CVT不具合 | 整備士サボカジのブログ

車のCVTは故障が多い?!壊れやすい車種や症状や前兆・寿命について

サボカジ — Fri, 11 Oct 2019 21:28:00 +0000

「CVTって壊れやすいんでしょ？」

中古車を販売していると、お客様からこんな質問をされることがよくあります。

たしかに、壊れない機械なんてありませんが、

どうしてCVTだけが故障が多いイメージになってしまったのでしょうか？

今回は、僕の整備士としての経験なども含めて、

CVTの故障についてお話していきます。

CVTから異音が出ていても下取りや買取りはできる？高く売るコツとは

今回は、実際にお客さまからもよく相談を受けることがある CVTから異音が発生した状態からの車の買取査定や下取りに関するお話です。 CVTは、ATやMTよりも異音が出やすいトランスミッションと言えます。代表的なものとしては「ウィーーーン」とか「キーーーーン」といったモーターのような少し甲高い音です。

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CVTは故障が多く寿命も短いのか
CVTの故障にはどんな症状があるのか
1. CVTの定番のトラブルは異音と振動
2. CVTの故障の原因とは
CVTの故障に前兆はあるのか
1. 初期症状は確認が難しい
2. 症状が悪化しつつある段階とは
まとめ

CVTは故障が多く寿命も短いのか

CVTの寿命について

CVTが寿命を迎えた状態とは、内部にあるスチールベルトやプーリーから激しい異音がでた状態や、走行中にうまく変速をせず、滑ったような状態になるとCVTをまるごと載せ替えすることが多いです。

つまり、内部の消耗品などを部分的に交換しても全体的な摩耗や致命的な損傷が出ていることが多いので、載せ替えすることが早くて確実なのです。

それでは、CVTはどれくらいの走行で寿命を迎えるのかと聞かれると「走行条件などでかなり違います」という、かなり曖昧な回答をせざるを得ません。

CVTはトランスミッションなので、メーカーからの特別保証の対象となり5年または10万kmのどちらか早いほうまでは保証されます。

では、CVTとATとではどちらが寿命が短いのかという話になると、「おそらくCVTのほうが寿命が短いかも」とお答えします。

なぜなら、CVTはATよりも作られてきた歴史が短く改善の余地があるからですが、逆を言えば、ATの故障が非常に少なくなり、「ATは壊れにくくなった」とも言えます。

多段式のオートマチックとの比較

CVTとは（Continuously Variable Transmission）といい、日本語で言えば「無段変速機」とも呼ばれています。

このCVTは、オートマチックの仲間なのですが、比較的に新しいタイプのオートマチックです。

それまでは無段変速ではなくギアと呼ばれるそれぞれのスピードに合った歯車が3個とか4個、高級車なら5個組み込まれていて、車が自動的に判断してギアを選択してくれていました。

ただし、ギアが変わるときには変速ショックと呼ばれる「コツン」というショックが運転手に伝わってきます。

ギアが変わる直前というのはエンジンにとってはすこし効率が悪い回転域であることがあり、燃費が悪くなる原因にもなっていました。

そこで、少しでも燃費がよくて変速がスムーズな乗りやすい車にしようとCVTが開発され、いろんな車にCVTが搭載されるようになりました。

CVTの登場により、燃費を追求するようなコンパクトカーなどは、ぞくぞくとCVT車になっていきました。

そのいっぽうでハイパワーな高級車などはCVTではなく、変速ギアの数をより多く組み込んでいく「多段化」が進んでいきました。レクサスやベンツは今なら9段変速とかになっているようです。

ここで「なんで？」と思われたかもしれませんが、普通、変速が滑らかになって乗り心地がいいのなら、高級車こそCVTが搭載されると思いませんか？

しかし、CVTならではのデメリットがありハイパワーなスポーツカーや高級車には採用されなかったのです。

小型車や価格を抑えたい軽自動車はCVTを採用されていき、コストを気にしなくていい高級車はATの多段化が進んでいる。

無段変速をすることの難しさ

車のエンジンは高性能になっていき、エンジンの回転が低くても馬力が出やすいような「トルク型」になっていき、乗りやすく燃費が良くなっています。

そのエンジンの力を直接受け止めているのが変速機と呼ばれる部分ですが、エンジンがパワフルになると、ミッション側が負けてしまうことがあります。

CVTにはデメリットがあって、ATのようにギア（歯車）のようにがっちりと部品同士がかみ合うような構造の、多段式のオートマチックよりも力が逃げやすい構造になっています。

力が逃げるということは「パワーロス」ということになり、燃費が悪くなったり、ドライバーの意のままに車が進まないようなレスポンスの悪さにつながってしまいます。

そこで、無段変速をパワーロスが少なく実用化できるようにと、CVTの重要なパーツである「スチールベルト」の高性能化や耐久性が進化していきました。

なによりもスチールベルトとプーリーの耐摩耗性が課題で、冷却性、動力伝達効率を上げるため専用のフルード、「CVTフルード」も開発・改良されました。それでもCVTはパワーロスをゼロにできていません。

なぜなら、ギアのように歯車がしっかり噛み合っているわけではなく、「面」というよりも「点」でエンジンの力を受け止めているのです。

そのため、エンジンの馬力が非常に高出力なスポーツカーや高級車のような大排気量車ではCVTだとパワーロスが多く、スチールベルトの耐久性も確保できなかったのです。

CVTはエンジンのパワーを完全に受け止めきれないことが多く、大排気量車やハイパワーなスポーツカーには採用されにくい

故障が続出した初期のCVT

国産車でCVTを採用するのが早かったのが日産とスバルです。この当時、両社は技術提携もしていることもあって、新しいオートマチックであるCVTの開発にも積極的でした。

今だから思えるのですが、あの当時のCVTは完成度が低く、どちらかといえば市場に投入することでデーターを取っていくような意図もあったのではないでしょうか。

つまり、言葉は悪いですがお客様にテスト運転をしてもらって、問題点を見つけ開発スピードを早めていくという「客を実験台に載せる」ようなことだったと思います。

スバルの初期のCVTはひどかった

スバルの「ジャスティ」という小型車が世界初の量産型CVT搭載車ですが、とにかく乗った感じが気持ち悪く「なんじゃこりゃ？」というフィーリングでした。

個人的には、スバルというメーカーは好きで「プチ・スバリスト」な車遍歴なのですが、整備士としては当時のCVTはとてもじゃないですがお客様にいい車だとは言えない代物でした。

当然というか、いろんな不具合やお客様からのクレームも多かったようです。

日産のマーチでも問題続出？

スバルの技術もフィードバックされた日産のマーチの一部のモデルにもCVTが採用され、かなりよくなりました。
それでもクリープ現象がないので停止状態からの発進が非常にぎこちなく、なめらかとは程遠いフィーリングでした。

しかも走行距離にして80,000㎞くらいだったでしょうか？　CVTの内部から「バリバリ」とか「ガサガサ」といった異音がし始め、そのお客様はCVTの載せ替えの費用に目を剥いていました。

つまりスチールベルトの耐久性もまだまだだったわけです。

エクストロイドCVTの黒歴史

絶対に買ってはいけない車

日産の高級車「セドリック」と「グロリア」にもCVTが搭載されたことがありました。

日産独自の技術をふんだんに盛り込み世に出されたこのオートマチックは、鳴り物入りで登場し、あっという間に消えていき、エクストロイドCVT搭載車のオーナーの怒りのクレームが続出しました。

あの当時、僕の先輩整備士たちは

「そもそもあんな構造でトルクが伝わるかよ」

「よくもあんな車を売ったもんだな・・・」

と、酷評していました。

なにせ、ミッション載せ替えの費用も超ど級でしたし、その当時の整備士の間では「絶対に買ってはいけない車」として有名でした。

「CVTは壊れやすい」というイメージはベテランドライバーほど強い。
それは初期のCVTの悪いイメージが根強く残っているから。

令和になってもCVTは壊れやすいの？

現在のCVTはかなり完成度が高く、運転したときの変速の滑らかさや燃費性能、なによりも発進するときのフィーリングもとてもよくなっています。

それでは耐久性は？と聞かれれば「だいぶ良くなった」と答えますね。

「だいぶ？」

という部分に引っかかった方もおられるでしょうけど、やはり多段式のオートマチックほどは強くないと言わざるをえません。

CVTも扱い方とメンテナンスしだい

CVTにも「CVTフルード」と呼ばれる専用のオイル（正確にはフルードと呼びます）が入っていて、車種や構造によってはかなりこのフルードも汚れていきます。

メーカーによってCVTフルードの交換に対する考え方が違っていて「無交換」とうたうところもあれば「40,000㎞毎に交換」としているところもあります。

基本的にはメーカーの推奨する通りの交換サイクルで5年、10万ｋｍは問題なく走行できると思います。ただし、長くその車に乗りたいと考えているオーナーさんにはどうだろう？と思うケースもあります。

CVTフルードの交換サイクルに関しては別の記事を参照いただければと思います。

CVTフルードの交換時期や交換距離は？無交換で走るとどうなるの？

CVTフルード（CVTオイルも同じ意味です）は車の無段階変速機（CVT）の中に入っている非常に重要な油脂ですが、メンテナンスに関してはエンジンオイル交換よりもわかりづらいことが多いです。自動車メーカーの推奨する交換時期も違っていたり、なかには無交換でかまわないとするディーラーもあります。では、どうしてCVTフルードの交換に関して、メーカーや各ディーラーで交換時期が違うのでしょうか。今回はCVTフルードの交換時期や交換距離などについてお話していきます。

CVTフルードの交換も場合によっては大事ですが、なによりも運転条件というか、運転手の扱いがCVTの壊れやすさにかかわってくるとおもいます。

とくに急発進や急激な加速やキックダウンはスチールベルトにかなりの負担をかけてしまいます。

また、積載する人員や荷物の重さなど、車への負荷が上がればそのぶんCVTへの負担も増えるため、CVTの故障も早まることは確かです。

CVTはエコな運転を心がければ結果的にCVTをいたわることにもなる。

CVTの故障にはどんな症状があるのか

CVTの定番のトラブルは異音と振動

CVTの故障には、体感できる症状として「音」と「振動」にわかれ、どちらも大きなトラブルの前ぶれであることが多いです。

とくに緊急性が高いのが、異音や振動がどんどん酷くなっていく場合で、これらの症状を確認したら早めに点検を受ける必要があります。

発進時のジャダ―や異音

とくにわかりやすいのは振動で、発進するときに「ゴツゴツゴツ」としゃくるような振動が伝わってきます。

この現象は「ジャダ」とか「ジャダ―」などと言われ、CVTの故障の不具合としてはかなり事例が多いです。とくにアクセルを多めに開いて急発進をしようとすると振動が明確に伝わってきます。

この症状がひどくなると、「ゴツゴツ」が「ガツンガツン」とさらにしゃくり方がひどくなり、運転にほとんど関心を持たないようなドライバーでも「乗りにくい」「気持ち悪い」と不具合を訴えます。

加速時の滑るような違和感

CVTの故障としてもう一つ多いのが、走行中の「滑り」です。滑りとは、アクセルを踏んで加速しようとしても、エンジンの回転は上がるのに車が進まないような違和感を言います。

マニュアル車に乗っていたドライバーなら「クラッチが滑ったような感じ」と表現します。この表現はあながち間違いではなく、実際にCVTの内部ではエンジンの力がきちんと伝達されていない状態なのです。

この症状がさらにひどくなると、エンジンの回転が「ブーン」と空回りするような現象もおき、さらには上り坂などでまともに進んでくれないようになっていきます。

ほとんど走行不能になる手前の状態なので、そのまま車を走らせることはやめるべきでしょう。

CVT内部からの異音

CVTの故障として多いのがCVTの内部からの異音です。異音とは、正常な状態ではすることのない、機械的な不具合からくる音を指します。

音の質としては「ガサガサ」とか「バリバリ」といった、CVTの中のスチールベルトが暴れるときの音が多いでしょう。

このような故障は、過走行車が多く、走行距離では１０数万㎞以上走行しているケースが多いです。

また、スチールベルトからの大きな異音とは別にモーターのような甲高い「キーン」とか「ウィーン」という異音がするときもあります。この手の異音は比較的排気量の小さい軽自動車やコンパクトカーに多いです。

ここから紹介する各メーカーの不具合は、実際に僕が経験したことや、他の整備士が経験した症例です。ただし、統計的には正確とは言えないケースもあります。

トヨタ車

僕が経験したのは1500ccクラスのオーリスでした。

症状は、ずばり、「車が前に進まない」という状態でレッカー移動で運ばれてきました。

CVTの載せ替えの費用を聞いて即乗り換えとなりました。

約35万円ほど？

当然、このオーリスと同じようなプラットフォームの車種も同じタイプのCVTを搭載していますので、同様の故障はありえます。

ヴィッツ、シエンタ、ポルテ、スペイド、イスト、カローラフィールダー、カローラルミオンなど

日産車

初期のセレナのCVTには泣かされました。

とにかくなにもしなくても滑るような不具合をおこしますが、安易にCVTフルードを交換しようものならてきめんに不具合が出ました。もちろん社外品のフルードを使うなんてとんでもない。

整備士の間では「CVTフルードの交換の話はしてはいけない」という認識でした。

ただ、その後に登場したティーダとかキューブの1500㏄クラスになると、滑って動かないような症状は減ってきて、だいぶ完成度が高くなったと感じました。

それでもセレナのようなミニバン系は重量があるからなのか、過走行車では不具合も出てきます。

日産の小型車で僕が経験したCVTのトラブルはキューブでした。症状は異音とクリープがぎくしゃくしていて、走行中も滑るような感じがづっと続いていました。

このトラブルが起きうるのは同じようなプラットフォームやミッションを搭載する車種です。

ノート、キューブ、ティーダ、マーチなどの1500㏄以下の車種

ミツビシ車

三菱車の場合はCVTの不具合はあまり経験していません。ただし、あくまでも僕自身のという意味で。

スバル車

スバル車の場合は初期のレックスとかヴィヴィオなどのクリープがないタイプのCVT車で、内部から「ガサガサ」という異音がするケースが何度かありました。

2000ccクラスのレヴォーグとかフォレスターなどの、令和になってからのスバル車のCVTに関してはまだ不具合を確認したことはありません。

スズキ車

スズキ車の初期のCVTにはギアオイルが使われていました。

意外とこのタイプの不具合は経験しませんでしたが、過走行のソリオ（15万キロ）のCVTが滑って運ばれてきたことはありました。こちらのお客様も即乗り換えとなりました。

ダイハツ車

ダイハツのCVTは、CVTフルードを交換するかどうかで故障のリスクが違うように感じます。

フルードの交換を全くしないままで80,000㎞以上走行していて、なおかつ運転の仕方が荒い場合は、CVTの内部から大きな異音が出ることが多いです。

KF型のエンジンを搭載するモデルならすべて故障する可能性があります。

ミラ、ミライース、ムーヴ、ムーヴキャンバス、タント、タントエグゼ、ウェイクなど

ホンダ車

ホンダ車のCVT車で不具合の話を聞くのが、オデッセイなどに搭載された普通車クラスの初期のCVTに関する話でした。

マツダ車

マツダ車のCVT搭載車の不具合も今のところ僕の周りでは聞いていません。

ただし、各メーカーが同じような部品を採用し、ジャトコなどの同じようなCVTのメーカーのものを使っていることを考えると・・・。

症状は滑るような感覚がどんどんひどくなるようで、メーカーからの保証もよくあったようです。

CVTの故障の原因とは

CVTが故障する原因でもっとも多いのは過走行です。走行距離が15万キロを超えたらどのメーカーの車でも、いつ滑っても不思議ではありません。

また、CVTに対する扱いが荒い場合は壊れるリスクがかなり上がります。

「急加速」「急減速」「頻繁なキックダウン」などが多い場合は、10万km未満でも不具合をおこすこともあります。また、車への積載量が多いと、CVTへの負担増となり、故障のリスクが高まります。

また、CVTフルードの交換についてですが、これは車種によっても随分違ってきます。

たとえば、トヨタのプリウスやアクアなどのハイブリッドカーのCVTに関しては、そもそもスチールベルトなどは使われていません。

遊星ギアとハイブリッドシステムを利用した、非常に効率のいい変速機なので、CVTフルードを交換しなくても問題なく走れます。トヨタでもシビアコンディションで10万km、通常の使用条件なら「無交換」としています。

上記のハイブリッドカー以外の、スチールベルトを使ったタイプのCVT車に関しては一定期間でCVTフルードの交換をするほうが故障のリスクを下げることができます。

CVTの故障に前兆はあるのか

初期症状は確認が難しい

CVTの故障に関しては段階的に不具合が顕著になってきます。そのため、初期の状態では症状に気が付かないままで乗っているユーザーさんもいます。

故障がわかりにくい理由として、もともとCVTはエンジンの動力をダイレクトに伝えている感じが薄いので、ややオーバーに表現すると「つねに滑っている感じ」で走っています。

そのため、運転手は毎日乗っている自分の車のわずかな「CVTの滑り量」の増加には気が付きにくいのです。

たとえば、マニュアルトランスミッションの車でクラッチが滑った場合なら、運転手はすぐにその違和感に気が付きます。これは正常な状態では、エンジンとミッションが直結している感覚がよくわかるからです。

発進時の振動がわかりやすい

CVTだけではありませんが、オートマチックもマニュアルも、車体が止まっているときから発進するときが、不具合に気づきやすい瞬間です。

それだけ、停止した状態から動き出す瞬間はミッションに負荷をかけるので、不具合がある場合はわかりやすいです。

とくに、CVTは滑らかな加速をウリにしているので、「滑らかじゃない加速」は非常に違和感を感じます。

上り坂で確認できるケース

僕がCVT車の不具合をチェックするときによくするのが、実際に道路に出て試乗をするやりかたです。

とくに加速をさせるときはCVTの不具合を確認しやすく、さらに過酷にCVTのチェックをするなら、長いのぼり坂を利用して、一気に加速してみたりします。

そのとき、エンジンの回転とスピードの上がり方がリニアに連動している場合は合格。

もしもエンジンの回転ばかりが上がって加速をしていない感じだと、CVTとしての動力伝達の効率が悪くなっていると判断します。

もちろんこんな滑りかけの状態のCVTにはCVTフルードの交換などは絶対に薦めません。

症状が悪化しつつある段階とは

CVTが故障する時は予兆というか前兆のようなものを体感できることもあります。

もっともわかりやすいのは上述した「音」と「振動」です。

もちろん、その両方がミックスされた状態もあり、発進時に「ゴツゴツ」という振動とともに本当に「ゴツゴツ」と異音もするケースもあります。

まとめ

CVTは、日本だけがとくに開発に力をいれている「ガラパゴスなトランスミッション」と言われています。

それでも日本車メーカーがここまでCVTを改良して採用してきたのはCVTへの可能性があってのことです。

それはユーザーだけではなく、製作するメーカー側にとっても、それなりにいろんなメリットがあり、低コストで低燃費な車を量産することができるからです。

今後もCVTは小型車や軽自動車を中心に採用されていきますが、スチールベルトの耐久性や、CVTフルードの改善などで故障のリスクはかなり減っていくでしょう。

もちろん、それにプラスしてユーザーさんがCVTフルードの交換など、定期的なメンテナンスを意識することで、さらに寿命を伸ばすことができます。

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【CVTまとめ】フルード交換・異音・運転方法などを解説

サボカジ — Mon, 22 Jul 2019 20:57:48 +0000

「CVTって壊れやすいの？」

「CVTのオイルはいつ交換するの？」

「そもそもCVTって乗りにくいから嫌い！」

「CVTからモーターのような異音がするんだけど」

などなど、

お客様からのご質問をもとに

様々な角度からCVTに関する記事を書いてみました。

CVTの特性や不具合・異音について
1. CVTが気持ち悪いと言われる理由
CVTの不具合について
1. CVTから異音がする場合の対処法など
CVTフルードのメンテナンスについて

CVTの特性や不具合・異音について

CVTが気持ち悪いと言われる理由

CVTに乗ったドライバーの中には「気持ち悪い！」と第一声で言う方もかなりいます。

そもそも中古車で購入した車の場合、そのフィーリングは正常なのか異常なのかすらわからないことがあります。

その理由は、無段階変速機ならではの、ダイレクトな感覚が薄いこともありますが、他にも理由があります。

また、「運転しにくい」と言うドライバーには共通点が見られることもあります。

今後もどんどん増えていくCVT車とどのように付き合っていけばいいのでしょうか。

そのためには、CVTというトランスミッションの特性を知っておくことも大事です。

CVTは運転しにくいし気持ち悪い！乗っててつまらないのはなぜ？

初めてCVT車に乗り込んだ時、あなたはそのフィーリングをどう感じたでしょうか。中にはこれ壊れてるんじゃないの?と感じた方もおられたようです。ではどうしてこんなにCVTの車は違和感を感じるのでしょうか。今回はCVT車のフィーリングや、乗ったときの気持ち悪さの理由などなついてお話ししていきます。

CVTの不具合について

CVTから異音がする場合の対処法など

CVTは比較的にメカニカルノイズの大きなトランスミッションですが、明らかに異音だといえるケースもあります。

とくに多いのがモーターのようなウィーンという音がするという場合で、トラブルの前ぶれであることもありますが、CVTの特性である場合もあります。

CVTの異音に関する知識を知っておくことで、冷静に対処することができ、なおかつトラブルを回避することもできます。

CVTからの異音？ウィーンというモーターのような音の原因は？

CVTからのおかしなことが気になって仕方がないと言うお客様からの問い合わせが結構あります。もともとCVTはうるさい方ですが、その中でもウィーンと言うモーターのような音は乗り手にとっては気持ちの悪い異音と聞こえても仕方ありません。今回は僕が整備工場でお客様にお話ししている、 CVTの異音に関する質問に対する回答をまとめてみました。

CVTの修理費用や期間は？ディーラーと整備工場でどれくらいの差？

今回は、CVTの修理費用や、修理の期間にどれくらいかかるのか、また、ディーラーと一般整備工場ではどらくらいの違いがあるのかトータルでCVTの修理を依頼するならどちらが早くて安いのかについてお話していきます。

CVTから異音が出ていても下取りや買取りはできる？高く売るコツとは

CVTフルードのメンテナンスについて

CVTフルードはいつ交換する？

CVTフルードに関するメンテナンスのサイクルは、各ディーラーやメーカーによっても推奨する距離が違っています。

なかには「無交換でもかまわない」としているメーカーもありますが、

車を大事にしていて長く乗りたいと考えるユーザーさんにとって「無交換でいい」は半信半疑な部分といえます。

エンジンの力を受け止める動力伝達装置のCVTであるはずですが、そのなかに入っているCVTフルードは本当に汚れないのでしょうか？

CVTフルードの交換時期や交換距離は？無交換で走るとどうなるの？

CVTフルードとATフルードとの違い

CVTもATも「オートマチックトランスミッション」であることに違いはありませんが、その中に入っているフルードは全く違ったものです。

また、それぞれのフルードは機械的な構造の違いから、フルード交換の距離も違うとも言われることがあります。

それでは、同じクラスの車でもCVTとATではフルードの交換距離は、どちらが早く交換しないといけないのでしょうか。

CVTオイルとATFの違いとは？どっちもオートマオイルだけど交換時期は違う？

車のオートマチックにはいくつかのタイプがあります。運転手がマニュアルでシフトチェンジをするのが「マニュアルトランスミッション」ですが、車が自動的に変速をしてくれるのが「オートマチックトランスミッション」です。さらに、そのオートマチックトランスミッションの中でも、・ギアチェンジを自動でしてくれるのがAT・ギアがなく無段階に変速する構造のものをCVTおおきく分けるとこの二種類になります。

CVTフルード交換はどこでする？

CVTフルードはディーラー以外でも交換作業をしてくれる工場やメンテナンスショプがあります。

「ガソリンスタンドでフルード交換なんてとんでもない！」

そう言い切るユーザーさんがいたり

「ディーラーで作業したらめちゃくちゃ高い料金を請求された！」

と不信感を持っている方もおられます。

ですが、メリットやデメリットもあって、一概にどこがいいとは言い切れない部分もあります。

CVTフルード交換はディーラーがベスト？オートバックスやガソスタはダメ？

エンジンオイルならディーラーじゃなくてもいいけど、 CVTフルードはやっぱディーラーじゃないとダメでしょ？という意見はよく聞く意見ですね。僕の整備工場でもこんな質問はよく受けます。お客様にはちょっと言えないですが、CVTフルードの交換をどこに依頼するのがベストなのかをズバリお答えしましょう。

そもそもCVTフルードの交換を受けないディーラーもある？

また、ディーラーによっては「当社の車はCVTフルードの交換は基本的に無交換です」とCVTフルードの交換を受けてくれない可能性もあります。

CVTオイル(フルード)交換をスズキのディーラーで断られる理由とは？

最近になって、CVTフルードの交換に対しては「無交換」と説明し続けていたスズキディーラーでも、若干の「温度差」を感じることがあります。・スズキディーラーでCVTフルードの交換をしない理由・CVTフルードの交換をスズキディーラーに依頼できないのか・本当にスズキ車はCVTフルードの交換をしなくていいのか・CVTフルードの交換はディーラー以外ではやらないほうがいいのか・スズキ車のCVTフルードの交換方法はディーラーと一般整備工場では違うのか今回はこんなテーマでお話していきます。

CVTフルードの交換費用はいくら？

同じCVTフルードの交換なのに交換する費用が随分とばらつきがあるのもCVTフルードの交換です。

ですが、CVTフルードの抜きかえのやり方は「下抜き」や「全自動式」など、やり方や使用するフルードも違うことがあります。

それだけに費用も違ってくるのですが、いくら値段が安くても、交換した効果が薄いのであれば意味がありません。

ユーザー側で考えると、なるべく安く、効果的にすませたいという「コスパ」を重視していることでしょう。

CVTフルード交換の費用を知りたい！その効果は？頻度はどれくらい？

CVTフルードを交換したら、車の調子は良くなるものなのでしょうか。エンジンオイルのように、まめに交換しないと車は壊れてしまうのか？これは、僕の整備工場でもよくあるお客様からの質問です。とくに車検で来店されているお客様からの問い合わせが多いです。せっかくお金をかけるんだからそれなりの効果を期待したい気持ちもわかります。今回は、CVTフルードの交換をするとどんな効果があるのかをお話していきます。

最後に

CVTは車の中でもとくに重要な役割をしていますが、

エンジンほどの耐久性はなく、

そのわりには、あまりメンテナンスをされることもありません。

これまで投稿してきたCVTに関する記事をチェックしていきながら

あなたの愛車とうまく付き合う知識にしていただければ幸いです。

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CVTからの異音？ウィーンというモーターのような音の原因は？

サボカジ — Sat, 13 Jul 2019 14:56:31 +0000

CVT車にお乗りのお客様から

「オートマチックからのヘンな音が気になって仕方がない」

「なんか、モーターみたいなウィーンって感じの音がする」

と言った内容のお問い合わせが結構あります。

もともとCVTはうるさい方ですが、その中でも「ウィーン」と言うモーターのような音は、気持ちの悪い異音と聞こえても仕方ありません。

今回は僕が整備工場でお客様にお話ししているCVTからの異音に関する質問にお答えした内容をまとめてみました。

結論を先に言えば、故障ではないケースもかなりあります。

▼CVTに関するまとめ記事はこちら▼
【CVTまとめ】フルード交換・異音・運転方法などを解説

CVTの異音?ウィーン音の正体
CVTは正常でもモーターに近い音を出す？
1. 軽自動車や小型車はとくにモーターのような音を発する
CVTの異音の原因も同じ部分が多い
1. スチールベルトの異常磨耗が音の原因
2. モーター音を小さくする秘訣とは
最後に・・・

CVTの異音?ウィーン音の正体

異音の原因はスチールベルト？

中古車を販売する整備工場ではよく経験しているであろうCVTの異音の原因ですが、そもそも、「ウィーン」と言う音は異常な音ではないことも多いです。

CVTは、スチールベルトとプーリーが接触しながらエンジンの力をタイヤに伝えています。

当然ですが金属製のベルトですのでフルードが入っていない場合だと、ものすごい音がします。

中古車販売をしている整備工場は、CVT車の異音にはあまり驚きません。

特にエンジンをかけた直後に「ウィーン」と派手な音がしても

「いつもの音かよ」って感じで終わらせてしまいます。

エンジンをかけずに数日以上放置しておいたCVT車は久しぶりにエンジンをかけると大きなウィーンといったうなり音がします。

車種にもよりますが、とくに軽自動車はモーター音のような音が聞こえることが多いです。

金属ベルトの油膜切れ？

ではどうしてこのようなことが数日エンジンをかけないと大きくなってくるのでしょうか。

おもな原因としては、CVTフルードがCVTの中で完全に下がりきった状態で数日ぶりにエンジンをかけることでスチールベルトとフルードが馴染んでいないから大きくなりだすのです。

とくにCVTフルードをしばらく交換していなかったりすると、さらに大きな異音が鳴り出すことも多いです。

さらにスチールベルトの暖機が十分にできていないことで強調されます。

季節で言うなら、真冬の早朝などに久しぶりにエンジンをかけた場合などは近所迷惑になりそうな大きなモーター音がしてしまうこともあります。

これはCVTフルードの温度が低いことが原因で、しばらく走らさずに一分ほどの暖気をしてあげることで、かなり静かになります。

おすすめじゃないのは、音が大きい状態でいきなり走り出したりで、急加速をするのは、もっとよくないです。

モーターのような音がした時の対処とは

この場合の対処法としてはしばらくエンジンをアイドリングさせてエンジンやCVTミッション内部の暖気をしてあげてください。

暖気時間の目安は摂氏5度以下ですと30秒から1分は少なくともしてください。

その後走り出したとしてもなるべく急加速などをせずに暖気を続けるつもりで丁寧な運転をしてみてください。

丁寧な運転とは、「ふんわりアクセル」をこころがけ、「急アクセル」「急減速」をさけることです。

走り始めの暖気運転は「ならし運転」としても有効でCVTの寿命にも関係します。

CVTは正常でもモーターに近い音を出す？

軽自動車や小型車はとくにモーターのような音を発する

まるでモーターのような音がすると言うお客様からの表現はあながち間違っていません。

なぜなら音の発生する音質はモーターは金属部分などの接触するが面なのですが、CVTも「金属製のスチールベルト」と、同じく「金属製のプーリー」のこすれる音が原因となるからです。

とくに軽自動車や小型車の場合だと、このうなり音が甲高い場合が多いです。

それまでCVT車に乗ったことのないお客様だと、間違いなく「ヘンな音がする」と感じるはずです。

このモーターのような音を発しやすい条件としては、エンジンルームが冷えているときです。

とくに冬場の朝などにエンジンを始動すると、かなり大きな「ウィーン」というモーターのような音がして驚きます。

この場合はCVTの内部でCVTフルードが十分に暖まっていないことが原因なので、時間が許す限り暖気の時間をとってみてください。

まとめ
エンジンを始動したすぐにCVTからモーター音がしたら
できかぎり暖気をすることで音が静かになる

CVTの異音の原因も同じ部分が多い

スチールベルトの異常磨耗が音の原因

CVTを搭載した車は、ユーザーの使用条件によってその寿命がかなり違ってきます。同じようなオートマチックだとしてもAT車よりも寿命の違いが大きいと僕も感じています。

それはCVTの心臓部とも言える金属ベルトとプーリーの接触面がいかにきれいに摩耗しているかによります。

例えば急加速を頻繁に行うユーザーの場合、スチールベルトの金属ベルトとプーリーの接触面が急激に変化すると言うことになります。

これが原因でスチールベルトとプーリーとの接触面が均等でなめらかな状態でなくなりやすくなります。

これによりスチールベルトの接触面にムラができ、そのムラがさらにモーター音を大きくしたような異音に変化していきます。

はじめは「ウィ――ン」と聞こえていた音が「ギュイー――ン」といった音質にまで変化していくこともあります。

モーター音を小さくする秘訣とは

モーター音を、少しでも起きにくくするためにできる事はいくつかあります。

まず第一にCVTのフルードの定期的な交換がおすすめです。

状態の良いCVTフルードは金属ベルトの異常摩耗を抑制させる効果があります。

また、異音の初期段階では添加剤を使用することでうなり音を緩和することもできるでしょう。

【関連記事】CVTからうなり音がするけど異音の原因は添加剤で解消される？

さらに、エンジンをかけた後の暖気を長めに取ってあげることでCVTフルードと金属ベルトのなじみが良くなります。特に寒い日のエンジン始動時はなるべく長めに暖気をしてください。

また、CVTをいたわると言う意味では急激なアクセル操作でオートマチックに負荷をかけるような運転を避けることで異音をおきにくくすることができます。

最後に・・・

まず知っておいて欲しいこととして、CVTからのモーターのような音がする場合、小さな音であればそれは異音ではありません。

ただし、うなり音のような音に変化していったり、同じ音質でも以前よりも明らかに音が大きくなっている場合はCVTフルード交換してみることをお勧めします。

ただし80,000キロ以上走行した状態でフルード交換をしたことがない場合は整備工場からはフルードの交換をお断りされる可能性もあります

そのためCVTフルードの交換は普段から早め早めに交換することが望ましいです。

もしもその車に長く乗りたいと考えるなら、CVTフルードの交換は20,000キロから40,000キロ、より過酷な運転をした場合は早めの距離での交換がのぞましいです。

また重い荷物を乗せていたり上り坂や高速道路加速していくことが多い場合はとくにCVTフルードの交換を定期的に行うことをおすすめします。

【関連記事】CVTフルードの交換時期や交換距離は？無交換で走るとどうなるの？

【関連記事】CVTから異音が出ていても下取りや買取りはできる？高く売るコツとは

CVTは運転しにくいし気持ち悪い！乗っててつまらないのはなぜ？

サボカジ — Sat, 06 Jul 2019 13:28:26 +0000

初めてCVT車に乗り込んだ時、あなたはそのフィーリングをどう感じたでしょうか。

中には「これ壊れてるんじゃないの?」と感じた方もおられたようです。

では、どうしてこんなにCVTの車は違和感を感じるのでしょうか。

今回はCVT車のフィーリングや乗ったときの気持ち悪さの理由についてお話ししていきます。

▼CVTに関するまとめ記事はこちら▼
【CVTまとめ】フルード交換・異音・運転方法などを解説

CVT車が運転しにくいと感じる理由
CVTを運転して気持ち悪いと感じる原因
1. コンピューター制御と電子スロットルの弊害
2. 運転手の経験の差も関係する？
CVT車がつまらないと感じるのはなぜ？
1. エンジンを操る楽しさが奪われた？
2. CVTは今後も作られる

CVT車が運転しにくいと感じる理由

ATの変速ショックが運転手に与える重要な情報

従来のAT車だと自動的にシフトアップするときにコツンといった変速ショックが運転手に伝わり、運転手に「今はどのギアに入っているのか」を伝える重要な情報になっています。

慣れ親しんだ自分の車なら、変速ショックのタイミングが感覚でわかるようになっていて、運転手はエンジン特性をうまくいかそうとアクセルワークを工夫します。

この感覚がつかめてくるとシフトアップをさせたいときは、わざとアクセルを抜いてシフトアップさせるということもできるようになります。

またAT車は加速をしたいときにアクセルを踏み込むことでキックダウンさせることができるので、マニュアル車に近いようなシフトダウンを行うこともできます。

つまりAT車の変速ショックは運転手がその車のエンジン特性を掴み、自分の意のままに車を操るための感覚をつかむための情報だといえます。

サボカジ

運転手はシフトアップした時の「コツン」という変速ショックを感じながら

変速するタイミング意図的にコントロールすることができます。

CVT車の変速ショックがないことの違和感

AT車に対してCVT車の場合は、変速ショックが全くないので、AT車のようにエンジンの特性を変速ショックを通して感覚的につかむことが難しくなります。

オートマチック車は、変速などの制御を全てコンピューターでやっていて、シフトアップやシフトダウンのタイミングすらコンピューターが決定していきます。

またコンピューターは、様々なセンサーなどの情報をもとに、運転手のアクセルペダルワークなども学習していきます。

コンピューターの学習機能もCVTとATで違う

運転手の意のままにシフトアップやシフトダウンをすることをコンピューターが学習していくのですが、AT車とCVT車ではギアの数が違います。

そもそもCVTにはギアというものがなく、無段階にギア比を変えることが最大の特徴とも言えます。

それに対してAT車では4速トランスミッションなら、４つのギアで全ての走行条件をカバーすることになります。

そのため、CVT車に対してAT車の方がギア比が合わないようなケースもあり、制御が荒削りというか、マニュアル車のようにそのエンジンの苦手な回転域でもっさりとした瞬間を我慢することがあります。

運転手にとっては、このわかりやすいギアの切り替わり方が車の特性や加速のタイミングをつかみやすいといえます。

不得意なトルクバンドを使わないようにアクセルワークでシフトチェンジを狙ったりと、不便だからこそ、そのエンジンの特性を意識し、車との対話を積極的にするようになります。

サボカジ

じつは、CVTのほうがエンジンの特性を活かして

走らせる時間が長く、燃費の改善にも貢献しています。

CVTを運転して気持ち悪いと感じる原因

コンピューター制御と電子スロットルの弊害

↑　電子スロットルを動かしているのは運転手ではなくコンピューター

CVT車だけではありませんが、オートマチック車は次々と「電子スロットル化」されていっています。

電子スロットルとはそれまでのワイヤーでアクセルを操作していた古いタイプとは違い、モーターで運転手のアクセルワークをワイヤレスで操作しています。

そのため、運転手がアクセルペダルを踏んでも実際にはスロットル操作は行われず、

これこそがCVT車に感じる掴み所のない気持ち悪さの正体だといえます。

サボカジ

個人的には、昔ながらのアクセルワイヤーでスロットルを開くタイプのほうがレスポンスがよくて好きなのですが、今やバイクですらワイヤレスのスロットルなんだとか・・・。

運転手の経験の差も関係する？

例えば初めて原付バイクに乗ったときあなたは何か違和感を感じたでしょうか?

同じように若いドライバーが初めてCVT車に乗り込んだときまた所有した時その車から経験が始まることでCVT車の変速の特性に慣れています。

むしろAT車にその後乗ったことでゴツゴツと気持ちが悪いと感じるかもしれません。

つまり、最初から変速ショックがないCVT車に乗っていればそれが普通だと思うのです。

これは僕自身がお客様にCVTの車を販売したときに若いお客様から聞いた話ですが、新車から納車した後の安全点検の際に

「何かお困りな事はありませんか?」

と聞いてみたのですが、「すごく乗りやすくて普通ですよ」

と言う答えが返ってきました。

そのお客様にとってはCVTが基準なのでそもそも気持ち悪さなどはないのです。

CVT車がつまらないと感じるのはなぜ？

エンジンを操る楽しさが奪われた？

CVT車と対照的な操作フィーリングと言えば、マニュアル・トランスミッション車（以下MT車）ではないでしょうか。

MT車は、運転手がエンジンの特性を把握し適切なタイミングで自分でシフトチェンジをしなければ滑らかに車を走らせることができません。

そのため運転手はエンジンの特性やクラッチミートのつながるタイミング、ギアのシフトタイミングなどをつねに考えながら運転しなければなりません。

この感覚はマニュアル車を長く持った方でなければ伝わりにくいかもしれませんが、「俺がこのクルマを操作している」という感覚が強く、

エンジンの回転数をタコメーターで確認し、そのエンジンのトルクバンドを探りながら走ることはエンジンと対話しているような面白さもあります。

いわば能動的に車の操作に関わることができるのがMT車で、スムーズにシフトチェンジができれば「上手くできた」という満足感も味わえます。

サボカジ

特にターボ車をマニュアルトランスミッションで乗ると

エンジンのトルク特性を存分に楽しむことができます。

狭いトルクバンドにうまくシフトを合わせ、そのエンジンの最も得意な回転域を維持させつつ車の性能を引き出す。

これこそが車を運転する楽しさだといえます。（※余談ですが僕自身はバイクも乗ります）

MT車やAT車とはあまりにも感覚が捉えづらいからこその「CVTは気持ち悪い」なのでしょう。

単純に操作するものが減ったからかも・・・

CVT車はつまらないと感じる運転手さんは、もともと運転が好きでマニアル車を長く乗っていた人が特に感じるのだと思います。

また、クラッチペダルやシフトレバーなどの操作が要らなくなったことで「手持ち無沙汰」になることも『つまらない』の理由かもしれません。

CVTは今後も作られる

オートマチック・トランスミッションの中でもCVTは日本車のなかでは大きなシェアをしめています。

今後もCVTと付き合っていかざるを得ないこともあり、その特性を理解をすることでネガティブなイメージを払拭することができるかもしれません。

またCVTに関する別の関連記事をお読みいただくことでCVTへの理解が深まり、運転しやすくなるかもしれません。

▼ 関連記事▼

CVTは乗りにくい？ブレーキで止まる寸前になぜか加速する?!

サボカジ — Sat, 15 Jun 2019 14:20:34 +0000

お客様から、「この車、止まるときにスーッて進もうとするんです！」というご相談や、当店で販売した車へのプチクレームのような苦情をいただくことがあります。

その場合、決まってCVT車だったりするのですが、もしも本当にブレーキを踏んでいるのに車が進もうとするのなら、それは危険な状態のはずです。

今回は、CVT車でよくお問い合わせをいただく内容のなかでもCVTは乗りにくいとか、ブレーキの最後がヘン、といったお話について解説していきます。

CVTが乗りにくい原因とは？
CVT車は止まる寸前に加速する？！
1. 原因は燃料カットからの復帰？

CVTが乗りにくい原因とは？

CVTの特性は、ギアの変速がないことで、つながりがスムーズということです。

しかし、つながりが滑らかといわれる反面、いつも滑っているような感覚になってしまうこともあります。

これは無段階変速機であるCVTの変速の制御をコンピューターで行っていることも原因の一つです。

運転手がアクセルやブレーキを操作することで、その情報がECU（メインコンピューター）に入力され、運転状況に応じて適切と思われる制御が行われます。

ラバーバンドフィーリングとは

「ラバーバンドフィーリング」とはそのまま直訳すれば「ゴムのような感覚」ということになります。

CVTを搭載する車に乗った感じをネガティブな表現で揶揄しているわけですが、

たしかにアクセルワークと加速する瞬間のタイムラグはこんな感じです。

さらに、このフィーリングになってしまうには別の原因があります。

電子スロットルの欠点がCVTにも・・

燃費をよくするための技術の中に、電子スロットルがあります。

「ドライブ・バイ・ワイヤ」とも言われますが、ようするに、アクセルとスロットルが直接つながっていないのです。

それまでの車は、運転席の足元にあるアクセルペダルとエンジンの回転を制御するスロットルは、アクセルワイヤーで直接つながっています。

このタイプのほうがアクセルを踏み込んだ時のエンジンのレスポンスも非常にいいのですが、低燃費を細かいレベルで稼いでいくには、

人の足ではなくコンピューターがスロットルを動かすほうが、細やかなマネジメントができるのです。

ところが、このワイヤレスのスロットルは、運転手がアクセルペダルを踏み込んでも、ワンテンポ遅れてスロットルが動くことがあったりと、明らかにダイレクトな感覚が失われています。

運転手の意図とは別にコンピューターがスロットルを動かしていることがあるので余計にそう感じてしまうのです。

スロットルコントローラーで解決できる部分もある

とくに排気量の小さな軽自動車やコンパクトカーは、発進するときに「もっさり」としか加速できない車種もあり、右折をするときなどはヒヤリとしてしまうこともあります。

燃費を少しでも良くするためにはスロットルを緩やかに開いていくほうが有利ですが、その制御がいきすぎると発進にもたつくことにもなるので、スロットルの動きをダイレクトにする必要があります。

今ではスロットルコントローラーが社外品でリリースされていて、ノーマルの状態よりも発進時の加速をよくすることができます。

パワーアップするわけではありませんが、とくにCVT気持ち悪いくらいのラバーバンドフィールを改善するには、もっとも手軽で効果が感じられる解決策の一つです。

ただし、スロットルコントローラーはワイヤレスでスロットロルを動かしている車種にしかつけられませんので、2015年以降くらいの車種がおもな対象です。

おすすめはPIVOT(ピボット) スロットルコントローラー 3-drive PRO 3DPで、レビューの内容もかなり参考になります。

リンク

CVT車とマニュアル車とのレスポンスの違いがすごい

電子スロットルを採用したCVTの車と、アクセルワイヤーでスロットルを動かしているマニュアルトランスミッションの車、

この2車は対照的なレスポンスの差を感じさせてくれます。

なにせマニュアル車はタイヤからエンジンまでを直結にできるので、エンジンの回転を上手に合わせてやらないとぎくしゃくどころかエンストしてしまいます。

その分、エンジンブレーキを効かせたときの感じや、アクセルを踏み込んでいったレスポンスの良さは、運転する楽しさを味わうことができます。

CVT車が乗りにくい、気持ち悪いという感想を持つドライバーの多くは、マニュアル車に乗っていた期間が長い方が多いのでしょう。

かくいう僕自身も車の運転が大好きなので、いろんなマニュアル車に乗っていました。

それだけに初期のCVT車に初めて乗ったときは「なんじゃこりゃ」と思ったことを覚えています。

レスポンスが悪い電子スロットル、ダイレクトにつながった感じに欠けるCVT、この2つの機構だけで、かなりフィーリングが落ちていることは確かです。

CVT車は止まる寸前に加速する？！

これは僕自身もお客様から相談を受けることがある症状です。

とくにAT車からCVT車に乗り換えてすぐのお客様からよく言われます。

それぞれの言葉で説明してくれるのですが、総合的にまとめると、ブレーキを踏んでいきながら、最後に止まる寸前にスッと前に進む感じがするという内容です。

走行距離が多くなった車ではなく、新車から納車したすぐでもこれに似たような症状をお客様からお聞きすることもあります。

ディーラーの整備士に相談しても「それはCVT特有のものなので異常ではありません」みたいな返事が返ってくるだけです。

原因は燃料カットからの復帰？

電子制御の車はそうなのですが、走行中にアクセルペダルを完全に戻し切ると、オートマチック車でもエンジンブレーキが働きます。

この時、エンジンの内部では点火プラグは火花を飛ばしていますが、ガソリンは噴射されていません。

これは余分な燃料を消費しないための制御なのですが、エンジンの回転数が2000rpmであるときは、燃料カットがされていてもエンジンはぎくしゃくしません。

ところが、車が減速していき、エンジンブレーキがきく回転数がアイドリングの回転数を下回りそうになれば燃料が噴射され、少なくともアイドリングと同じくらいのエンジンの回転を維持しようと制御が働きます。

この『エンジンがタイヤに回されている状態』から『エンジンが単体で回転している状態』になる瞬間に、少しだけぎこちない感じがします。

場合によっては、一瞬だけエンジンブレーキがきかず、エンジンが車を進める状態になるので、スーッと進んでいく感覚を覚えるかもしれません。

AT車でもこの状態はありますが、CVT車の場合はエンジンブレーキのきかせかたにもコンピューターが介入してプーリーとスチールベルトの位置を変えていきます。

その際に生じるタイムラグやエンジンの回転への制御によっては、「ぴょこん」と車が前に出るような違和感を感じるのだと思います。

ようするに、瞬間的にエンジンブレーキが弱まり、瞬間的にエンジン回転が上がる、これが、CVT車に起きる、『止まる瞬間に加速する症状』の正体なのでしょうね。

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CVTは運転しにくいし気持ち悪い！乗っててつまらないのはなぜ？