ったあとでも確認作業がすぐにできるじゃないですか。

確認かぁ・・・。なんかもったいない気がするけどなぁ・・。ブツブツ

会社によっては営業車のタイヤの入れ替えを社員さんがすることもあるようですけど、営業所に1本はトルクレンチを置くべきだと僕は思いますけどね。

じゃあさ、ガンガンに走ってすぐにレンチで増し締めなりしておけば間違いないんじゃないか？

サボカジ

それ、やめたほうがいいですよ。

なんでだよ。

ブレーキの熱でホイール周辺が高温になっているときに増し締めなんかしたら、ハブボルトが伸びてしまうことがあります。

熱膨張でってこと？

はい。かつてミニサーキットでジムカーナに近いようなスポーツ走行してたことがあるんですが、走行直後に増し締めしようとして先輩に注意されましたよ。ボルトが冷えたら緩められなくなるぞって。最悪、折れるぞって。

じゃあ、増し締めとかの確認でレンチをかけるのはどのタイミングがいいわけ？

サボカジ

50kmから100kmほど走行して、運転前のホイール周辺が常温のときにするのがおすすめかと。もちろんトルクレンチを使って規定トルクで締まっていればOKで、それ以上のトルクをかける必要はありません。

コスパのいいトルクレンチは？

プリセット型でボックスレンチ付きがおすすめ

プリセット型のトルクレンチとは、締め付けトルクをダイヤルで設定しておくことで設定トルクまで締め付けると「カチン」という音と手応えでわかるタイプのものです。

締め付けの精度に多少の誤差はあるものの、ホイールナットの締め付けに関しては問題なく、サイズは50センチ前後のものが使いやすいです。

レンチの差込角は12.5sqが力が入りやすいのでホイールナットの増し締めがメインなら9.5sqよりも12.5sqがおすすめ。

僕もプライベートで使用しているのがエマーソンのプリセット型トルクレンチです。

トルクレンチ本体に加えて、エクステンションバー、17mm、19mm、21mmの薄型ディープ、24mmがハードケースの中に収納できるので保管もスマートにできます。

サボカジ

これだけあれば、ほとんどの国産乗用車、輸入車の乗用車に対応できます。

トルクレンチを使わない増し締めの方法とは

パンクしたときなんか近くにトルクレンチがない状況だってあるよな。

ですね。タイヤがバーストやパンクしてスペアタイヤに交換するときにトルクレンチなんて言ってられないこともありますよね。

そういうときはどうする？レッカーサービスなんてすぐに来てくれないし。

トルクレンチがなくてもある程度の精度で締め付けるコツはありますよ。

ほうほう。それならトルクレンチなんか買わなくてもいいわけか。

トルクレンチという「道具」をつねに携行することはできませんが、「知識」を身につけておけばいいわけですね。

知識？練習しとけってことかい？

練習はしなくても大丈夫です。理屈というか、理論というか、まぁコツみないなものですね。

理論・・。また小難しいこというな。

まず自分の車のホイールナットの締め付けトルクを知っておくことが大事で、その上での締付けトルクを安定して締めるためのイメージができるようにすることが重要ですね。

どうやるんだ？

それははですね・・・。

【関連記事】ホイールナットの締め方｜トルクレンチを使わずに確実に締める方法

10分後

なるほどな。そういうのは自動車教習所でも教えたらいいよな。

ですね。とはいえ、すべてのユーザーさんが自分でスペアタイヤへの脱着とか冬タイヤへの交換するとは思えません。

ロードサービスを呼ぶなりプロに頼めばいいしな。

ですが、プロのドライバーさんとか営業車で遠方まで行く方なんかは知っておいてほしいですね。

よくわかったよ。

 

ところでさ。

はい？

あんた、他のお客さんとかから「話が長い」って言われないの？

サボカジ

・・・！

最後に

今回はトルクレンチの必要性について僕なりの見解というか、普段から思っていたことを述べてみました。

わりと最近の出来事ですが、スペアタイヤとの入れ替えを自分でやってきた常連のお客様と話をしていて今回の記事を書いてみようとおもいました。

今回の会話はそのときのやり取りを発想にした架空のものですが、かなり「あるある」な事例を盛り込んでいたら、なかなかの長文になってしまいました。

トルクレンチがなくてもそれなりに知識があればいいのですが、万が一タイヤが脱落してしまった場合のリスクを考えると、年間に数回しかタイヤの付け替え作業をやらないユーザーさんにもトルクレンチを使ってほしいなと思っています。

最後までお読みいただきありがとうございます。

みなさま、どうぞご安全に。

これまで整備士の僕としては「エアラチェが最強」みたいに思っていましたが、実際に電動ラチェットを使ってみるとエアラチェットを使う頻度が激減してしまいました。

価格もかなり安くなっているのでDIYでの使用にも電動ラチェットはかなりおすすめできます。

今回は実際に僕が使っていて「この２台はけっこう対照的だなぁ。」と感じた２種類の電動ラチェットのレビューをしていきます。

1年以上使ってきた私物のACデルコ(ARW1209P)と、数ヶ月前に共同工具として配置されたKTC(JTRE310)の２台を業務で使ってきました。

先に結論から言うと、どちらもよかったのですが、使用用途によってどちらをおすすめするのか違ってきます。

それくらいこの２台は対象的なのですが、この記事を最後までお読みいただければ、電動ラチェットに対する理解も深まり、そして欲しくなるとおもいます（笑）

電動ラチェットはエアラチェットより実用的？

サボカジ

電動ラチェットのメリットはエアラチェットのデメリットでもあり、その逆もしかりです。

「コードレス」という最大のメリットのほかにどんな強みが電動ラチェットにはあるのでしょうか。

あらためて、エアラチェットの◯な部分と✕な部分を考えてみます。

 

 

エアラチェットのメリットとデメリット

エアラチェットのメリットやデメリットはこんな感じですが、それに対して電動ラチェットはどうでしょうか。

電動ラチェットのメリットとデメリット

電動とエアの違いをざっと述べるとこうなり、Amazonなどのレビューを参考にしてもおおむねこんな感じの書き込みが多いです。

電ラチェがエアラチェを上回るべきポイントを考える

エアラチェットのデメリットは電動ラチェットのメリットであるべきで、さらにプラスアルファの付加価値があれば電動ラチェットの魅力が増えることになります。

電動ラチェットはモデルによって機能も違うのですが、微妙なものもあり、デメリットばかりが目立つモデルもあります。

そうなると、「エアラチェットでいいんじゃね？」となってしまうケースもあるのです。

本来はエアラチェットに軍配が上がる部分に対しても引けをとらないほどのスペックの強化が欲しいところです。

さらに電動ラチェットならではの便利さも加われば「もうエアラチェットにはもどれない」となるわけです。

①回転速度

エアラチェットを多用する整備士にその理由を聞けば、「速いから」と答えるはずです。

とくに車体の下側にあるアンダーカバーにはビスや6ミリボルトでびっしりと留められていることが多く、これらを素早く取り外していくことが作業のスピードアップになります。

エンジン下側の整備をするためにアンダーカバーを外すという作業は一日に何度も行うので、電動ラチェットにも回転スピードは求められます。

そのため、短気な整備士（僕じゃないですよ）なら、回転速度が遅い時点で「電動は使えねー」となってしまうのです。

②回転トルク

回転速度も大事ですが、回転するパワーが不足すると緩める作業ではかなり効率が悪くなります。

手動でボルトを緩めてから駆動させることもできますが、それだと手を動かしていくので余分な動作が増えることになります。

とくに長くてサビが発生しているボルトを緩めるときに、回転トルクが弱いと使い物にならないこともあります。

③軽さ

使うシーンによっては軽さが非常に重要になってきます。とくに片手で操作をする場合は作業者の疲れに関係してきますので軽さはとくに大事です。

ただしバッテリーを小さくしてしまうとバッテリーのスタミナも落ちてしまうので、樹脂製の部品を多用したりヘッド部分を小型化することで軽量にすることができます。

④コンパクトさ

エアラチェットの良さはヘッド部分が小さいのでエンジンルームの狭いところに差し込んで使うことができることです。

ラチェットレンチでは振り幅が確保できない場所でも、そこにあてがうことができれば高速にボルトやナットを回すことができます。

ヘッド部分が大きかったりボディ全体が長いと作業性がかなり悪くなってしまいます。

同じような使われ方をする電動ラチェットなら、いかにコンパクトに仕上がっているかで使用頻度も違ってきます。

⑤強靭さ

本来は望ましくないのですが、エアラチェットでボルトを力づくで緩めてから回転させるという動作は、ヘッド部分に負担をかけるため注意が必要です。

ですがプロの整備士は作業時間の短縮のためにエアツールや電動ツールを使用するので、ついつい「バキッ」とやってしまいます。

アンダーカバーなどのビスや6ミリボルトなら問題ありませんが、8ミリボルトとなるとちょっと厳しいこともあります。

それでも「手動で緩めてから回転させる」という使い方は作業時間の短縮には有効なのでヘッド部分の強靭さ、丈夫さは大事です。

⑥耐久性

自前で工具を購入する人たちにとっては、「安くて長持ち」というコスパを重視します。いくら便利でもすぐに壊れるようなものは欲しいと思いません。

電動工具の場合はリチウム電池の耐久性も気になるところで、数年は使えてほしいし、リペア用としてバッテリー単体も追加で購入できることが望ましいです。

そのためには、聞いたこともないメーカーの商品を買ってしまうと「使い捨て」みたいになってしまいます。

⑦バッテリーの持ち

一日の業務のなかで、バッテリーを何度も充電することは時間のロスになってしまいますが、数日に一度の充電すら面倒に感じます。

エアラチェットならすぐに使えるというメリットに対抗するためには電動ラチェットには充電回数が少ないことが求められます。

⑧価格

サボカジ

工具選びは、コスパ重視なのか所有欲を満足するためのステイタス重視なのか、意見が分かれる部分でもあります。

電動ラチェットの中でも「絶対王者」なのがスナップオンのものですが、価格も王様レベルです。価格が安いということは、作業時間の短縮と同じくらい譲れない部分でもあります。

スナップオンの電動ラチェットを1台購入するくらいなら半額以下のものを選んで、浮いたお金を別の工具などに当てたいと思うのは薄給な整備士の習性です。

今回紹介する2台の電動ラチェットは、どちらもネットで購入すれば1万円台で購入することができるので1万円前半のACデルコと1万円後半のKTCなら現実的な価格といえます。

それではここまで述べてきた評価基準をもとにACデルコ(ARW1209P)とKTC(JTRE310)を比較していきます。

KTC電動ラチェット(JTRE310)のレビュー

総合評価

◎おすすめポイント

ヘッド部分が比較的にコンパクト

↑　下側のACデルコがやたら大きいのもありますが・・。ヘッド部分の大きさは使い勝手にかなり影響が出ます。

工具の使いやすさに直結するのがコンパクトさですが、とくにラチェットに関してはヘッド部分が大きいとそもそも差し込めない場所も多くなってしまいます。

そのため、強度的な部分もありますが、ヘッド部分が小さなモデルを選ぶことで使えるシーンも増えることになります。

「ちょこっと充電」がやりやすい

↑　充電が完了したらアダプターのLEDが緑色に変わって知らせてくれる

スペアのバッテリーパックを使わないという前提なら、ラチェット本体からバッテリーパックを外さないといけないACデルコ(ARW1209P)に比べるとKTC(JTRE310)は気軽に継ぎ足し充電ができます。

スマホを充電するような感じで専用アダプターとつなぐだけ。

回転スピードが調整できるので締め付け作業にも向いている

↑　レバーは比較的に軽く引けて、回転速度も細やかに調整できるところはさすが。

オーバートルクになりにくいので締め付けにも使える部分はプロの整備士がけっこう重視しているはずで、最後の締め付けトルクは気にするものの仮締めまではスピーディーにテンポよく進めたいところです。

とくに締め付けの後半では回転スピードを落とすことで締まり具合を均一にできるので、オイルパン脱着などの6ミリボルトを30個以上締め込んでいく作業にはかなり重宝します。

電ラチェとしてのバランスが取れている

エアラチェットも持っている整備士やDIYメカニックなら、電動ラチェットに多くを求める必要はありません。

ようはエアラチェットでは使いづらいところで役に立てばいいので、とんがった特性のモデルよりもバランス重視のものを選べばいいだけです。

その点でもこのモデルはエアラチェと使い分ける人や、ライトユースな人にはおすすめできます。

▲残念なポイント

回転スピードもパワーも、もうちょい欲しかった

とはいえ、エアラチェットを使ってきた人にとっては回転スピードは物足りないと感じるでしょうし、やや錆びついたアンダーカバーのボルトを緩めるのに苦戦すると「エアラチェに切り替えようか」と迷ってしまいます。

欲を言えば回転スピードだけでなく、回転するトルクもボタンやツマミなどで調整できれば、バッテリーの消耗とパワーとのバランスを取ることもできたのではと思ってしまいました。

少しお高い価格設定

KTCのこのモデル、発売されたすぐのころは2万円を超えていましたが、今ではネットで購入すればおそらく1万円後半くらいで購入できるはずです。

それでも7千円くらいで購入できるエアラチェットもあるので、もう少し安くなれば電動に移行する人も増えるのではないでしょうか。

ACデルコ電動ラチェット(ARW1209P) のレビュー

総合評価

◎おすすめポイント

ACデルコ(ARW1209P)の最大の魅力というか特徴は『とにかくパワフル』という部分に尽きます。

回転トルク60N・mはすごい

１年以上このARW1209Pを使ってきましたが、とにかく緩める作業にはかなりの威力を発揮します。

アンダーカバーなどによく使われる6ミリボルトはもちろん、8ミリボルトですらモーターの力だけで緩められることがほとんど。

例えば軽トラックの荷台部分のパネルを外すときでも、手動で緩める動作は必要なく電動でガンガン緩めていくことができます。

手動で120N・mで締め付けも緩めもできる

ACデルコのなかでもこのモデルの特筆すべきポイントが工具として「バキッ」と緩め作業に使えること。

120N・mまでのボルトやナットを緩められるということは、ホイールナットですら力づくで緩めたり締めたりできるということです。

実際に僕が作業でよくやるのが、ハブ周辺やアームなどの足回りの分解に、この電動ラチェットだけで終わらせてしまうことです。

音で表現するなら「バキッ・・ガガガガガガ」みたいな感じです。

もちろん締め付けにも使えますが、最後の確認を含めた締め付けにはメガネレンチやラチェットレンチなどの手工具を使います。

バッテリーが別の電動ツールにも使える

↑　バッテリーパックを共用できるメリットは大きい。しかも充電しながら作業することもできる。

ACデルコでは「G12シリーズ」と呼ばれる、同じ形状のリチウムバッテリーを共用できる電動ツールのラインナップがあります。

僕の場合はG12シリーズの電動ラチェットとACデルコ　ミニポリッシャー(ARS1214P)を使っていて、ポリッシャーにはバッテリーを3個使います。

このポリッシャーにはバッテリーが2個ついているので、電動ラチェットのバッテリーも含めると3個が使えることになります。

回転し続けるような電動ツールでは1個のバッテリーでは間に合わず、バッテリーの充電時間の短縮のために充電と作業を同時にします。

▲残念なポイント

回転スピードの調節ができない

1年数ヶ月使ってきたなかで、最大の不満点が回転速度がオンとオフしかないことです。

レバーを引くと最高回転速度で回り続けるので、緩める作業には問題ないですが、締め付け作業では気を使います。

6ミリボルトなら下手をするとねじ切ってしまうほどのパワーなので、回転速度の微調整はどうしても欲しかった。

ホントにここさえ改善してもらえれば組み付け作業でも他のモデルに引けをとらなかったのに・・・と残念です。

デカい・重い

初めてこの電動ラチェットを見た同僚の整備士たちは、口を揃えて「でかーい（笑）」と呆れたように言います。

なおかつ、手に持つなり「結構、重いっすね」と、デカさと重さが気になるようです。

ヘッド部分もゴツい

↑　上がKTC、下がACデルコ。ヘッドの大きさの違いは一目瞭然

狭いところに電動ラチェットを差し込んでいってボルト・ナットの早回しをしたいシーンはわりとあります。

たとえば、ベルト交換をしたときには、ベルトの張りを調整するためにアジャストボルトをひたすら回すときにはコンパクトさが大事です。

残念ながらこの部分に関しては、軽く舌打ちをしながらエアホースとエアラチェットを引っ張り出してきて使うようにしています。

まとめ｜どちらの電動ラチェットがおすすめ？

ARW1209PとJTRE310の比較表

２台の電動ラチェットの両方を使ってきた結果、それぞれの特長や強み、少し残念なところが分かってきました。

また、この２台はかなり対象的なモデルだったこともあり、電動ラチェットに求めることもわかってきました。

【結論】KTC[JTRE310]はこんな人におすすめ

・小型車の整備がメイン

・アンダーカバーの脱着などに多様する

・対象とするボルトナットは８mm以下が多い

・締め付け作業にも活用したい

【回転スピード】慣れれば丁度いい

エアラチェットをメインに使ってきた人にとってKTC(JTRE310)の回転スピードはかなり物足りないと感じるはずです。
とくにアンダーカバーなどにびっしりと付いているボルトやビスを連続して緩めていくときは不満に感じるかもしれません。

とくにネジ山の数が多い、長いボルトを大量に緩めていくなら、１本のボルトにかける時間の差が回転スピードで大きく変わってきます。

ですがアンダーカバーに使われているボルトならネジ山がかなり長いものはあまりないので、トータルでは作業時間に大きな影響はありません。

むしろこれくらいのスピードのほうが、無理やり回し続けて錆びついたボルトをねじ切ってしまうこともないというメリットになり得ます。

【回転トルク】実用的なレベル

回転トルクは「非力」と言わざるをえませんが、不足するほどではなく主な使用目的がアンダーカバーの脱着なら問題なく、手動で緩める必要はありません。

締め付け作業でも６mmボルトやビスならモーターの駆動力だけで十分締め付けができています。

KTCの公式動画を見てみると手動で緩めることは構わないことになっているので、8ミリボルトくらいなら別の工具と持ち換える必要はないです。

【軽さ】電動ラチェとしては合格

本体部分も樹脂製なので適度に軽く、ヘッド部分も小さいのでいろんな場所で使うことができます。

たとえばタイヤハウスの中を覗き込むようにして作業をする足回りの整備では少し無理な体制になることも多いので、使用する工具は軽いほど負担が減ります。

KTC(JTRE310)を足回り周辺の作業に使ってみましたが、LEDライトがほんのり点灯してくれるのもあって、けっこう使いやすかったです。

【バッテリー】毎日の充電は不要

充電が手軽にできるうえに、よほどヘビーに使わない限りプロの整備士でも3日に一度くらいの充電で問題ありません。

心配なら休憩時間なで1時間ほど継ぎ足し充電をしておけば1個のバッテリーだけでもプロユースとして使用できます。

トータルでおすすめできるバランスのよさ

↑安定して立てられるので手に取りやすい

KTC(JTRE310)は初心者からプロの整備士にもおすすめすることができる電動ラチェットです。

とくにライトユーザーには使いやすく、回転スピードをレバーで調整できることや、ヘッド部分がコンパクトになっていることで使えるシーンが広がります。

【結論】ACデルコ[ARW1209P]はこんな人におすすめ

・分解作業を素早くしたい

・足回りなどパワーが必要な作業に使いたい

・小型トラックの整備にも使いたい

・小型の電動インパクトレンチに使いづらさを感じている

【回転スピード】速くはないが許せるレベル

アンダーカバーの脱着に使っていると「ちょっと遅いかな」と感じてしまいますが、手工具でカリカリやるよりは遥かに速いし楽ちんなので許せるレベルです。

ただし回転スピードの調整ができないことで使い勝手が悪く、とくに締め作業では回転トルクが高いこともあり気を使います。

【回転トルク】ガシガシと分解できるすごさ

60N・mの回転トルクは電動ラチェットの上位モデルに引けをとらないレベル。

強すぎて手を持っていかれるので締め付け作業ではレバーを引いたままでは怪我をしそうになります。

とはいえ分解作業ではそのパワフルさが発揮されるので、8ミリボルトでもレバーを引いてモーターの力だけで緩められることがほとんどです。

ヘッド部分が強力で、手動で125N・mまで締め付けや緩めができるので、電動で緩まなければそのまま手の力で「バキッ」と緩めてあとは電動で早回しという使い方ができます。

こういった荒々しいくらいの分解作業では非常に頼もしく、他の電動ラチェットにはないこのモデルだけの強みといえます。

【軽さ】ライトユーザーにはツラいかも

1250グラムの重量はさすがに重いと感じ、片手で操作し続けるのはしんどいです。

手軽に使うというよりも、やや身構えてヘビーデューティーな整備をするようなイメージで、締め付け作業で細いボルトをねじ切ってしまう事故もありえます。

早回しだけに特化しているモデルもあるので、無理に重いものを選ぶ必要はありません。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

小魚を捌くのに出刃包丁は使いませんよね(笑)

【コンパクトさ】ヘッド部分も全体もデカい

エンジンルームや室内の狭い場所に差し込んで使用しようとするとかなり窮屈に感じるため、エクステンションバーを使って奥まったところにアプローチするなどの工夫が必要になります。

ヘッド部分も肉厚で大ぶりなため、ベルトの張り調整でアジャストボルトを回すのはやりづらいです。

ウォブルタイプのエクステンションバーやセミディープのソケットなど、組み合わせる工具でヘッド部分の大きさを打ち消す必要があります。

【バッテリー】パワー重視で使うならスペアが欲しい

パワー重視なこともありバッテリーの減りは早いですが、個人での使用なら充電は毎日する必要はありません。

バッテリーの残量表示がないことと、バッテリーが弱ってくると回転スピードも落ちてくるのが不満点でした。

ただ、回転スピードが低下してきたことで充電のタイミングとしているので慣れれば問題ありません。

ヘビーな使用用途ならスペアのバッテリーを用意しておきたいところですが、バッテリーの単体販売が限定的で割高です。

締め付け作業には慣れと工夫が必要

ACデルコ(ARW1209P)は僕が私物として購入し、1年数ヶ月使ってきました。

使っていて最大のデメリットだと感じたのが回転速度を調整できない点で、締め付け作業にはかなり気を使います。

レバーを引くと最大トルクでフル回転してしまうというのでオーバートルクで締め付けてしまい、細いボルトならねじ切ってしまいかねません。

そのため締め付け作業ではネジ山いっぱいまで締め続けず、後半はレバーをチョンチョンと引きながら最後は惰力で締めるほうが無難です。

分解に特化した使い方に向いている

インパクトレンチが入らないような部分でもラチェットの形状ならあてがうことができます。

ACデルコ(ARW1209P)の強力な回転力と、インパクトレンチよりスリムな形のおかげで奥まった場所の錆びたボルトもゴリゴリと回してくれます。

そのうえヘッド部分が頑丈なので、緩めるだけでなく増し締めにも「本気締め」ができるのもこのモデルならではです。

ハマれば最強レベルのACデルコ[ARW1209P]

『電動ラチェットの荒事師』とでも命名したくなるヘビーな仕様なので分解作業には特化しています。

締め付けもレバーの引き方を工夫することで慣れてくると締め付けトルクを加減することもできるようになりますが、かなり使い込む必要があるかも。

僕のかわりにバッテリーが疲れてくれているわけで、ネジを回すために筋肉を使うことは減り、僕の場合は肩こりが少しマシになったように感じます。

そもそも固着するくらい動きが悪いからこそオーバーホールが必要になるわけですが、この工程を効率よくできれば作業時間の短縮になります。

今回はブレーキキャリパーからピストンを抜くときに便利な小技を紹介します。

サボカジ

とくに2ポットキャリパーのピストンを抜くときのやり方は必見ですよ。

錆びて固着したブレーキピストンの抜き方

↑　錆びついて抜き取りに手こずった錆びたピストンでも「引いてだめなら押して作みろ戦」を使えばわりと簡単に出すことができます。

エアーガンで圧縮空気を送り込むやり方

ブレーキピストンはキャリパーを車体から切り離して単体にしてしまうとピストンを抜き取りにくくなることがあります。

理由はピストンが錆びついてキャリパーに固着していることですが、こんな場合に整備士がよくやる方法として、エアガンをキャリパーの反対側から吹き付けるやりかたです。

キャリパーとブレーキホースの接続にはバンジョーボルトと呼ばれる特殊なボルトを使用していますが、そのボルトの入っていた穴からエアの圧力をかけるとピストンが飛び出してきます。

ただし、このやり方でもびくともしないくらいにピストンが錆びついてしまっていることもあり、その場合はピストンを抜き出すのに苦労してしまいます。

最終的にはどうにかして抜き出すことができますが、効率よくピストンを抜き出したいときには上記のやり方ではキャリパーの形状によってはやりにくいこともあります。

ブレーキマスターから油圧をかけてピストンを押し出す

僕が業務中によくやるやり方が今から紹介するやり方で、手軽で確実なので古くて固着してそうなキャリパーにはとくに有効です。

※画像はイメージです

サボカジ

↑

やり方は簡単で、キャリパーを外したままでブレーキペダルを踏み込んで油圧でピストンを押し出す方法です。

メリットとしては、ピストンをプライヤーなどで傷をつけることがないことや、物理的な方法でグリグリとやると斜めに噛み込んでしまうことがない点です。

ブレーキマスターからの油圧はピストンに対して均一にかかるので抜き出すための力の入れ方としては、最もピストンを傷めない方法といえます。

それでもピストンが出てこないという、強烈に固着している場合、僕ならエンジンをかけて車のブレーキ補助機能(ブレーキサーボ)も使ってピストンを強引に出したこともありました。

ちなみに、エアガンの空気圧で「スポン！！」と抜き出すときはピストンの出る勢いが強すぎてキャリパーに当たってしまうことがあります。手に当たると怪我をしそうなくらいです。

2ポットキャリパーのピストンを抜き出す方法

サボカジ

↑この状態になればあとは指でグリグリするだけで簡単にピストンを抜き出すことができます。ではどうやって2個のピストンをここまで出すことができるのか説明していきます。

油圧を利用したやり方の進化版？

ここから紹介するのは、さきほどの油圧を使ってピストンを押し出すやり方にツールを組み合わせるやり方です。

本来ならピストンが2つあるタイプのキャリパーなら片方に力を加えようとすると、もう片方のピストンに力が逃げてしまいます。

そこで片方のピストンが飛び出さないようにしてしまえば、もう一方のピストンに油圧をしっかりとかけることができるようになります。

百聞は一見にしかずというか、画像を見ていただければそれだけで理解していただけるはず。

①片方のピストンをツールを使って固定する

↑　片方のピストンをツールを使って固定しておき、この状態で運転席からブレーキペダルを踏み込んで油圧の力でもう片方のピストンを出していきます。

サボカジ

それでもピストンが出てこないくらいの固着なら

エンジンをかけた状態でブレーキペダルを踏み込むこともあります。

つまりブレーキサーボの力を利用すると強力な力を加えることができます。

※エラーコードを拾ってしまうのでハイブリッドカーにはできません。

②飛び出したピストンを同じようにツールで固定する

↑　ある程度ピストンが出てきたら、飛び出している方のピストンをツールを使って出てこないように固定し、反対側のピストンを同じようにブレーキペダルを踏み込みながら抜き出して行きます。

③両方のピストンをギリギリの位置まで出せたら反対側の作業に移る

↑この状態がゴール。ただしキャリパーのオーバーホールは左右のキャリパーをするのでここでブレーキホースを外してはだめ。反対側のキャリパーに油圧がかけられなくなります。

↑　反対側のキャリパーに油圧をかけるまえにピストンがこれ以上飛び出さないように「詰め物」をしておきます。

ブレーキホースを挟んで油圧を遮断するやり方もある

↑　ブレーキホースの途中をバイスプライヤーでつまんでおけば油圧を止めることができるので反対側のキャリパーに油圧をかけるときにもかなり有効なやりかたです。

ピストン側に詰め物をするやり方が難しいときはこの方法を選ぶこともありますが、ブレーキキャリパーのタイプなどによって違ってきます。

ピストンツールは必要

今回紹介したやり方は、ピストンの飛び出す位置をこまめに調整して固定するための工具が必要になりますが、ツールに強度がないと油圧でピストンを出していくと破損してしまいます。

そのため、それなりの強度と確実に固定ができる構造のピストンツールを用意する必要があります。

サボカジ

↑　おすすめはこのタイプのツール。シングルピストン用のツールとはいえ

使い方しだいでは2ポットキャリパーのピストン戻しにも応用できます。

今回使用しているのは(KTC) ディスクブレーキピストンツール シングルピストン用 AB-11で、シンプルな構造ながら非常に使い勝手がよく、僕は自分専用の工具としても持っています。

単純な構造の工具は壊れる気がしないので紛失しなければ一生もの。そう考えるとかなりコスパのいいツールかもしれませんね。

便利でコスパのいい工具もある

整備工場ならブレーキのピストンを戻す道具はなにかしらありますが、プライベーターとしてブレーキの整備をするとなると、道具にかかるコストはなるべく抑えたいところです。

別の記事でも紹介しましたが、本来はハンドルを抜き取るためのプーラーが片持ちタイプのキャリパーには便利なピストン戻しの道具として使うことができます。

詳細は別の記事に詳しく書いていますが、2,000円台で購入できるプーラーがかなりいい仕事をしていますが、使い勝手はKTCのピストンツールほうが断然いいです。

【関連記事】ブレーキパッドのピストンが固着で戻らない！ ピストン戻しの代用品とは

なおかつ、今回のような2ポットキャリパーのピストンを抜き出す作業にも流用できるので、プロ仕様としても十分使えます。

最後に

お客様

サボカジ

@整備士

すごいじゃないですか！

で、ホイールナットは

どれくらいのトルクで締め付けました？

お客様

トルク？締め付ける力のことだろ？

んなもん、緩まないくらいしっかり締めときゃ大丈夫でしょ。

テキトーだよ。

最後は足でレンチを踏みながら締めたよ。

サボカジ

@整備士

いやいや・・・。

それはホイールナットやハブボルトが傷んでしまいます。

逆にタイヤが外れる事故にもなりますから・・。

実を言うと、プロの整備士でもホイールナットの締め付けを「だいたいこれくらい」みたいな感覚でやっている人もいます。

車載レンチの上に乗って全体重をかけてホイールナットを締めた動画を上げて炎上してたDIY系ユーチューバーさんもいました。

今回は、かなり大事なホイールナットの締め付けトルクについてのお話です。

★スタッドレスタイヤはホイールとセットがお得！★

ホイールナット(ボルト)の規定トルクついて

ホイールを固定させるホイールナット

タイヤとホイールが一体になった状態のものをタイヤ・ホイールなどと言います。

一般的に「タイヤを付け替える」という作業は、このタイヤ・ホイールを脱着することを指し、一般ドライバーでもパンクなどの緊急時に行う可能性があります。

タイヤ・ホイールを交換するときは、ホイールを車体に固定するためのホイールナット(ホイールボルト)を緩めたり締めたりする作業がともないます。

乗用車の場合はホイールナットが４個ないし５個使われていて、均等に締め付けられています。

均等とはいえ、締め付ける力加減が適当ではなく、メーカーが指定している規定トルクが決まっています。

規定トルクとは、『このホイールナットを締め付けるときはこれくらいの力加減で締め付けてください』とメーカー側が指定している締め付けトルクのことです。

締め付けトルクを間違えるとどうなる？

タイヤの脱落の原因にもなる

冬タイヤとの入れ替えのシーズンになると起こってしまうタイヤの脱落事故ですが、その原因の大半がホイールナットやボルトの締付けに起因します。

サボカジ

@整備士

「しっかり締めときゃタイヤが外れることはないよね？」と思った方もいるかもしれませんが、それは誤解です。

ホイールナットの締め付けトルクが緩すぎると、走行中にナットが緩んでくるのはどなたでも想像できると思います。なにせ緩いわけですから。

ところが、ホイールナットを締め付けすぎてもタイヤが外れることがあり、タイヤ脱落やホイールボルトが破断する原因も過ぎが原因になることもあります。

ホイールナットが緩まなくなるトラブル

ホイールナットを締め過ぎるとネジ山が傷んでしまい、緩めることができなくなり、最終的にはハブボルトごと折れてしまうことになります。

このトラブル、整備士をしているとよく経験するトラブルで、スタッドレスタイヤとの入れ替えやタイヤローテーション、スペアタイヤとの入れ替えなどで起きます。

ユーザーさんがDIYでタイヤ・ホイールの入れ替えなどをすることは違法ではありませんし、車の維持費を下げることもできるのですが、正しい知識がないとトラブルになることもあります。

そのなかでもとくに多いのがホイールナットの締めすぎで、僕の経験では緩すぎてナットが外れたということはほぼありません。

つまり、ほとんどのユーザーさんはホイールナットを締めすぎていて、それが原因でハブボルトが折れたりナットが緩まなくなります。

ホイールナット(ボルト)はどれくらいで締める？

日本車なら10３N・m~108N・mが多い

くわしくは当サイトの締め付けトルク一覧表をご覧いただくとして、ざっくり言えば日本車の普通車なら10３N・m~108N・mの締め付けトルクがほとんどです。

国産普通車のタイヤ・ホイールナット締め付けトルク一覧表

国産普通車のタイヤ交換をする際などでホイールナットの締め付けトルクの確認ができるようにすべての国産車の締め付けトルクを一覧表にしています。各メーカーや車種、年式でも規定トルクに違いがあるので作業前の確認としてご利用ください。

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トヨタとダイハツは103N・mがほとんど

トヨタとダイハツの乗用車の場合、軽自動車も含めてほとんどの車種で103N・mの締め付けトルクとなっています。

もちろん例外もあるので正確に把握しておく必要はありますが、この数値から大きく離れているモデルは少ないです。

ホンダ・日産・マツダは108N・mが多い

上記の３社は108N・mが多いのですが、年式などによっては締め付けトルクに幅を持たせていることもあります。

その場合でも中央値が108N・mになっていることが多いので大きく変化はしていません。

軽自動車と普通車の規定トルクの違い

軽自動車は普通車よりも軽量で馬力も控えめですが、ホイールナットの締め付けトルクに関しては各メーカーによって結構違ってきます。

ほとんどの軽自動車は100N・m前後が多い

軽自動車メーカーも数社ありますが、ダイハツは103N・mで統一されています。

他のメーカーも、ホンダが108N・m、三菱やスバルも100N・m前後、日産の軽自動車は他社のOEMなので元のメーカーに準じての規定トルクです。

スズキの軽自動車は要注意

スズキの軽自動車のホイールナットの規定トルクはほとんどのモデルで85N・mとなっています。

ただし、JB64系のジムニーは特殊で100N・mの締め付けトルクとなっています。

サボカジ

@整備士

ホントに多いのが

スズキの軽自動車のホイールナットの

ネジ山がずるずるになっているケース。

締めすぎてるんですよね・・。

軽自動車のタイヤ・ホイールナット締め付けトルク一覧表

かなり乱暴な言い方をすれば、軽自動車に関して言えばホイールナットは98N·mくらいで締めておけば問題ないのでは？と内心は思っていますｗ 実際、一般整備工場でも『軽自動車のホイールナットは10kgf・mで締めておけば問題ない』と後輩に指導していたところもありました。

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輸入車(外車)のホイールボルト・ナットのトルク

ドイツ車の締め付けトルクは120N・mと140N・m？

日本国内でよく見かける輸入車といえばフォルクスワーゲンやBMW、ベンツ、アウディなどのドイツ車です。

ドイツ車はホイールナットではなくホイールボルトを採用していますが、締め付けトルクはコンパクトカーや少し古いミドルクラスは120N・mの締め付けトルクが多いです。

対して、SUVや排気量が3000ccを超えるような馬力のあるモデルは140N・mが多いです。

輸入車の場合はホイールボルトの締め付けトルクは調べてもなかなかわかりませんが、車に備え付けられている説明書にたいてい記載されています。

多くの輸入車は日本車よりも高い締め付けトルク

ドイツ車だけでなく、欧州車やアメリカ車でもホイールナットやボルトの締め付けトルクは日本車よりも高くなっています。

悪路を長距離に渡って走破するからでしょうか、かなり強めの締め付けトルクが多いですし、馬力も日本車のような規制はありません。

日本車と同じ感覚でホイールボルトを締め付けていると緩すぎてしまう可能性もあります。

輸入車のホイールナット・ホイールボルト締め付けトルク一覧表

日本車のタイヤ・ホイールナット締め付けトルク一覧表はこちら>>【目次】はじめにお読みください本記事で記載しているホイールナットの締め付けトルクはあくまでも参考値としていただき、該当する車種かどうかの確認が取れない場合はディーラーに確認するよ...

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締め付けトルクはどこに書いてある？

↑以前はこんな感じで運転席の近くに表示されてあったホイールナットの締め付けトルクも今は説明書にも載っていないこともあります。時代の流れなのかもしれませんが。

取扱説明書の中のどこかに書いてある

スペアタイヤが標準で装備されている車の場合、車の説明書のどこかにホイールナットの締め付けトルクについての記載があります。

それに対して、最近では主流になっているスペアタイヤが搭載されていない車種に関しては、説明書でもタイヤ脱着に関する説明が省略されていて、締め付けトルクについても書かれていません。

公式サイトから調べることもできる

日本車に関してはどのメーカーも公式サイトから各モデルの取扱説明書を閲覧できるようになってきています。

PDFでまとめられていてダウンロードすることができるのですが、トヨタなどはPDFを廃止してHTMLで記述されているようになってきています。

ウェブサイトと同じなのでいつでも加筆修正ができるようにしてあるので、必要な項目を付け加えたりできます。

締め付けトルク一覧表を作ってみた

国産普通車、軽自動車、輸入車のホイールナット・ボルトの締め付けトルクの一覧表を作成しています。

◆日本車のタイヤ・ホイールナット締め付けトルク一覧表

◆軽自動車のタイヤ・ホイールナット締め付けトルク一覧表

◆外車・輸入車のホイールナット・ホイールボルトの締め付けトルク一覧表

トルクレンチの使い方

プリセット型のトルクレンチがおすすめ

トルクレンチはボルトやナットを任意のトルクで締め付けていくときに便利な工具です。

そのなかでもプリセット型と呼ばれるタイプのものは設定したトルクになると「カチン」いう音と手応えでわかるので、複数のボルトやナットを締め付けるのに適しています。

使い方は簡単で、トルクレンチの後ろ側にあるダイヤルを回してトルク値を設定するだけです。

おすすめのトルクレンチ

僕が仕事で自分専用として使っている『アストロプロダクツ1/2DRプリセット型トルクレンチTQ969』というトルクレンチはかなり使っていておすすめできるものです。

測定範囲が40～210Nmというキャパの広さがメリットで、輸入車や大型SUVのホイール締め付けにも対応できます。

【関連記事】アストロプロダクツのプリセット型トルクレンチの精度を比較レビュー

締め付け作業後にも確認

タイヤ脱着作業のあとでも再度トルクレンチを使って確認をすることは大事です。

ヒューマンエラーとしてホイールナットの一部を締め忘れてしまうこともありますが、車体の重量がかかった状態で走行するとホイールナットが緩むこともあります。

とくに多いのが、新しいホイールやハブボルトと取り付けた直後で、ホイールのナットとの当たり面の塗装、ボルトとハブの初期馴染みで緩んでしまうことがあります。

一定の距離を走行したら再度トルクレンチで確認

タイヤ脱落を防止するためには、タイヤを脱着して走行したあとに再度トルクレンチをあてておくことも大事です。

ただしハードなブレーキングなどでハブ周辺が高温になっているときはボルトが伸びてしまうので、車体がある程度冷えて常温になってからにしましょう。

トルクレンチがなくても安全な締め付けはできる

タイヤがパンクしてしまったときなどはスペアタイヤと付け替える必要があり、状況によってはプロに依頼する時間がないこともあります。

トルクレンチは車に常備されておらず、簡易的な車載レンチがあるだけなので、その場にあるものだけで対処する必要があります。

とはいえ規定トルクを知らないと難しい

短くて頼りなさそうな車載レンチでも、足で踏みつけるような締付けをすると、かなりのオーバートルクでホイールナットを締め付けてしまいます。

僕の経験でも、お客様が自分でスペアタイヤに付け替えをしてきた場合、ほとんどが締めすぎていてインパクトレンチでも少し苦戦することもあります。

走行中に緩んでタイヤが外れてしまうよりはいいのかもしれませんが、ハブボルトやホイールナットのネジ山が傷んでしまうと、余計な修理費がかかってしまいます。

100N・mのトルクがイメージできたらOK

現在ではホイールナット(ボルト)の締め付けトルクはN・m(ニュートン)で表示されています。

日本車の場合では100ニュートンから110ニュートンくらいの締付けトルクが多いですが、車載レンチの当て感だけでこのトルクを守るには少しコツが必要です。

100N・m≒10kgf・mと考える

正確には100N・mは9.8kgf・mほどとなりますが、トルクレンチを使わずに「締めすぎず、緩すぎず」の適度な締め付けトルクという意味では10kgf・mがイメージできればOKです。

詳しくは別の記事に書いていますが、車載レンチの長さが25cmなら1メートルのレンチの端に10キロの力を加えることを考えるとわかりやすいですね。

答えは、柄の長さが4分の１なので力は４倍、つまり25cmの車載レンチなら　10キロ　×　４倍　＝　４０キロということになります。

つまり大人の体重のかなりの重みをレンチにかけることになります。

締め付ける順番も大事

「対角に少しづつ」が基本

20年以上整備士をやってきて本当に大事だと思ったことをお話します。

ホイールナットの締め付けをするうえで、規定トルクで締め付けるのと同じくらい大事なこと。

それが、

・同じトルクで対角に締め付けていく

という、しごく当たり前すぎるようなことです。

解説すると、たとえ最終的に同じトルクで締め付けていても、仮締めをするときにバラバラのトルクで締め付けることはダメ、ということです。

慎重に締め付けるなら3回、慣れた人なら2回ほどにわけてホイールナットを締め付けていきます。

ここで重要なのは仮締めをするときでも同じくらいの力加減で締め付けるということ。

いくらなんでも仮締めにまでトルクレンチを使う必要はありませんが、レンチを持つときは同じ体勢で、連続してテンポよくを意識して締め付けを行っていきます。

便利な道具も知っておこう

サボカジ

↑　ハンドルの長さを変えられるタイプのものは

作業性が向上したり力の入れ方がわかりやすくなります。

DIYでスタッドレスタイヤとの入れ替えをする方も多いですが、ハブボルトを傷めてしまったり、腰を痛めてしまうこともよくあります。

安全で確実にタイヤの脱着作業をするための便利な道具も紹介しておきます。

伸縮タイプのレンチ

伸縮タイプのラチェットレンチ、トネ(TONE) 伸縮ラチェットハンドル(ホールドタイプ) RH4EH 差込角12.7mm(1/2″)はホイールナットを締める時も緩めるときも非常に便利です。

とくに輸入車のように高い締め付けトルクで締まっている車種では威力を発揮、なおかつキーナットはインパクトレンチで緩めることができないのでこれがあると重宝します。

しかもこのレンチ、長くした状態ではグリップと差し込み部分との長さがちょうど50cmほどになり、締め付けトルクのイメージがしやすいです。

タイヤドーラー

エマーソン｜タイヤリフター クルピタ丸

タイヤを取り付けるときにボルトを痛めてしまう原因として、ホイールをハブボルトにぶつけてしまうケースがあります。

タイヤを中腰のままで持ち上げるのはかなり体力が必要で、腰を痛めてしまうこともあるので、補助をしてくれる道具はありがたいですね。

たためるクロスレンチ

クロスレンチは両手を使って締め付け作業をすることができるので便利なのですが、少し場所をとるのがデメリットでもあります。

僕も自分の車に常備している、小さくたためるクロスレンチ、KDR スパーダ（SPADA） 9.5角×17×19×21mmなら邪魔になりませんし、車を買い替えてもずっと持っていられるのでおすすめです。

もちろんトルクレンチは必要

トルクレンチを使ってホイールナットの増し締めをすることで「ちゃんと締まってる？」という不安はなくなります。

プロ用の高価なものでなくてもよく、コスパがいいトルクレンチとボックスのセットでもプライベートで使用するなら十分です。

また、輸入車などの高い締め付けトルクでの締め付けをするなら僕も仕事で愛用している、アストロプロダクツのトルクレンチ TQ969もおすすめです。

【レビュー記事】アストロプロダクツのプリセット型トルクレンチの精度を比較レビュー

アストロプロダクツのプリセット型トルクレンチの精度を比較レビュー

アストロプロダクツの工具はプロの整備士も愛用している人が多く、コストパフォーマンスにこだわる人は必ずチェックしています。 今回比較する対象として選んだのは、日本製の工具の最高峰ともいえるKTC製の同じくプリセット型のトルクレンチです。 お値段もサンデーメカニックでは手が出ないような価格ですが、その信頼性は折り紙付きです。 はたしてアストロのトルクレンチの精度はどうなのでしょうか。

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【目次】

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【 アルファロメオ｜Alfa Romeo 】

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オートウェイのスタッドレスタイヤ早期割引き｜その意外なメリットとは

オートウェイのスタッドレスタイヤの早期割引は毎年恒例となっています。12月に入って購入しようとすると割引はない上に、人気のサイズやブランドは品切れになってしまうことも珍しくありません。今回はスタッドレスタイヤを早めに準備するメリットやデメリットについてお話していきます。

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【 ルノー｜Renault 】

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【解説】輸入車のホイールナット・ホイールボルトの締め付けトルクについて

今回は輸入車のなかでも一定以上の台数があり、なおかつ整備士の僕自身が興味のある車種のホイールナット・ホイールボルトの締め付けトルクをまとめてみました。

サボカジ

ものすごく時間がかかりましたが、まだまだ不十分な部分もあるので今後も加筆、修正していく予定です。

輸入車の締め付けトルクは判断しづらい？

日本車の場合はJIS規格によりホイールの締め付けトルクもこの規格に準じた製品に対して決められています。

つまり日本の規格に沿って作成されたホイールナットとホイールという組み合わせであるため、日本車の場合はどの車種も締め付けトルクに大きな違いはありません。

それに対して、輸入車の場合はそれぞれの国の文化や思想に基づいて進化をしておりホイールの締め付けトルクも日本車とは違うこともあります。

輸入車に多いホイールボルト

輸入車のタイヤ・ホイールを固定する方式として、ハブボルトを使用しているモデルも多くあり、ハブボルトにも決められた締め付けトルク値があります。

ホイールボルトは「ラグボルト」と呼ばれることもありますが、ここではホイールボルトで統一してお話します。

ラグボルトには比較的に高い締め付けトルク値を採用していることが多く、日本車の整備をやってきた整備士では判断に迷うことがあります。

その理由として、ラグボルトの頭の部分の二面幅とボルトの太さとのアンバランスがあり、初めて作業するときはボルトの太さがイメージしにくく感じます。

たとえば、日本でもかなりの台数が販売されているドイツ車ですが、ベンツ、BMW、フォルクスワーゲン、アウディなどでは、ホイールボルトの頭の部分が17mmで、ボルトの太さがM14mmのものが多いです。

日本車ならハブナットの二面幅は21mmや19mmのものが多く、それでいてハブボルトの太さはM12のものが多いので、使用するボックスレンチが小さいはずのドイツ車のほうが締め付けトルクは高いです。

この違和感に気が付かないままで「17mmだから」という先入観で締め付けトルクを推測してしまうと、本来の値よりも低いトルクで締めてしまうこともあります。

サボカジ

整備士にもタイプがあり、ボルト・ナットを強めに締め付ける傾向のある人と、やや弱めに締め付ける人がいます。

「とにかく強めでのトルクで締めとけ」は整備士あるある

輸入車のタイヤ・ホイールの脱着をするさいに正規のトルクを調べてトルクレンチで増し締めをする整備工場やタイヤショップはまだまだ多いとはいえません。

整備振興会の講習会などで他の整備士たちと意見交換をすることがありますが、輸入車の締め付けトルクに関しては「わからないなら強めに締めておけ」という意見がが多いです。

たしかに弱めに締めておくよりはいいのかもしれませんが、自分の感覚だけで締め付けているとあとでヒヤリとすることになります。

また、他の整備工場で整備した輸入車のタイヤを外そうとすると、ホイールボルトがかなり強く締まっていることもありました。

ホイールボルトのほうが、オーバートルクで締め付けてもネジ山を傷めることが少ないのは事実ですが、いくらなんてもこれはやり過ぎというケースもあります。

ユーザーさんが自分でスペアタイヤと交換しようとしても、車載レンチだけでは緩められないような締め付けになっていると、自力で作業ができなくなってしまいます。

ボルトの太さで締め付けトルクを推測できる？

輸入車の中でよく採用されているのがホイールボルトでホイールを固定させるタイプです。

ホイールボルトの太さは、大きく分けて２種類あり、12mmと14mmに大別されます。

12mmのボルトは100N・m~120N・mでOK？

排気量が小さく車両重量も1.5トン以下のコンパクトカークラスのモデルなら、ほとんどは12mmの太さのホイールボルトやホイールナットを使用しています。

詳しくはこの記事の一覧表を御覧いただきたいのですが、ホイールボルトやナットのネジサイズがM12の太さの場合、締め付けトルクは100N・m~120N・mのものが多いです。

かなり乱暴に言えば、110N・mほどで締めておけば、移動させる程度なら問題なく走行させられます。

ただしアメリカ車のなかにはM12のホイールナットを135N・mで締め付けるモデルもあるので、高速走行やスポーツ走行はNGです。

M14ボルトの締め付けトルクにはバラつきがある

それに対してボルトの太さがM14の場合は、締め付けトルクが120N・mから160N・m、車種によっては170N・mのものもあり、推測で締め付けるのはリスクがあります。

ハイパワーなスポーツモデルや大きなトルクを発揮するEVなどもM14のボルトを使用していることが多いです。

ホイールボルトやホイールナットだけではありませんが、どのボルトやナットにも望ましい締め付けトルクの範囲があります。

いかにプロの整備士と言えど、すべてのボルトやナットの締め付けトルクを調べて作業をしているわけではなく、作業者の経験と勘で締め付けることもあります。

ケース・バイ・ケースですが、ボルトの太さや材質、使用されている部位などを参考に、ある程度の締め付けトルクを想像しています。

ホイールの締め付けは感覚で締め付けるものではありませんが、指定されているトルクの特定が難しい場合や緊急時では、ある程度の推測で対処することもあります。

とくにタイヤのパンクなどでスペアタイヤと交換しなければならない場合もありますし、あくまでも「緊急時では」ということで。

最後に

この記事に掲載しているデータに関しては正規ディーラーや公式サイトから引用、問い合わせをしたものもありますが、大部分は海外のウェブサイトなどから引用しています。

それぞれのモデルに該当する正しい締付けトルクの数値かどうかの信頼性に関しては、すでに僕が把握している別の数値との乖離を見つけながら決めています。

たとえば、日本車のホイールナットの締め付けトルクに関してはメーカーのホームページなどから正確なものを得ることができます。

それに対して海外サイトの「日本車のホイールナットの締め付けトルクはこれだ」などと記載しているなかには、『当たらずも遠からず』という程度のサイトもありました。

たとえば、「トヨタ車はすべて110N·mでOKだよ」みたいなサイトも多かったです(笑)

情報共有のお願い

多くの方のお役に立てる記事にしたいので、この記事に記載されているデータへのご指摘などあれば、記事の最下部にコメント欄がありますので教えていただけると助かります。

修理書や説明書に締め付けトルクへの記載がある場合は画像などのURLをいただけると確かなエビデンスとなり、非常にありがたいです。

なにより安全第一が最優先

自動車のホイールナットやホイールボルトの締め付けトルクは安全に関わる重要なものです。

掲載されている情報だけでなく、正規ディーラーや輸入代理店などにその車検証情報を提示し、問い合わせをするようお願いします。

また、専用工具や強力なレンチなどが必要な車種もありますので、DIYにこだわらずその分野の車種に詳しい整備工場にタイヤ脱着作業を依頼するほうが望ましい車種もあります。

便利なサービスもある

Amazonでタイヤ・ホイールの取り付け作業を依頼することもでき、自宅や職場の近くの整備工場を紹介してくれるサービスもあります。

それでは皆様、ご安全に。

◆この記事の目次にもどる

サボカジ

@整備士

お客様

そりゃあ、なんでも日本車が理にかなった設計をしてるに決まってるでしょ。

サボカジ

いやいや、自動車大国のドイツでも

ホイールボルトを採用していることがほとんどですけど・・。

日本車のほとんどに採用されているのが、ホイールナットとスタッドボルトでホイールとハブを連結する方式です。

その一方で、欧州車に多く採用されているのがホイールボルトでホイールを締め付ける方式。

このホイールナット方式とホイールボルト方式にはどんな違いがあり、それぞれどんなメリットやデメリットがあるのでしょうか。

今回は安全に直結するタイヤ脱着に関連するお話として、タイヤの取り付け方式のお話です。

ホイールナットとホイールボルトの違いとは

ナットとボルトのどちらを締め付ける？

日本車やアメリカ車に多いホイールナットを使った方式では、タイヤ・ホイールを車体側のハブに取り付けるときには、ハブから突き出したボルトに対してナットを締め込んでいきます。

それに対して欧州車に多いのが、タイヤ・ホイールを直接ホイールボルトでハブに固定させるタイプで、レンチなどの工具で直接締め付けるのはホイールボルトになります。

つまり、外側からタイヤ・ホイールを固定しているのがナットなのかボルトなのかという違いと言えます。

サボカジ

ホイールをナットで締め込んでいるので「ホイールナット」、

ボルトで締め込んでいるタイプは「ホイールボルト」ですね。

ホイールナットは別名ラグナットと呼ばれる

おもに日本車の整備をしていると、ホイールを車体に連結させるためのナットのことを『ホイールナット』と呼ぶことが一般的です。

ですが、自動車のタイヤ・ホイールに使用されているボルトやナットは、自動車メーカーによってはラグナット(lug nut)と呼ぶことがあります。

ホイールナットはハブに接触しない

ホイールナットの場合、ホイールがハブにセットされた状態からホイールナットをねじ込んでいき固定するので、ホイールナットとハブの間にはホイールがあります。

スタッドボルトとナットでサンドイッチにしてる？

そのため、ホイールナットは直接ハブに接触しておらず、ハブを貫通するように内側から突き出しているスタッドボルトとホイールナットが接触しています。

ホイールボルトは直接ハブに締め込まれている

ナット方式に対して、ボルト方式のハブボルトの場合はホイールとハブの両方に接触していることが特徴になります。

その理由については後述しますが、ハブボルトを採用するメリットとデメリットがそれぞれあり、ホイールボルトを採用している背景も関係しています。

ラグボルト(lag bolt)と呼ぶこともある

自動車メーカーによってはホイールボルトのことをラグボルト(lag bolt)と呼ぶメーカーもあります。

基本的にはラグボルトもホイールボルトも全く同じものを指すと言えますが、輸入車に車載されている説明書には「ホイールボルト」と記載されることが多いようです。

↑　古いポルシェのハブは裏側からハブボルトが貫通して圧入されて、ホイールナットでホイールを固定させています。

↑　現在の欧州車の多くはホイールボルトをハブに直接ねじ込んでホイールを固定しています。

ホイールナットのメリットとデメリット

作業性のよさがメリット

日本車のほとんどに採用されているホイールナットの方式ですが、なんといってもタイヤ・ホイールを取り付ける際の作業性のよさが大きなメリットです。

とくに大きなタイヤと重いホイールの車では作業者の負担がかなり大きく、地面すれすれにハブの高さを調整しておけばトラックのタイヤでも一瞬の力だけで取り付けができます。

スタッドボルトの交換が個別にできる

サボカジ

↑　スタッドボルトをかわすスペースが裏側にあれば、

整備士としては本当に助かります。

ホイールナット方式の車の場合、ハブから飛び出しているスタッドボルトのネジ山が傷んでしまった場合はそのボルトだけを交換することができます。

車種にもよりますが、10分もあれば交換できることもあるので、修理にかかるコストを安く抑えることができます。

デメリットは連結部分の剛性不足・・？

ホイールボルト方式の場合はボルトとハブだけでホイールを固定しているので剛性が高いと言われています。

それに対してホイールナット方式では、ハブに挿入されているスタッドボルトとホイールナットでホイールを固定することになるので、部品の点数がひとつ多くなるぶん剛性が低くなります。

部品と部品の結合部分にはわずかながらも隙間があり、車体に加えてブレーキングやコーナリングなどの慣性も加わるとホイールとハブの間に金属のたわみができてしまうのです。

部品の精度が高くなり剛性面も問題なくなった？

ホイールやハブの取付面やホイールナットのテーパー部分の仕上げのよさなどもあり、ホイールナット方式がボルト方式との剛性の差も大きな開きはないと感じています。

たとえば、スーパーカー並みのパフォーマンスを発揮する日産のGT-Rでもホイールナット方式で、なんの問題もありません。

ホイールでボルトを傷めることも

タイヤとホイールがセットになった状態になるとかなりの重量になるため、作業者が両手で持ち上げながらハブにセットするさいに、誤ってスタッドボルトにぶつけてしまうことがあります。

ボルトの先端部分が潰れてしまうだけでなく、ホイールの穴の部分でボルトのネジ山を傷めながら取り付けてしまうこともよくあり、重いタイヤ・ホイールであるほど傷めやすくなります。

ホイールナットが一本だけ緩まないというトラブルも、前回のタイヤ交換の際にボルトを傷めてしまったままでホイールナットを締め込んでいるパターンもあります。

クロカン４駆のように大きなタイヤなら、かなり体力が必要になるため専用の道具を使って正面から正確にセットさせるのが理想です。

ホイールボルトのメリットとデメリット

連結部分の剛性が高く部品点数を減らせる

高級車の代表格といえばメルセデス・ベンツですが、ベンツでもホイールボルトを採用しており、ただ単にコストダウンができるという意味なら高級車にホイールボルトを採用することはありません。

なにかしらのアドバンテージがあるからこその採用ですが、その大きな理由として挙げられるのがホイールボルトがホイールを直接ハブに固定させていることが挙げられます。

ホイールボルトが直接ハブに締め込まれる

ホイールボルトは、ハブに直接ねじ込んで締め付けていくことで取り付けの強度で優れ、ホイール脱落のリスクを減らすことができます。

ハブ、スタッドボルト、ホイールナットの、３点の部品でホイールを固定するよりも、連結部分の剛性は高く、悪路が多く長距離移動が多いヨーロッパではホイールボルトがよく採用されます。

部品点数を減らせる

車体側のハブには、ボルホイールトをねじ込むためのネジ山が刻まれており、多くの日本車に採用されているホイールナットよりも部品の点数が少なくなります。

スタッドボルトがいらないことでホイールボルトのほうが部品点数が少なくすみ、コストカットの面では優れています。

サボカジ

古いフランス車のなかには、

３本のホイールボルトで

ホイールを固定しているモデルもありましたよね。

デメリットは作業性の悪さ

↑　センターにわずかに付き出したところにホイールをセットしながらボルトの位置を合わせる作業は、うっかりホイールを落としてブレーキディスクにぶつけてしまうことがあります。

ホイールをセットする際に手間取りがち

ホイールボルトのデメリットは、ホイールの取付の際の作業性の悪さで、それなりに重いタイヤ・ホイールを宙に浮かせながらハブにセットしなければなりません。

輸入車の整備に慣れていない整備士やタイヤ交換作業員がやらかしてしまうのが、ホイールの内側をブレーキディスクの遮熱板などにぶつけてしまうことです。

そのうえ、ハブのセンターとホイールのセンターがきっちりと合わさっていないタイプでは、ホイールのセンターがハブ側にうまく合わせにくく、ホイールボルトの締め付けに気をつかいます。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

腰に故障を抱えている

おじさんメカニックには辛い作業です・・・。

ガイドボルトがあると作業性がかなりよくなる

↑ガイドボルトがあればホイールナット方式のようにボルトを目指してホイールをセットするだけなので穴を合わせる必要はありません。

作業時間も短縮、早くて丁寧な作業ができて便利

ハブとホイールの当たり面が平らな状態では、ホイールを取り付けるときにハブボルトをねじ込んでいくネジ穴とホイールの穴を合わせる必要があります。

この穴を合わせる作業を簡単にできるツールがガイドボルトと呼ばれるもので、予めハブ側にこのボルトを２本セットしておけば、あとはホイールの穴に通すだけ。

プルプルと手を震わせながら重いタイヤ・ホイールを支える必要もないので、落ち着いてホイールボルトを締め込んでいくことができるので、丁寧な作業ができます。

このガイドボルトは車種によってボルトの太さとネジのピッチを合わせないと使えないので、使用したい車種のボルトサイズを調べておきましょう。

まとめ

タイヤ脱着での注意点

ホイールボルト、ホイールナットのどちらにせよ、タイヤ・ホイールをハブにセットする際にスタッドボルトにホイールをぶつけたり腰を傷めてしまうことがあります。

軽自動車やコンパクトカーならともかく、ハブボルトを採用している輸入車や大型のSUVなどのタイヤ脱着にはそれなりに体力と経験が必要になってきます。

タイヤを支える便利な道具もある

↑　これはエマーソン製のタイヤ交換用補助器具 タイヤリフター クルピタ丸ですが、昇降機能がついているのでホイールの高さを微調整しながら取り付けができるので、ホイールボルト方式が多い輸入車などにはかなり重宝します。

さらにさきほど紹介したガイドボルトを併用することでホイールボルトとハブの穴を合わせる作業もかなりやりやすくなります。

なお、この記事での「小型トラック」とは、2017年以降に普通免許を取得した方でも運転できる、積載量が2トン以下の車両を対象としています。

これらの作業はプロの整備士なら間違いなくインパクトレンチを使ってホイールナットを緩めていきますが、DIYや緊急時のスペアタイヤへの付替えでは便利な工具はなく、手持ちのものでなんとかしないといけません。

また、会社の業務で使用するトラックでも、一台や二台しか保有していない場合は「有り合わせ」で対応することが多く、プロ用の道具は用意してもらえないこともよくある話です。

汎用性が高く入手しやすいものを使って、緩まないホイールナットに対処する方法をご紹介していきます。

トラックのホイールナットが緩まない原因

小型トラックは普通自動車免許でも運転することができるため、普段は乗用車しか乗らないドライバーも業務で使うことがあります。

乗用車と同じ感覚でトラックを扱おうとすると、勘違いや知識不足で作業に戸惑ってしまうことがあります。

冬用タイヤとの入れ替えで、数カ月ぶりにホイールナットを緩めようとすると

「あれ？ホイールナットが緩まない・・？」

となってしまうケースもあり作業に時間がかかってしまったり、ホイールナットやハブボルトを傷めてしまうこともあります。

お客様から電話で問い合わせを頂いたなかでもとくに多かった事例を紹介していきます。

左側が逆ネジ仕様のトラックも多い

サボカジ

トラックのホイールナットが緩まないという問い合わせで、特に多いのが、逆ネジを正ネジと勘違いしたままで緩めようとするケースです。

小型トラックにも逆ネジが採用されている場合がある

大型トラックでは今でも逆ネジになっている場合がありますが、2トン以下の小型トラックでは左右ともに正ネジになっている車両もあります。

比較的に古いトラックであるほど逆ネジになっていることが多く、自動車メーカーによっても違ってくるので、逆ネジのトラックもあればそうでもないタイプもあるのがややこしいところです。

逆ネジの見分け方

トラックのホイールナットの場合、車体の左側のみが逆ネジになっていることが多いので、まずは目視で車体左側のホイールナットを観察します。

ここでホイールナットに小さく「L」と打刻されている場合は逆ネジですが、なかには打刻がないホイールナットもあります。

その場合は、ホイールナットから少しだけ見えているハブボルトの先端をよく観察すると、ネジの螺旋の向きが逆ネジなのか正ネジなのかがわかります。

出典｜日野自動車公式より

トラックの締め付けトルクは高い

サボカジ

↑

トラックのリアタイヤには大きな荷重がかかるためフロントタイヤよりも高い負荷に耐えられるように設計されています。

そもそも手工具で緩めるのは厳しい

乗用車ならホイールナットの締め付けトルクは前輪も後輪も同じトルクで締め付けられています。

対してトラックは荷物を運ぶことがメインの車なので後輪タイヤのホイールナットは前輪よりもはるかに高いトルクで締め付けられています。

特にダブルタイヤになっている場合は、内側と外側のホイールを同じナットで取り付けているタイプの小型トラックもあり、前輪よりはるかに強いトルクが指定されています。

例えば、積載量が1・5トンのマツダのボンゴ、ダブルタイヤではリアのホイールナットは160N・m前後のトルクで締め付けてあります。

比較的にライトなトラックでも乗用車と比べるとかなり強い締め付けトルクで、整備工場なら基本的にインパクトレンチを使ってタイヤ脱着の作業しています。

2トンクラスのダンプカーなどでは、足回りの一部が3トンや４トンクラスのものに近いこともあり、ホイールナットの締め付けトルクはさらに高く設定されています。

これを人力でやろうとすると効率が悪いことこのうえなく、車載工具だけでタイヤの脱着をしようとすると冬でも全身汗まみれになってしまうでしょう。

ホイールナットが締まりすぎている

プロでも締めすぎている人がけっこういる・・・。

小型トラックのタイヤ交換をする場合、整備工場やタイヤ交換業者ならインパクトレンチを使ってホイールナットを緩めたり締めたりしています。

作業効率を考えると間違いないのですが、インパクトレンチでもエアーを動力源としているエアーインパクトレンチでは、エアタンク内の圧力でインパクトレンチのパワーがかなり違ってきます。

ホイールナットを緩めるときに一瞬でナットが緩んでしまうくらいのパワーで作業をすることは間違っていませんが、同じ力でホイールナットを締め付けていくと、かなりオーバートルクになります。

なかには、その車の適正な締め付けトルクを知らない作業者もいるので、「緩まなければいい」という考えから、かなり強くホイールナットを締め付ける人もいます。

こんな感じで締め付け作業をされてしまうと、あとになって緩めようとすると、本来の緩める力ではどうにもならないくらい固く締まっていて緩められないこともあります。

サボカジ

整備工場やディーラーでも小型トラックに関してはやたらと締め付けていることがあります。
とくにサービスカーでタイヤ交換をやっている業者さんのなかには、仇のようにホイールナットを締めている人もいました。

インパクトレンチを使わないなら工夫が必要

車載工具だけでホイールナットの脱着ができるのは、軽自動車や乗用車クラスの車までで、トラックの場合はエアインパクトレンチや電動インパクトレンチを使用するのが前提といえます。

とはいえ、トラックの運転手が自分でなんとかしないといけないような緊急時やプロのドライバーとして対処する場合は、ないものねだりをしてもしかたがありません。

体力を消耗しますが、マンパワーと創意工夫で作業をするシチュエーションもあるでしょう。

小型トラックのホイールナットの緩め方

ここからは、その車に備え付けられている車載工具に加えて、汎用的な道具や資材などで小型トラックのホイールナットを緩める方法をいくつか紹介します。

鉄パイプなどの継手は欲しい

力まかせの作業は危険！

「マンパワーでどうにかする」とはいえ、力づくで作業をしようとすると怪我をしてしまうリスクが高くなります。

たとえば、レンチを足で蹴りつけったり、全体重をレンチに乗せるようなやり方では、レンチが外れたり靴底が滑った場合は危険です。

車に備え付けの工具ではレンチのハンドル部分が短いために十分なテコがきかず、どうしても力まかせになってしまうので、建築資材などで使われる鉄パイプなどを継手にすることがおすすめです。

ただし、パイプの強度はしっかりしたものを選ぶ必要があり、パイプに力を加える場合でも、グローブや軍手などは手につけておきましょう。

継手の長さと締め付けトルクの関係

固く締まっているホイールナットを緩めるときに、工具に継手をかけて少ない力で緩めていくことは問題ありませんが、ホイールナットを締め付けるときに継手を使う場合は注意が必要です。

たとえば、160N・mでの締付けトルクを指定している車なら、160N・mをkgf・mに換算すると、1メートルのレンチの先端に16kgを超える力を加えることになります。

50センチならその倍の32kg、２メートルなら８kgという具合に継手の長さと、力の加減がかなり違ってきます。

緩める場合はナットが緩むことで過度のトルクがナットやハブボルトに加わることはありませんが、締付けをするときにはオーバートルクで締め付けてしまう可能性があります。

最悪の場合ハブボルトが折れてしまったりホイールナットのネジ山が傷んでしまうこともあります。

継手パイプ＋レンチを正対させる土台が必要

鉄パイプや建築資材の角パイプを利用して車載レンチを回すやり方は緊急時や設備が不十分な状況ではかなり有効な方法です。

ただし、車載レンチをホイールナットにセットしただけの状態で長い継手をかけてちからを加えると、ホイールナットに斜めの力が加わることになります。

レンチとホイールナットが正対していない状態で大きな力を加えようとするとレンチが外れたり、ホイールナットが変形して潰れてしまうことがあります。

そこで、緩めようとするホイールナットとレンチ曲がり部分を保持する土台をセットすることで２点で保持して、レンチがホイールナットに対してまっすぐ当てられた状態で力を加えていく必要があります。

つぎの章では汎用の道具や資材を使って、安全に大きなトルクをかけるやりかたを紹介していきます。

ダルマジャッキなどを利用するやり方

サボカジ

↑

レンチの下側に土台やジャッキをセットすることでレンチに斜めの力が加わらないのでレンチが外れたりナットを傷めることもありません。

とはいえ、僕がこのやり方を実際にやったことがあるのは、フォークリフトのタイヤを野外で外したときくらいでしたが。

トラックには車載工具としてボトルジャッキ、別名「ダルマジャッキ」と呼ばれる縦長の油圧ジャッキが付属されていることが多く、ジャッキの背が高いもののジャッキとしての能力が高いです。

ホイールナットにレンチをセットした付け根部分にこのボトルジャッキをセットしてしまうやり方があります。

それぞれのナットの位置に合わせてジャッキの高さを調節してレンチをセットするので手間がかかってしまいますが、鉄パイプなどの長い継手をレンチにかけるときにはレンチが外れにくくなります。

ただし、ボックスレンチがそれなりに長くないと、ダブルタイヤの場合はホイールナットにレンチをセットしてもホイールの内側から付け根がはみ出してくれないので2点保持することができません。

フロアジャッキがあれば作業性が上がる

上記で紹介したボトルジャッキでレンチを安定させるやり方ですが、地面に近い位置のホイールナットにセットしようとするとボトルジャッキの高さがあだになってしまいます。

その点では、2トンクラスのフロアジャッキがあれば低い位置のホイールナットにも「2点保持作戦」がやりやすいです。

サボカジ

とはいえ、適正な締め付けトルクで締め付けられている場合はここまで丁寧にセットしなくてもホイールナットは緩んでくれます。

資材などを利用する場合

レンチを2点保持させるやり方として、大きな木材やコンクリートブロックを使うやり方もあります。

ボトルジャッキとブロックで高さの調整

ボトルジャッキのストロークだけでは高い位置のホイールナットまでジャッキを伸ばすことができない場合もあるので、ボトルジャッキをコンクリートブロックなどの上に乗せて高さを稼ぐのもおすすめです。

最後に

今回は電動インパクトレンチなどを使わずに小型トラックの固く締まったホイールナットを緩める方法の一例を紹介しました。

まずは大前提として緩めようとしているナットが逆ネジかどうかを確認することと、本来の締め付けトルク以上に締め付けられていることも想定しておく必要があります。

その上で、鉄パイプなどの長い継手を用意して、怪我をしないように少ない力でホイールナットを緩めるために、レンチとナットを正対させてから大きなトルクを加えることが望ましいです。

とはいえ、毎年恒例のスタッドレスタイヤとの入れ替えなら、事前に便利な工具や環境を整えておくことも大事です。

また、緩めたホイールナットを締め付けるときにも注意が必要で、オーバートルクでの締め付けはかえって危険です。

正規の締め付けトルクを調べておきつつ、トルクレンチを用意して正しいトルクでの締付けをするようにしましょう。

ただし、バッテリーを交換していて、うっかりバックアップに失敗してしまうとあとが大変です。

とくに新しい車ほど高度な制御やセキュリティがあり、それぞれのセットアップ内容が車に保存されています。

バックアップがうまくいかなかった場合はこれらの設定などがすべて初期化されてしまうおそれもあり、リカバリーのためにディーラーに依頼するケースもあります。

今回はDIYでバッテリーの交換をする際に行う、バックアップ電源の種類や接続方法についてのお話です。

DIYでのお勧めの電源の取り方や便利なアイテムなども紹介していきます。

余談にはなりますが、整備士がやっている『オススメじゃないけど最速のバックアップ方法』も紹介します。

【関連記事】車のバッテリー交換でバックアップは絶対に必要？不要な車もある

バッテリー交換とバックアップのやり方

OBDカプラーからバックアップ

サボカジ

↑　運転席や助手席のの足元から見上げると台形のカプラーが見つかりますが、

これこそコンピューターなどの常時電源に簡単にアクセスできるOBD接続カプラーなのです。

結論として、車のOBD(On-Board Diagnostics)カプラーとバックアップ電源を接続するこの方法が簡単で確実なのでDIYでバッテリー交換をする方にはおすすめです。

あとで詳しく説明しますが「早く知りたい！」という方はこの記事の後半にショートカットしちゃってください。

「OBDに接続するバックアップ方法」にスクロールする▼

シガーソケットから給電

手軽で確実にできるのが、シガーソケットからバックアップ電源を供給させるやり方です。

ネットなどでもシガーソケットからバックアップさせる便利アイテムは多くあり、価格もさまざまです。

使い方はどれも基本的に同じで、シガーソケットに接続して車をアクセサリの状態にすればバックアップができています。

オススメなのは、車両側と接続できていることがインジケーターランプなどで確認できるタイプのもので、シガーソケットの接触不良などでバックアップに失敗しなくてすみます。

バッテリー端子に直接給電

ワニ口クリップなどでバッテリーのプラス端子とマイナス端子にそれぞれ接続してバックアップ電源と接続する方法もあります。

ただ、この方法はあまりおすすめではなく、バッテリーを車から取り外すときに、端子に繋いでいるクリップが外れてしまったりで邪魔になります。

バッテリーは重いのですばやく作業をしないと落としてしまったり、腰が痛くなってしまうこともあります。

ジャンプ用の端子に給電

サボカジ

↑　たとえば30系プリウスならエンジンルームのジャンプ用端子に

バッテリー電源を接続してしまえばバックアップ完了。

そのままトランクルームのバッテリーを交換することができます。

バッテリーが室内やトランクルームにあるハイブリッドカーなどは、バッテリー上がりの際に他車から電気をもらうための端子がエンジンルームにあります。

そのプラス端子と近くのボディーに接続すれば補機バッテリーを交換するために取り外してもバックアップはできています。

できればバッテリーチャージャーや他の車からのエンジンを始動(システム起動)させられるくらいの確実な電源をつなぐほうが間違いないです。

弱っているバッテリーなどでは電圧が足らずバックアップが取れていないこともあります。

他にも輸入車や一部のスポーティカーなどはトランクルームにバッテリーを搭載している車種があり、ボンネットを開けるとプラス端子が見つかることがほとんどです。

オススメじゃないけど最速のバックアップ方法

リスクがあるのであまりお勧めしませんが、もっとも簡単ですぐにできるバッテリー交換時のバックアップ方法があります。

エンジンをかけたままでバッテリーを外す

プロの整備士でもけっこうやっている人はいますが、エンジンをかけてアイドリングさせた状態でバッテリーを交換してしまうやり方もあります。

メリットは「速い」「簡単」「かなり確実」

メリットは交換作業が最短でできることと、バックアップの道具や手間がいらないこと、かなり確実に車のメモリーを飛ばさずに作業できることです。

プロの整備士なら、エアラチェットなどを使いつつ作業性のいい車なら30秒ほどでバッテリーの脱着をしてしまいます。

デメリットはショートさせてしまった時のリスク

バッテリーを交換するさいに気をつけないといけないのは、バッテリーのプラス端子をボディアースに接触させてショートをさせないことです。

エンジンがかかったままで端子をショートをさせてしまった場合、最悪の場合はコンピューターが壊れてしまう可能性があります。

イグニッションをオフにしたままだと、プラス端子をショートさせても問題ないケースは多いのです。

それに対してエンジンがかかった状態だとすべての回路がつながっているので故障する範囲も広くリスクも高くなります。

このやり方はかなり車に詳しい人や、リスクを覚悟できる人でないとやらないほうが無難です。

整備士

ｻﾎﾞｶｼﾞ

うっかりエアコンが入ったままで

バッテリー端子を外してしまうと電力消費が多いので

コンプレッサーが入った途端にエンジンが止まってしまい

バックアップも失敗します。

バックアップをする前に確認すること

ルームランプなどはすべてOFFにする

作業上、ドアを開けたままにする場合はルームランプやカーテシランプ(ドアの内側のランプ)などが点灯していると、バックアップ電源の電気がうばわれバックアップができないことがあります。

バックアップ電源を車に接続するまえにこれらの照明類はスイッチOFFにしておきましょう。

ドアを開けているとキーの抜き忘れ警報の音などいろんな機能が働いてしまうので、窓ガラスを一箇所開けておいてドアを締めておくのもオススメです。

カーオーディオはできるだけOFFに

バックアップをするためにイグニッションキーやスタートボタンでアクセサリーモードにしますが、オーディオからの音楽が再生されたままだとバックアップ電源に余計な負荷がかかります。

オーディオをOFFにしておくほうが無難で、サブウーハーなどを取り付けしている車ならかなりの電力を消費しています。

大事な情報は記録しておく

一部のカーナビなどではHDDのなかにナビに入力した情報を保存しておく機能もあります。

万が一バックアップに失敗したときのためにハードディスクの中に記録できるならやっておきましょう。

他にもナビの中にしか記録していないような位置情報や電話番号は念のためにメモしておくと安心です。

バッテリー交換のバックアップ電源でおすすめは？

OBDカプラーからバックアップ電源を給電する

サボカジ

↑　僕が愛用しているのがストレート製のOBD2メモリーバックアップ 9V電池/12Vバッテリー接続用で、赤くランプが光ってブザーが鳴るときはバッテリー電圧が低すぎることを教えてくれます。

世界共通のダイアグノーシス接続用の台形のカプラーからバックアップ電源を給電するタイプは接続に失敗することもないのでオススメです。

バックアップをとる内容のなかで、もっとも大事なのはエンジンの制御などのECUを中心とした学習内容や電装品などの設定内容です。

このやり方のメリットは失敗が少ないことと接続間違いになりにくいこと、ECUへの接続も確実にできることなどです。

バックアップにおすすめなアイテム