THSⅡとは初代プリウスのTHS (TOYOTA Hybrid System) をより高効率化したもので、トヨタのハイブリッドモデルのなかで最も多く搭載されているシステムです。

海外でもトヨタのハイブリッドカーの評価は高く、この記事を書いている2024年9月時点でも、10年以上経過している30系プリウスがけっこうな買取価格で買い取られ海外に輸出されています。

その一方で、ハイブリッドカーに対するイメージはまだまだユーザーさんによって違っており、ネガティブなとらえかたをしている方も多いです。

ハイブリッドカーは燃費がよくても車両価格が高いからお得じゃない

メインバッテリーの寿命が心配だし故障したら高くつきそう

下取りに出したときの買取額が厳しいとか・・？

運転しててもつまらなさそう

お客様からのこんな声を聞きながら「そうでもないけどなぁ・・」と感じたこともありました。

僕自身もトヨタのTHSⅡ搭載のハイブリッドカーのオーナーであり、整備士としてハイブリッドカーの車検や整備をたくさん行ってきました。

そこで今回はトヨタのスタンダードなハイブリッドシステム、THSⅡ搭載モデルに対する走行レビューやメリット・デメリットなどについて述べていきます。

トヨタ以外のハイブリッドカーにも共通している部分もたくさんあるので、ハイブリッドカーを購入しようと考えている方の参考になればと思います。

トヨタTHSⅡ搭載ハイブリッドカーのメリット・ユーザーレビュー

完成度の高いハイブリッドシステム

ハイブリッドカーのなかでもとくに完成度が高いと言われているのがトヨタのシリーズパラレルハイブリッドシステム「THSⅡ」です。

世界初の量産ハイブリッドカーとして販売された初代プリウスのTHSを改良し、高い燃費性能とハイブリッドカーとしては安価な車両価格を実現しています。

THSⅡではモーターだけで走行することもエンジンとモーターの両方の力で走行することもできます。

またエンジンで走行するときも負荷が小さな低速域などでは、同時に発電も行うことで無駄な燃料を消費しません。

加速時でエンジンとモーターで駆動していても負荷が少ない中速域ではモーターのみの走行(EVモード)に切り替わりますが、エネルギーモニター注意深く見ていないと、どのタイミングでエンジンが止まったのかすらわかりません。

エンジンとモーターを細かく使い分ける制御できることでシリーズハイブリッドやパラレルハイブリッドのいいとこ取りを実用レベルまで完成させていることが他メーカーにはない強みです。

シリーズ方式とパラレル方式の両方の特性を備えているため「シリーズ・パラレル」とも呼ばれるTHSⅡはさらに発展しており、レース用の「THS-R」としても結果を残しています。

磨き上げた仕組みを横展開

ここらへんはトヨタの得意な利益の出し方と言えますが、優れた仕組みを先行投資で開発、ブラッシュアップさせたあとは多くのモデルに横展開していきます。

リコールなどの不具合が発生した場合でも、年次改良では対策されていき故障も少なくなっていきます。

より多くの車種に採用すれば多くのデータも集まり、車種別に細かな仕様の変更ができたり生産コストをさらに下げることもできます。

車種ごとの「独自開発」「専用設計」をしないメリット

逆に専用設計した仕組みを採用した場合は、車両価格も高く、故障などの不具合もその都度対応することになり「価格が高い」「よく壊れる」という売れない車のパターンに陥るおそれがあります。

サボカジ

トヨタはそこらへんのこともよく理解して商品開発をしているんでしょうね。

多くのTHSⅡ搭載モデルがラインナップされている

THSⅡ搭載車で売れているのは、アクアをベースにした1500ccエンジン搭載プラットフォームでもいくつかのラインナップがあります。

さらにプリウスの1800ccエンジン搭載プラットフォームを使って、ミドルクラスのミニバンやSUVもあり、好調なセールスを維持しています。

さらに2400ccエンジンやレクサスブランドなど、グループ全体の商品ラインナップにTHSⅡ搭載車が多く存在します。

航続距離が長い

ガソリンスタンドに行く頻度が低いというのは使用者には意外と大きなメリットです。

いくら燃費がよくても燃料タンクを小さくしてしまうと航続距離はエンジン車と変わらなくなってしまいますが、トヨタではハイブリッドモデルでもガソリン車と同じくらいのタンク容量です。

たとえば、筆者のシエンタハイブリッド(NHP170G)の場合、タンク容量は42Lで街乗りや通勤などの普段使いでの実燃費は18km/Lから22km/Lぐらいです。(エアコンの使用頻度で違ってきます)

航続距離700km超えはホントに助かる

仮に燃費が18km/Lだった場合でも18km/L × 42L　=　756kmとなり、かなり燃費が悪いときでも700kmを超える航続距離です。

給油ランプの点くタイミングで給油に向かうよりも「だいたい700km走ったら給油」という感じで乗り続けています。

それまで乗っていたエブリイワゴンターボ(DA64W)では「350km走ったらぼちぼちガソスタ行かなきゃ」だったので単純に給油のタイミングは半分で済みます。

仕事で車を使っている人にとっても航続距離が長いことは大きなメリットですが、旅行などで土地勘のない地域で「ガソリンスタンドないかな・・」という心配もかなり減ります。

サボカジ

かつてアルト・エコは過度な軽量化のために燃料タンクを20Lにしていました。燃費が良くても航続距離が短いのでは意味がありません。

実燃費が非常によく、かつタンク容量も小さくないことは当たり前ではないのです。

低速走行は滑らかで静か。しかもトルクフル

マイルドハイブリッドではほとんどがエンジンの力で走行していますが、シリーズハイブリッドやTHSⅡ(シリーズ・パラレルハイブリッド)では発進時や極低速ではモーター駆動で走行しています。

モーターのほうが低速トルクが強くとくに低速走行や発進時の燃費の悪化を抑えることができます。

なおかつ、エンジンでは低回転時の振動やトルクのムラが発生しやすく車内に振動も伝わりますが、モーター駆動なら静かで滑らかな発進が可能です。

車庫入れが楽ちん

車庫入れでもモーター駆動のメリットがあり、エンジン車のようにエンジン回転によってクリープ速度が変化することがないので感覚をつかみやすいです。

少し傾斜がある車庫へのバック駐車もモーター駆動なら「スルスル」という感じで実にスムーズに行うことができます。

サボカジ

自動車教習所でもプリウスが教習車として使われていることも多くなりましたが、初心者にもモーター駆動は扱いやすいですね。

ベルトが付いていない

THSⅡでは補機類ベルトがないので「ベルト交換」という作業もコストも一切かかかりません。

ベルトは騒音を発生しやすい

そのため、エンジン始動時や寒い日のベルトとプーリーの擦れる「シュルシュル」という音もまったくしません。

ベルトが付いていないハイブリッドカー全てに言えることですが、エンジンがかかっているときも静かなエンジン音です。

早朝に自宅を出る場合でも、自分の車から発生する音は気になりますね。

EVモードが選択できる

メインバッテリーの充電量が十分にされており、なおかつ特定の条件(暖気状態など)を満たしていれば、ボタン一つでEVモードでの走行ができます。

EVモードにすることで文字通りエンジンを停止させてモーターだけで静かに走行することができます。

たとえば深夜に自宅に帰ってきたときなどは、近所への配慮として「のこり100メートルだけEVモードで自宅に帰る」ということも可能です。

クーラーの効きが安定している

THSⅡ搭載ハイブリッドカーだけではありませんが、エアコンのコンプレッサーが電動化されたことでエアコンの冷えも安定しました。

それまでの冷房の仕組みは、エンジンとエアコンコンプレッサーがベルトでつながっていて、エンジンの回転力でコンプレッサーを回していました。

そのため、エンジンの回転数が低いとコンプレッサーの回転も低く、停車時や渋滞時ではエアコンの冷えが悪くなります。

対して、電動コンプレッサーで冷媒を圧縮しているハイブリッドカーではエンジンの回転とは関係なく単独でコンプレッサーが回転しています。

運転者がエアコンの操作パネルで低い温度設定をすればそれに応じたコンプレッサーの駆動が行わえるため、停車中でも渋滞のノロノロ運転でもエアコンはよく冷えます。

買い物や子供の送迎など、普段使いとしての使用でもエアコンの効きが安定していることは大事ですね。

ブレーキの消耗が非常に緩やか

ハイブリッドカーの燃費がいい理由のひとつとして「回生ブレーキ」が挙げられます。

走行中にブレーキペダルを踏み込むと回生ブレーキで発電を行い、その抵抗で車を減速させています。

回生ブレーキが少しでも長い時間機能し、停止直前までエネルギーを回収することで無駄な損失を防ぐことができます。

あたりまえのように感じるかもしれませんが、エンジンがメインのマイルドハイブリッドなどは回生ブレーキのエネルギー回収率は低く燃費もよくありませんでした。

結果的に回生ブレーキがよく機能しているとブレーキパッドで停止するのは停止する直前だけとなり、摩耗も緩やかで、10万キロ以上無交換だったこともよくあります。

エンジンオイルの交換時期も長めでOK

エンジンオイルの汚れや劣化の進行はエンジンにどれくらい負荷がかかっているかで違ってきます。

エンジンが始動されて回転しているだけでも発熱はしますし多少の負荷がかかっていますが、エンジンを完全に停止したままで走行できればエンジンオイルの劣化も止まっています。

THSⅡ搭載車の場合、ご普通の運転のしかたでも40％ほどはエンジンが停止したEVモードで走行しています。

そのため、5000kmごとのオイル交換を行う場合、実際は3000km走行ほどのオイルの劣化ということになります。

ですが、整備士としてプリウスやアクアのエンジンオイル交換を行っていると、抜けてきたオイルの汚れ具合はさらに「抜くのがもったいない」と感じるほど透き通っています。

年間走行距離の多い少ないや高速道路の利用率など、使用条件によってもオイルの劣化違ってきますが、ディーラーなどが推奨する「エンジンオイル交換は5000kmごと」は交換時期としてはだいぶ早いと感じています。

車種や走行条件にもよりますが、5000km以上8000km未満くらいの交換サイクルでいいと感じています。

それに対して、マイルドハイブリッド(パラレルハイブリッド)などと呼ばれる、エンジンがつねにかかっていて、モーターがそのアシストをするハイブリッドカーはエンジンオイルの汚れ方がガソリン車と変わりませんでした。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

ハイブリッドカーとしての環境性能の高さは、エンジンオイルの汚れ方ではかることができますね。

発熱しない=故障が少ない

これまでの説明でハイブリッドカーは「ブレーキが減らない」「エンジンオイルが汚れにくい」とお話してきました。

他にもエアクリーナーが汚れにくかったりもしますが、これらはすべて『エンジンになるべく仕事をさせない』というハイブリッドシステムに関係しています。

電動ファンの故障も少ない

ハイブリッドカーといえども「水冷エンジン」であることに変わりはありませんが、トヨタのハイブリッドカーの場合、電動ファンが作動するのは冷房を使用している時がほとんどです。

エンジンを冷却するための冷却水の温度が上昇するとラジエーターの電動ファンが作動して強制的に冷却をします。

エンジン車の場合はつねにエンジンが回転しているため、渋滞にハマっただけで電動ファンが回りだすこともよくあります。

それに対して、エンジンが停止してモーターだけで走行できるTHSⅡでは、走行風がラジエーターを通過することで冷却水が自然に冷やされるため水温が上昇することも少ないです。

そのため電動ファンが壊れて作動しなくなるようなトラブルもハイブリッドカーでは少ない傾向にあります。

ハブベアリングも壊れにくい

ハブベアリングはタイヤの中心部分の奥にある車軸のベアリングです。

ハブベアリングが寿命を迎えると走行中にタイヤのロードノイズのような「ゴー」という異音がします。

走行距離が10万キロを超えるあたりからハブベアリングからの異音トラブルが増えますが、回生ブレーキで主にブレーキを効かせているハイブリッドカーではハブベアリングのトラブルは少ないです。

その理由としてブレーキ中に発生する摩擦熱が考えられ、すぐ近くにあるハブベアリング周辺も高温になり、ベアリングの寿命が早まっていきます。

つまり回生ブレーキで減速しているあいだは各車輪にある油圧ブレーキは機能しておらず、ブレーキの摩擦熱も発生しません。

結果的にハブベアリングも高温にさらされることがほとんどなく、ベアリングの寿命も長くなります。

補機バッテリーの持ちがわりといい

サボカジ

↑　例えばシエンタハイブリッドのハイブリッドバッテリーはラゲージルムーの下に搭載されていてエンジンの熱とは無縁の場所です

プリウスやアクア、その他THSⅡ搭載車ではハイブリッドシステムを起動するためにメインバッテリーとは別に「補機バッテリー」が搭載されています。

ガソリン車のバッテリーと変わらないくらいのサイズ感ですが、トヨタのハイブリッドカーでは後席やトランクルームに配置されていることが多いです。

車種によってはあてはまらないこともありますが上述したように部品だけでなく、バッテリーも高温にさらされると寿命が短くなります。

そのためエンジンルームに補機バッテリーが搭載されているモデルに比べてエンジンの熱によるバッテリーの劣化はなく、寿命が長い傾向にあります。

ただし使用頻度が極端に低いような場合では1年も持たないこともあるので、毎日のように車を使う人に当てはまります。

災害時はEVより実用的

地震などで、家屋が倒壊してしまい停電してしまったときなどは車の中が避難場所になることもあります。

季節によっては暖房や冷房も必要になりますが、たとえばEVだと停電してしまったときは車を充電をすることができません。

メインバッテリーの電気を使い切ってしまった時点で移動することもできなくなってしまうので、災害時にはEVのデメリットが目立ってしまいます。

被災地に大型の発電機を設置することは難しく、ガソリンならタンクローリーを使って運び込むことができます。

もちろんガソリンエンジン車やディーゼルエンジン車も同様にガソリンや軽油を給油することで冷暖房を使用できます。

その場合でもエンジンをつねにアイドリングしたままにする必要があり、騒音も発生ます。

ハイブリッドカーやプラグインハイブリッドカーならエンジン停止状態でも冷暖房を効かせることができ、周囲への騒音も抑えることができます。

とはいえ、メインバッテリーの残量が少なくなるとエンジンが始動するのでエンジンの騒音がゼロというわけにはいきませんが。

トヨタハイブリッドカーのデメリット・ユーザーレビュー

回生ブレーキと油圧ブレーキの切り替わりに違和感

これはオーナーとしてもっとも気になった部分で、とにかくブレーキのタッチに違和感というか気持ち悪さを感じます。

ハイブリッドカーでは減速中の運動エネルギーを回収するために回生ブレーキが働き、従来の摩擦ブレーキではなく、発電機の抵抗でブレーキを効かせています。

中速域から完全に車が停止するまでのすべてを回生ブレーキで行うわけでなく、停止直前では油圧ブレーキだけで止まっています。

より多くのエネルギーを回収するには回生ブレーキで減速する時間が長いほどいいのですが、細かなタッチでは油圧ブレーキが適しています。

そのため微妙な操作性が求められる停止直前で回生ブレーキから油圧ブレーキに切り替わっています。これを「協調制御ブレーキ」と呼んでいます。

協調制御ブレーキは、多くのハイブリッドカーに採用されるブレーキの方式で、回生ブレーキと油圧ブレーキの切り替わりをコンピューター制御しています。

ところが実際にブレーキを効かせてみると、同じ力でブレーキペダルを踏み続けていてもブレーキの効き具合にムラがあり、滑らかとは言い難いタッチです。

とくにレンタカーなどで不慣れなドライバーがブレーキ操作を行うと「カックンブレーキ」と言われるようなガクンとブレーキを効かせてしまうことも多いです。

車庫入れなどの、極低速からのブレーキでもギュッという感じの強めのブレーキになってしまうことで同乗者からは「気持ち悪い」と言われてしまいます。

慣れれば改善できる？

このブレーキタッチに違和感と難しさを感じていましたが、止まる寸前にブレーキペダルの踏力を丁寧に抜いていくことでAT車くらいまでは緩和することができました。

意識しながら練習することで、かなりの確率でスムーズな「ピタ止め」を信号停止などでできるようになったものの、初めて乗る人には厳しいでしょう。

高速道路での燃費は平凡

ハイブリッドカー全般にいれることですが、高速道路ではさほど燃費がよくない傾向にあります。

ハイブリッドカーのアドバンテージである回生ブレーキもあまり使用されることがなく、

THSⅡなどエンジンとモーターを使い分けるタイプでは、時速100キロを超える速度域では空気抵抗が大きくモーター単体で駆動することができません。

ほとんどエンジン主体の走行モードとなり、非力なアトキンソンサイクルエンジンではアクセルを踏み込みながら周囲の車と速度を合わせる必要があります。

こうなると、ヘタをするとトルク型エンジンを搭載するマニュアルトランスミッション仕様のほうが燃費がよくなってしまうこともあります。

始動時の暖房の効きが悪い

これもハイブリッドカーに乗りはじめてすぐに感じた不満の一つで、とにかく冬場の暖房の効きの悪さには不便さを感じてしまいました。

ガソリンエンジン車と同じく、ハイブリッドカーのほとんどはエアコンの温風はエンジン冷却水の余熱を利用しています。

そのため、最低限のエンジン暖気しかおこなわないハイブリッドカーでは暖房がしっかり効くまで時間がかかる傾向にあります。

シートヒーターはハイブリッドカーに必須装備かも

筆者のシエンタハイブリッドには運転席と助手席の座面と背もたれ下部を暖めてくれるシートヒーターという装備がオプション装備されています。

なんとなく快適かもしれないと選択しましたが、選んで大正解でした。

豪雪地帯ではありませんしが、シートヒーターがないと厚着をして車に乗り込む必要があります。

暖房を入れると燃費が悪くなる

暖房の効きの悪さと関係していることですが、寒いときにハイブリッドシステム起動させるなり暖房をいれると普段よりもエンジン回転も高くなり走行中もエンジン主体で走行するようになります。

エンジンを積極的に使うことで冷却水の温度を上げて暖房が早く効くように制御が切り替わるわけです。

結果的に、エンジン車と比べるとハイブリッド車は暖房のためだけにエンジンを駆動させ、燃費も悪化してしまいます。

サボカジ

正確に測定していませんが、

冬場の燃費はクーラーを使用する夏場の燃費に近くなります。

補機バッテリーの寿命がわかりにくい？

トヨタのハイブリッドに関してはハイブリッドカー専用の補機バッテリーが使用されており、寿命に関しては3年から5年くらいです。

ただ、エンジン車のようにエンジンを始動するときのセルモーターの「キュルル」が「キュル・・・ル・・ル」に変化したみたいな、バッテリーの劣化を感じ取ることができません。

ある日突然、スタートボタンを押してもハイブリッドシステムが起動せず、走行できない状態になっていることも珍しくなく、初めて経験するユーザーは軽くパニックになるかもしれません。

とくに数日間とか1週間のあいだに走らさない状態がつづくと起動できなくなっていることが多いです。

とはいえ、車検ごとに補機バッテリーを交換するというのはバッテリーの価格からするとコスパが悪く、「ぜんぜん経済的じゃない」となってしまいます。

補機バッテリーがわりと高額

車の使用頻度が低い人には補機バッテリーの交換が定期的にあるとコスパが悪い

補機バッテリーはネットで購入することでかなり安く購入することができ、交換は車検などのさいに整備工場に持ち込んで作業してもらうこともできます。

BIY（Buy It Yourself）は自動車整備でもあることで、オーナーが部品を用意し、整備工場の交換作業を依頼することで整備費用を抑えることができます。

ちなみに・・・

BIYでバッテリーを購入するためのバッテリーの品番や適合を調べやすくまとめたサイトも運営しています。

DIYで交換するための交換方法を紹介している車種もありますので、よければご参照ください。

⇛車のバッテリー適合表

寒冷地ではメインバッテリーの容量が下がる

EVほどの致命的な欠点にはならないものの、寒冷地ではハイブリッドカーもメインバッテリーの充電効率は低下してしまいます。

リチウムイオンバッテリーもニッケル水素バッテリーも製造コストに大きな差はないとされながらも、ニッケル水素のほうが寒冷地では使い勝手がいいとのことです。

とはいえ、バッテリーの温度が低下すると充電受け入れ能力が低下してしまい、なおかつ放電時の電力も低下します。

つまり「充電がされにくく、電力消費も早い」のが寒冷地でのハイブリッドバッテリーのデメリットです。

そのためエンジンからの充電だけでなく回生ブレーキで回収できる電気も寒冷地では効率が悪くなってしまい、結果的には燃費も悪くなり、長い目でみればメインバッテリーの寿命も違う可能性が出てきます。

ちなみにですが、筆者が使用しているシエンタハイブリッドは、約7年間は北海道で使用されていて、のべ75,000km走行したものですが、メインバッテリーの健康状態はそれほど悪くなっていませんでした。

走る歓びは得られにくい・・

シリーズパラレル方式のハイブリッドカー全般に言えることは、「エンジンを操っている」という感覚が薄いことです。

とくに筆者のように自動二輪からスタートし、マニュアル車を乗り継いできたユーザーとしては、心が踊るような高揚感は得られにくいのではないでしょうか。

なにせ、気がついたらエンジンがかかっていて、アクセルを抜いて巡航していると気がつけばエンジンは止まり、モーターだけで静かに走っている。

非常になめらかなエンジンとモーターの切り替わりには「すごい」と感心するものの、車に乗せてもらっているようなつまらなさというか寂しさを感じてしまいます。

僕としては、いっそそれならばバッテリーとモーターをリアに搭載したミッドシップ２シーターのEVのほうが、意のままに操るハンドリングと暴力的なモーターのトルクにワクワクするかもしれません。

まとめ

今回はトヨタのハイブリッドカーの中でも多くのモデルに採用されているハイブリッドシステム「THSⅡ」のついてのメリットやデメリット、レビューなどを「オーナー目線」と「整備士目線」で述べてきました。

故障も少なく、ハイブリッドバッテリーの寿命もそれほど短くなく、交換作業も一般整備工場で行えるほどの難易度のため、徐々に交換費用も安くなっています。

そのため、中古車としても人気があり、結果的に買取価格も安定しているため、ハイブリッドカーを下取りに、新しいハイブリッドカーに乗り換えるユーザーも増えてきました。

日本車は海外では人気が高く、その中でもトヨタ製のハイブリッドカーの需要は安定しています。

プリウスはもはやブランド化されていて、「買って良し」「乗って良し」「売って良し」と中古車としてもおすすめできます。

とはいえ、すべてのユーザーが100点満点をつけられるわけでもなく、寒冷地や高速道路では燃費面でやや不利だったり、ブレーキのタッチに違和感や気持ち悪さを感じることもあります。

エンジンとの一体感を感じながら車を自在に操るという楽しさは感じにくく、「コスパがよく乗りやすいんだから、それでいいじゃん」という大多数の意見に車好きとして物足りなさを感じることも。

純然たるエンジン車をマニュアルで運転してきた筆者にとっては「乗れるうちにエンジン車も楽しむべき」という気持ちになります。

「ハイブリッドカーはかなり燃費がいいらしい」

あまりメカニズムに興味がない一般的なユーザーさんの認識はこんな感じではないでしょうか。

ですがハイブリッドカーを購入しようと考えている方なら「そもそもなんで燃費がいいんだろう？」と少し興味が出るかもしれません。

今回のお話は

・ハイブリッドカーはなぜ燃費がいいのか

・燃費がよくなる走り方とは？

・燃費が悪くなる走り方は？

こんなテーマについてお話していきます。

ハイブリッドカーを新車や中古車で購入を検討している方や、現在ハイブリッドカーに乗っている方の知識の補完にもなる内容となっています。

整備士としてハイブリッドカーの整備をしてきましたが、僕自身もハイブリッドカーのオーナーでユーザーでもあります。

サボカジ

ハイブリッドカーに付属しているガイドブックや取扱説明書も参考にしつつ、燃費走行や燃費が悪くなる意外な弱点も紹介していきます。

ハイブリッドカーはなぜ燃費がいい？

異なるものを掛け合わせていることをハイブリッドと呼びますが、ハイブリッドカーに関してはエンジンとモーターをセットにしているものが一般的です。

シリーズ式・・・・エンジンで発電しモーターがメインで走行する

パラレル式・・・・エンジンが主な動力源でモーターがアシストしている

シリーズパラレル式・・・プリウスなどのトヨタ車に多く採用、エンジンとモーターの両方が適度に切り替わり駆動しているスプリット式とも呼ばれます。

ここではトヨタのハイブリッドカーに多く採用されているシリーズパラレル式ハイブリッド(THS-II)を例にご説明していきます。

とはいえ他のメーカーのハイブリッドカーも、燃費の向上をはかる基本的な部分は同じです。

ハイブリッドカーにはエネルギーを再利用する仕組みがある

回生ブレーキで無駄なエネルギーを回収

ハイブリッドカーの燃費の良さの理由として回生ブレーキがあります。

せっかくガソリンなどの燃料を燃やして生み出した動力を、ブレーキ操作で摩擦熱に変換し放熱してしまうのは燃料の無駄になります。

自動車において熱エネルギーは再利用することがむずかしく、エンジン冷却水から暖房の熱を取り出すくらいしか利用方法がありません。

そこで、エンジンブレーキやフットブレーキで無駄になっていた運動エネルギーを回生ブレーキで回収し、駆動用バッテリーを充電することでエネルギーを再利用しています。

駆動用バッテリーの電力はモーター駆動だけでなく、電動エアコンコンプレッサーやヘッドライト、電動ファンなどにも供給されています。

回生ブレーキはハイブリッドカーだけでなくEVにも備わっていますが、エンジンのみで走行する車でも充電制御車などは減速中にオルタネーターを駆動しています。

回生ブレーキとは少し違いますが、運動エネルギーを回収する仕組みとしては同じ方向性の技術です。

回生ブレーキを自転車の発電機で説明してみる

自転車のライトは、電池がなくても車輪に取り付けられた発電機のおかげで自転車が進んでいる限りずっと光っています。

かりにペダルをこぐことをやめても、惰力で自転車が進んでいるあいだは発電機も回転しライトを光らせてくれます。

車も走行中にアクセルペダルを離してエンジンブレーキを効かせるのではなく、発電機を駆動させる抵抗力をエンジンブレーキのように使えばエネルギーの回収ができます。

さらにブレーキペダルを踏み込むことで発電機を強く作動させ発電量を増やせばブレーキ操作でもエネルギーの回収ができます。

ただし安全に考慮して、緊急的な強いブレーキでは回生ブレーキよりも本来のフットブレーキと同じく、油圧でブレーキパッドやブレーキライニングの摩擦で制動力の大半を発生させています。

バッテリーにエネルギーを貯めておける

減速中に無駄になるはずの運動エネルギーを回生ブレーキで発電させ電気を取り出し、駆動用のバッテリーを充電させ貯めておくことができます。

失われるはずだった運動エネルギーをいったん回収し、再び加速するさいに駆動力として利用することができれば、渋滞などのノロノロ運転での燃費の悪化を防げます。

さらにパラレルハイブリッドの場合では、駆動用バッテリーに十分な電気が貯まっていれば、エンジンを始動させずモーターの駆動力だけで車を走らせることもできます。

モーター駆動で発進時の燃費を改善できる

エンジンだけで車を走らせている場合、停止状態から発進する瞬間はかなり燃費を悪化させています。

エンジンの特性として、低回転域では十分なトルクを発生することができず、発進するさいはエンジンの回転を上げて出力を上げることになり燃費の悪化に繋がります。

それに対して、モーターの強みは低回転から高い出力を発生させることができるので、モーター駆動のみで発進すると燃費の悪化を大幅に防ぐことができます。

EV走行もハイブリッドカーの強み

渋滞時でのノロノロ運転は極低速の繰り返しであるため、燃費が悪化する大きな要因となります。

それに対して、ハイブリッドカーはバッテリーに貯めておいた電力でモーターを駆動し、燃料をつかわずに走行できます。

ただしハイブリッドカーのタイプによってはエンジンをモーターがアシストするだけにとどまるモデルもあり、モーターのみで走行できる「EVモード」があるほうが燃費スコアはよくなります。

エンジンとモーターの「いいとこ取り」

トヨタが多く採用しているシリーズパラレル式ハイブリッドの場合は、エンジンとモーターを交互に使ったり同時に使うことができます。

停止状態からの発進はモーターのみで、中低速ではエンジンの得意なトルクバンドの回転数でエンジン走行、電気もガソリンも効率よく使うことができます。

アクセルを大きく踏み込み、加速力が必要と車が判断した場合はエンジンとモーターが同時にタイヤを駆動させることで力強い加速をすることもできます。

サボカジ

ただ運転していて感じるのは、エンジンがいきなり始動したり止まったりを走行中に繰り返すので、運転が好きな人には違和感を感じるかもしれません。

CVTとハイブリッドカーの相性もいい

CVTにもさまざまなタイプや構造がありますが、無段階変速であることでエンジンの得意な回転域を長く維持するようなギア比を選ぶことができます。

また、エンジン＋CVTというタイプのモデルよりもハイブリッドシステム＋CVTのほうが、CVTの発進時の滑り感もなくスムーズで効率のいい走行ができます。

以前、別の記事でも少し触れましたが、ハイブリッドカーはエンジンオイルもCVTフルードも汚れにくく、それだけモーターがエンジンもトランスミッションもアシストしているといえます。

低燃費型のエンジンが搭載されている

アトキンソンサイクルエンジン

トヨタやホンダのハイブリッドカーに採用されている「アトキンソンサイクルエンジン」は圧縮行程より膨張行程を長くとり燃焼効率を向上させるエンジンです。

このエンジン単体での出力は比較的に非力なため、車の運動性能には貢献しないものの、一定の回転数で発電機を駆動させるような用途には向いています。

非力なエンジンをモーターがアシスト

アトキンソンサイクルエンジンは、クランクシャフトまわりが複雑でエンジンのレスポンスが悪いため運転手には「乗りにくい」と感じることがあります。

ハイブリッドカーではそのデメリットをモーターがカバーしていて、エンジンの非力さとレスポンスの悪さをモーターの「反応の速さ」と「力強さ」でカバーしています。

これは燃費性能と関係がないように感じる部分ですが、アクセルに対する応答性が悪いと、ドライバーはより多くアクセルを踏み込むことになり、それを防ぐ意味でも燃費向上に貢献しています。

ハイブリッドカーの燃費のいい走り方とは

安全運転と適正な空気圧が低燃費走行の基本

ハイブリッドカーだけでなく、EVも含めたすべての車で言えることですが、エネルギーロスの少ない運転方法とは「安全運転」を意識することです。

あまりにも当たり前すぎる話ですが「急」の付く運転、『急アクセル』『急ブレーキ』は燃費や電費を悪化させ、言い換えれば『エネルギーを無駄にする運転方法』ということになります。

意識を変えれば燃費も変わる

たとえば、車間距離を多めにとることで急ブレーキをかける頻度を下げることができますし、急アクセルはブレーキを多用する原因にもなります。

これらの基本的な運転方法に加えて、ハイブリッドカーでは燃費を向上させるための運転方法があり、これを意識することでさらに燃費を良くすることができます。

空気圧が低いだけで燃費は悪くなる

パンクをした状態の自転車に乗ったことのある方ならわかりやすいかもしれませんが、タイヤの空気圧が低いとタイヤの転がり抵抗が低くなり、燃費は悪くなります。

できれば指定されている数値よりも少し高い空気圧にしておくことで燃費を向上させることができます。

ハイブリッドシステムインジケーターを参考に走行する

燃費をよくするための運転方法とは、エネルギー効率のいい運転状況を長くすることでさまざまな交通状況でも行うことができます。

そのための大事な情報がメーター内にタコメーターのように配置されているハイブリッドシステムインジケーターです。

このインジケーターを観察しながらアクセルやブレーキ操作をすることで燃費の悪化を抑えたり向上させるためのコツがわかってきます。

エコエリアに調整しながら走行する

インジケーターの前半にある「ECO」の範囲に針があるようにアクセルペダルを調整しながら走行と燃費効率のいい走行をすることができます。

「PWR」の範囲まで針が入らないようにするには、安全運転の基本であるゆっくりアクセルを意識すると自然におこなうことができます。

サボカジ

とはいえ、ふわっとアクセルだけで走ろうとすると「もっさり」した走り方になってしまい、後続車がイライラすることがあります。

回生ブレーキについて理解する

後述しますが、回生ブレーキは無駄なエネルギーを回収するための大事な仕組みですが、システムインジケーターの針が「CHG」に入っているときに作動しています。

あまりにも強いブレーキ操作では回生ブレーキの回収能力を超える制動力が必要になり、エネルギーを回収できないことになります。

早めのブレーキ操作で回生ブレーキを多様する

上述したようにハイブリッドカーには運動エネルギーを回収する回生ブレーキがありますが、意識的に回生ブレーキを多用することもできます。

回生ブレーキをうまく使うことで駆動バッテリーにより多くの電気を貯めておくことができ、発進時や低速走行でEVモードでの走行時間を長くすることができます。

EVモードではエンジンは停止した状態でモーターのみでタイヤを駆動しているため、その時間はガソリンを一切使わずに走行できます。

つまりEVモードを長く使用するには回生ブレーキを多用してたくさんの電気を駆動用バッテリーに貯めておく必要があるのです。

回生ブレーキを多用するコツ

ハイブリッドカーやEVには2系統のブレーキがあり、従来のエンジン車と同じ「油圧ブレーキ」と、駆動モーターを発電機として作動させることで車を減速させる「回生ブレーキ」があります。

「ちょこっとブレーキ」が大事

軽いブレーキ操作をすることで回生ブレーキが作動し、さらに強くブレーキペダルを踏み込むことで油圧ブレーキがメインになって作動します。

つまり軽いブレーキを使い続けることで回生ブレーキを多様していることになり、結果的に駆動バッテリーをしっかりと充電することができます。

さらに軽いブレーキを長く使うことで充電時間を長くすることができるため、早めの「ちょこっとブレーキ」を軽く長く使うように意識することがコツです。

サボカジ

「軽く」「長く」ブレーキ操作をすることで、回生ブレーキを多用することができます。

アクセルオフでも回生ブレーキは作動している

走行中にアクセルペダルを離し惰力で走行している間は、発電機の抵抗で軽く減速させているので減速中でもエネルギーの回収は行われています。

つまりガソリン車のエンジンブレーキと同じようなフィーリングで緩やかに減速しているだけでも、少しではあるものの運動エネルギーを電気として回収しているのです。

「ふわっとアクセル」でEV走行に移行させる

ハイブリッドカーは、燃費を良くすることだけにすべての制御をしているわけではなく、ドライバーがアクセルを強く踏み込んだ場合は加速力を出すためにモーターとエンジンの両方で加速します。(パワーモード)

パワーモードを長く使用すると燃費は悪くるので、できるだけ通常モードやエコモードで走行することが燃費向上につながります。

アクセルペダルを抜くとパワーモードを解除できる

力強い加速が必要な場合はアクセルペダルの踏み具合で判断されパワーモードで加速をしていますが、アクセルペダルを完全にオフに抜いて踏みなおすことでパワーモードは解除できます。

そのときのコツとして、アクセルをゆっくりと踏み込んでいくことで、通常モードよりも燃費がいいEVモードに移行することがあります。

EVモードに切り替わるにはエンジンが適度に暖気できていて、駆動バッテリーの充電量が十分であることなど、いくつかの条件がそろう必要があります。

なおかつアクセルをゆっくり踏み、「もう加速力は必要ないよ」ということをコンピューターに感知してもらうことでEVモードに切り替わります。

エネルギーモニターに慣れると燃費走行がしやすい

トヨタのハイブリッドカーでよく採用されているメーターのエネルギーモニターは、ドライバーの任意で表示させることができる車種が増えました。

できれば慣れるまではエネルギーもニーターを表示させた状態で走ることで、パワーモードやエコモードの切り替わりが観察しやすく、自分のアクセル操作で意図的にエコモードにできるようになります。

サボカジ

エネルギーモニターはハイブリッドカーに燃費のいい走り方を教わるための大事な情報源です。

エコドライブモードを使用する

ハイブリッドシステムは駆動用バッテリーの充電状況やエンジンの暖気状態、冷房や暖房の使用などに合わせた総合的な低燃費走行をマネジメントしています。

エコモードのボタンを押しておく

エコドライブモードのボタンを押すことで、エンジンの出力やエアコンの作動を控えめにすることで通常モードよりもさらに低燃費を重視した走行をしてくれます。

実際にエコモードを使用してみると、アクセルオフでの回生ブレーキがやや強まったように感じ、走りも全体的にもっさりとした印象でしたが、たしかに燃費は向上しているようでした。

エコモードのボタンは1度押すと車を止めてもエコモードに入ったままになっています。

つねにエコモードにしたままにすることで知らず知らずの間に燃費走行をもう1段階上げて走ることができます。

EVモードのボタンは押さないほうがいいかも

EVモードに移行させるボタンもあり、条件が揃っていれば強制的にEVモードで走行させることができます。

ただ、このボタンでEVモードを多用しすぎるとメインバッテリーの寿命を縮めると言われており、取扱説明書でも推奨していません。

ハイブリッドカーで燃費が悪くなる走り方

始動直後の暖房はガソリン消費が多くなる

できるだけエンジンに依存しないような走行することで燃費を向上させている反面、ハイブリッドカーはエンジン冷却水の温度が上がりにくく暖房が効き始めるのが遅くなります。

とくに冬場や寒冷地では、暖房を入れるとエンジンがかかったままの時間が長くなり、駆動バッテリーの充電も兼ねてはいるものの、ガソリンのロスが増えます。

寒いときこその暖房ですが、始動直後の暖房はできるだけ控え、走行することでエンジンが暖まってから暖房を入れるほうが燃費の悪化は抑えることができます。

↑　オプションですがシートヒーターやハンドルヒーターを使用すれば暖房を控えることができるので、暖房が効きにくいハイブリッドカーにはおすすめの装備です。

シフトをニュートラルに入れる

走行中にシフトをニュートラルに入れるとエンジンがバッテリーを充電しなくなり、惰力で無負荷で走行できることよりも回生によるエネルギー回収ができないデメリットが大きくなります。

そのうえブレーキペダルを踏んでもニュートラルのままでは回生ブレーキも効かないので、従来のエンジン車と同じく油圧ブレーキで車を止めることになります。

また、暖房をかけてエンジンが掛かっているときは、信号待ちなどでニュートラルに入れていると、エンジンの余った動力を充電に回せなくなります。

この瞬間はエンジン暖気だけのためにエンジンが動いているので、かなり効率の悪い暖房の効かせ方になってしまいます。

高速道路ではエンジンに依存した走行になる

ハイブリッドのタイプによって違ってきますが、エンジンとモーターの両方をメインにするシリーズパラレル式ハイブリッドでは高速走行ではエンジンがメインになることが多くなります。

高速走行ではエンジンに依存した走りになる

モーターは低速からトルクを発揮できますが、逆に高回転では効率が悪くなるため、高速道路の走行ではエンジンに依存した走行になります。

つまり従来のエンジン車に近い走行条件となり、ハイブリッドシステムの恩恵を受けにくい走行条件で「ただのエンジン車」と同じような燃費に低下します。

モーターがメインのシリーズ式には厳しい

とくに燃費の悪化が顕著になるのはシリーズ式ハイブリッドを採用する日産のe-POWERなどで、モーターの負荷が高くなるぶん発電量が増え、エンジンがかかりっぱなしになります。

トヨタのシリーズパラレルハイブリッド(THSⅡ)の場合はエンジンと駆動系を直結することができるのに対し、e-POWERではエンジンで発電しモーターを駆動するためロスが多くなります。

まとめ

今回はトヨタのハイブリッドカーの中でもプリウスやアクアに採用されているシリーズパラレル式ハイブリッドを例に燃費がいい理由などをお話してきました。

他のメーカーのハイブリッドカーにも共通することとして、回生ブレーキで減速中の運動エネルギーを発電機で電気に変えて充電しエネルギーを回収しています。

モーターを駆動させるためのバッテリーに余ったエネルギーを貯めておき再利用することで発進時や渋滞時など、エンジンの不得意な走行条件での燃費の悪化を抑えています。

また、ハイブリッドカーの燃費を良くするには

・安全運転を意識して急ブレーキや急アクセルを行わない

・タイヤの空気圧は既定値よりもやや高めにする

・ブレーキペダルを「軽く」「長く」踏むことで回生ブレーキを多用する

・アクセルペダルをゆっくり踏みEV走行の時間を長くする

・エコドライブモードのボタンを押して走行する

はじめはハイブリッドシステムインジケーターとエネルギーモニターをよく見ながら運転をすることで、燃費走行ができるようになります。

そのいっぽうで、燃費が悪くなる運転としては
・始動直後の暖房はエンジン駆動時間が長くなる

・シフトをニュートラルにすると回生ブレーキが効かなくなる

・高速道路ではエンジンに依存するため燃費が悪くなりがち

これらを意識することで少しでも燃費効率のいい運転をすることができ、よりハイブリッドカーのメリットを活かすことができるでしょう。

完成度が高く年代を問わず高い評価を受けたことでハイブリッドカーの信頼性の高さを世に広めた名作といえます。

今でも30系プリウスは現役でバリバリと走っていますが、「燃費が悪くなった」という相談を受けることも多くなりました。

「プリウスの燃費が悪くなったけど故障？」

「前よりも、アイドルストップする回数が減ったような・・。」

「燃費を良くする方法ってある？」

といったものや、

「30プリウスってどれくらい走れるの？」

というハイブリッドカーとしての寿命についての質問も受けるようになりました。

今回は、30プリウスの燃費が悪くなる原因や改善策について整備士としての経験もおりまぜてお話していきます。

30プリウスの「燃費が悪くなった」と言われる原因

駆動用バッテリーの劣化

30プリウスのメインバッテリーはニッケル水素バッテリーが採用されていて、10年10万キロくらいなら本来の燃費性能は発揮できると感じていました。

とはいえ、スマートフォンのバッテリーと同じく、充放電を繰り返すたびにバッテリーの性能は落ちていき、充電しても満充電にならなくなっていきます。

プリウスのハイブリッドシステムは、駆動用バッテリーに電気を供給するメインバッテリーの残量が少なくなるとエンジンでの駆動が増えます。

結果的にガソリンを多く消費するようになり、『燃費が悪くなった』と感じるようになります。

エンジンに依存した走行が増えると起きる現象

エンジンオイルが汚れやすくなると燃費も悪くなっている？

整備士として車検や整備の業務を行っていると30プリウスの整備をする機会も多く、同じ30プリウスでも個体差があるように感じることがあります。

プリウスのオイル交換をしていて感じるのが、エンジンオイルの汚れた車が増えたということです。

より長い距離を走行すれば、そのぶんエンジンオイルも汚れていきますが、ハイブリッドカーに関しては必ずしも走行距離だけがエンジンオイルが劣化する要素とは限りません。

本来のトヨタ製ハイブリッドカーの実力

別の記事でも書きましたが、新車から5年未満、走行距離が７万キロほどのアクアのエンジンオイル交換をしたときのお話ですが、
前回のオイル交換から１万キロを超える距離を走行していました。

このアクア、新車から整備全般を任されていたこともあり、それまでの殆どの整備を僕がやっている車体でした。

その女性のお客様は「すっかり忘れちゃってて・・。」とややバツが悪そうにオイル交換を依頼されました。

さぞかしオイルも汚れていると予想していましたが、ドレンから抜けたオイルがまだ透きとおっていたことに非常に驚かされました。

それまでの整備士の経験からは考えられないくらい『エンジンオイルが汚れない車』ということでハイブリッドカーに対する認識が大きく変わった出来事でした。

同じくプリウスに関しても、30プリウスが登場して数年ほどのころは、どのプリウスも本当にエンジンオイルがきれいな車が多かったです。

サボカジ

駆動用バッテリーが元気ならエンジンで走行する時間は短く、そのぶんエンジンオイルは汚れないのです。

エンジンオイルが推奨粘度と違う

30プリウスに推奨されるエンジンオイルの粘度は「0W-20」と呼ばれるもので、『0W』はエンジン始動時など常温での柔らかさを表しています。

0W-20のオイルの粘度は別格

ハイブリッドカーやアイドルストップ機能付きの車では、「0W-20」の粘度のエンジンオイルが推奨されていますが、その他の車種では今でも「5W-30」の粘度のものが使用されています。

実際に0W-20と5W-30のエンジンオイルをオイルジョッキに入れようとすると、その粘度の違いを感じることができます。

サボカジ

5W-30のオイルなら「コポコポコポ」という注ぎ音。0W-20なら「パシャパシャパシャ」という感じ。まるでサラダ油と蜂蜜みたいな粘度の違いです。

5W-30のオイルでも問題はないが・・・

0W-20という粘度のエンジンオイルは化学合成オイルの配合率が高く、そのぶんオイルとしての価格もやや高くなっています。

それにたいして5W-30のオイルは汎用性が高く、ほとんどのガソリン車に対応できる粘度なので、どの整備工場やメンテナンスショップでも大半の車に使われていて、比較的に安価です。

エンジンオイル交換をディーラー以外に依頼する場合、使用するエンジンオイルの粘度やブランド、価格の説明を簡単に受けるはずです。

そのとき、店員さんやフロントスタッフから「この5W-30のオイルを使っても問題はないですよ」と言われ、価格が安いこともあり「じゃあ、こっちの安いほうで交換して」なるケースも少なからずあります。

安いオイルを選ぶユーザーも増えた

じつはこの説明はどこの整備工場でもなされていますし、僕自身もエンジンオイルの価格に非常にうるさいお客様に「壊れることはありませんが」と付け加えています。

30プリウスは営業車や社用車として使用されることも多く、メンテナンスの費用に対してもシビアに管理している会社では少しでもオイル交換のコストを下げようとします。

そのため、車検の見積もりで作業内容のやり取りをするときにも「壊れないならこっちの安いオイルを使って」と5W-30のエンジンオイルを使用することが増えてきました。

また、乗り換えを検討しているユーザーさんはエンジンオイルの交換サイクルをサボり気味にしてしまったり、「とにかく安いオイルで」と依頼されるかたもいます。

5W-30が『流用』されている

30プリウスに本来指定されているエンジンオイルの粘度は0W-20で、わりとよく使われている粘度は5W-30が流用されています。

あえて『流用』という表現をしましたが、メーカーとしては使ってほしくない粘度をあえて使うという意味では流用なのかなと思っています。

約5％から7％の燃費の悪化が見られる

0W-20の粘度のエンジンオイルの使用を推奨しているエンジンに安価で汎用性の高い5W-30の粘度を使用した場合約7％ほどの燃費の悪化がみられると、とある純正部品の部品課担当者から説明を受けたことがあります。

7％はやや盛りすぎだろうと感じましたが、数％の違いはあるように思います。とはいえラフなアクセルワークやエアコンの多用で帳消しになるレベルです。

エンジン内の燃焼効率の悪化

エンジンデポジットの蓄積

プリウスなどハイブリッドカーのエンジンは常に駆動しておらず、渋滞や街乗りでは頻繁にエンジンを停止しています。

燃費を良くするためにはエンジンに仕事をさせないほうが効率がいいケースが多く、モーターとエンジンの駆動時間をコンピューターで最適にマネジメントしています。

結果的にエンジン内部が完全に暖気される時間も少なく、不完全燃焼が起きやすくデポジットと呼ばれる燃えカスが燃焼室内に蓄積しやすくなります。

とくに市街地での走行が多いとエンジンが停止する回数も頻繁になり、燃焼室ではくすぶったような状態が長くなり、デポジットも溜まりやすくなります。

デポジットが多くなると燃焼効率やエンジンの始動性が悪くなり、エネルギーのロスとなるため燃費が悪くなる原因になります。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

トヨタディーラーでプリウスの車検を受けると「デポジットクリーナー」と呼ばれるケミカル剤をよく勧められます。

空気圧の不足

プリウスは営業車や社用車としても使われることが多く、メンテナンスや基本的な日常安全点検などが不十分なこともあります。

タイヤの空気圧は燃費に大きく影響する

複数の社員が使用している車の場合は「誰かがやってくれているはず」という心理なのか、空気圧を気にせず走行しているため燃費が悪くなることが多いです。

タイヤの空気圧チェックはできれば毎月一回はチェックと調整がおすすめで、3ヶ月ほどなにもしていないタイヤでは5％から10％ほど空気圧が低下しています。

タイヤサイズの変更やインチアップなど

ドレスアップのひとつとしてホイールをインチアップしたりタイヤを太くするユーザーさんも多いです。

プリウスでも扁平率の高いタイヤに変更しているものを見かけますが、みかけはかっこいいかもしれませんが、燃費は悪くなっているはずです。

転がり抵抗の増加

燃費を最優先するなら、タイヤは細いほど転がり抵抗も低く有利になり、タイヤの幅を太くするだけで転がり抵抗が増え、そのぶん燃費も悪くなってしまいます。

サボカジ

ソーラーカーなんかものすごく細いタイヤになってますよね。

ただしスポーツ走行をするならある程度の幅のあるタイヤのほうがコーナリング性能は上がるので、そこは燃費とのトレードオフと考えてもいいですが。

ホイールアライメントのずれ

ホイールアライメントとは、簡単に言うとタイヤと路面が接地する角度や左右のタイヤの向き合う角度などを指します。

例えば、前輪タイヤを真上から見たとき、内股になっている状態を「トーイン」、ガニ股のような状態を「トーアウト」と言います。

トーインもトーアウトもいきすぎた状態になっているとタイヤに負荷がかかり転がり抵抗も増えてしまうので燃費の悪化に繋がります。

車高を下げたプリウスの燃費は悪い

とくに燃費に影響しやすいのが前輪の「トー角」ですが、ドレスアップとして車高を下げているプリウスも多いですが、それだけでトータルトーが大きくズレてしまいます。

車検での最終検査では前輪タイヤのサイドスリップ(トータルトー)を測定し、大きく狂っている場合は修正します。

けっこうズレている車も多く、走行中の外部からの衝撃などですこしづつずれていきます。

30プリウスの燃費を良くする方法

デポジットクリーナーでも多少は改善できる

燃費が少し悪くなったかも？という段階ならメインバッテリーの交換をする必要はありません。

ただし、燃焼室内にデポジットが堆積していることも考えられるので燃料タンクに注入するデポジットクリーナーを試してみてもいいでしょう。

高速道路を走らないような使用条件だと、EVモードで駆動モーターだけで走行している回数も増え、エンジン内ではくすぶったような状態になりやすいです。

市街地走行が多いような使用条件なら定期的にデポジットクリーナーを使っておくことでデポジットが多く堆積しないように予防することができます。

【関連記事】デポジットクリーナーのガソリン燃料添加剤として効果や頻度は？

ノーマルに近い状態が燃費もいい理由

プリウスだけに限ったことではありませんが、ドレスアップなどでタイヤやホイールのサイズを変更したり車高を下げることはどれも燃費にはよくありません。

ホイールも車高もノーマルがおすすめ

社外品のアルミホイールはかなり重いものも多く、タイヤの幅が1センチ広くなっても転がり抵抗は増えてしまいます。

車高を下げてしまうとキャンバー角がキツくなり、直進時での抵抗が増加する要因にもなり、これまた燃費の悪化につながります。

先に述べたように、ノーマルに近い状態に戻すようにすることで悪くなった燃費を改善することができて、なおかつロードノイズも減り静かなプリウスになるかもしれません。

転がり抵抗の少ないエコタイヤにしてみる

プリウスに新車から装着しているタイヤは転がり抵抗を少なくする「エコタイヤ」が装着されています。

エコタイヤとは、タイヤに配合されるコンパウントと呼ばれるグリップ性能に関わる成分ですが、コンパウンドの配合率を変えるだけで転がり抵抗をよくすることができます。

日本のタイヤメーカーのものなら、必ずエコタイヤが商品ラインナップに入っていますので、少し価格は上がりますがエコタイヤに交換してみるのもおすすめです。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

とはいえ、エコタイヤの価格を燃費でカバーすることは難しいようなので元を取るのはちょっと無理かも。

駆動用のメインバッテリーを交換する

走行距離にして15万キロを超えているくらいなら、メインバッテリーがかなり劣化している可能性があります。

本来の30プリウスのポテンシャルなら20万キロくらいはメインバッテリーが寿命を迎えることは少ないとされていますが、10年以上経過しているので経年劣化も考えられます。

メインバッテリーの健全性を測定することができる

トヨタ系ディーラーにプリウスを持ち込めば、メインバッテリーがどれくらいの性能まで落ちているかを診断してくれます。

「ハイブリッドシステムチェック」と表示が出るケース

前期型の30プリウスなら10万キロなかばくらいで起きたことのあるトラブルで、「ハイブリッドシステムチェック」とメーター内で表示されエンジンチェックランプも点灯することがあります。

このコードが表示された場合、駆動用のメインバッテリーが寿命を迎えている場合が多く、メインバッテリー内のセルと呼ばれるバッテリーの最低単位の部分が1個でもダメになるとこのエラーがでます。

フェイルセーフモードで走行はできる

この場合はエンジンに依存した走行に移行することで問題なく走行はできますが、燃費が非常に悪くなり、なおかつ加速などの走行性能も悪くなります。

この状態は「フェイルセーフモード」と呼ばれ、車に重大なトラブルが発生した状態でも安全な場所まで移動できるように設定されたものです。

一時的にコードを消すこともできる

瞬間的な不具合を記憶している場合は、専用のオフボードテスターを接続することで過去の履歴としてのコードを消去することはできます。

ただし、少し走行するだけですぐにチェックエンジンとシステムチェックの異常を知らせる表示が出てしまうことがほとんどです。

とはいえ、メインバッテリーを交換するしか選択肢はない

メインバッテリーの不具合をコンピューターが認識し、フェイルセーフモードに移行している場合は、最終的にはモーター駆動が全くできなくなる可能性もあります。

車検も近いなら、エンジン警告灯が点灯したままでは車検に合格できないので車検とメインバッテリーの交換という、かなり高額な出費となります。

最後に・・

30プリウスの海外での人気がすごすぎる理由

日本ではすでに型遅れという感じは否めない30プリウスですが、海外では未だに高い人気を誇っています。

30プリウスはバッテリー交換で現役バリバリ

30プリウスで高額な修理といえばメインバッテリーが寿命を迎えて交換作業になるケースです。

それ以外でエンジンやトランスミッションが寿命を迎えたという事例は極めて少なく、タクシーではいまだに30プリウスが現役で走っています。

つまり、メインバッテリーだけ交換してしまえばまだまだ走れるというかなりコスパのいい車なので、自国で車を生産していない発展途上国などでは人気が高いです。

ハイブリッドカーは輸出が規制されている

以前から、新車から１年以内のハイブリッドカーは中古車として海外に輸出することができませんでした。

ですが、今では日本で買い取られた30プリウスがメインバッテリーの交換がなされた状態で優良な中古車として海外に輸出されることは多く、ロシア、UAE、ニュージーランドでの人気も高いです。

『プリウスはバッテリーがダメになると高くつく』ということは海外でも周知されているものの、日本でバッテリー交換もメンテナンスもされている状態のプリウスが輸出されることもあります。

サボカジ

自動車に関してはいまだに『メイド・イン・ジャパン』のアドバンテージはあります。

また、30プリウスは発売当初からかなりのセールスを記録し、日本での登録台数も多いので中古パーツやリビルトパーツも豊富に手に入ります。

メインバッテリーすらもリビルト品がいくつものメーカーから出ているのでバッテリーが寿命というだけで乗り換えになったプリウスは再生され、海外に輸出されていくのです。

これは十分にビジネスとして成立しますし、「プリウスなら買い取るけどトヨタ以外のハイブリッドカーはいらない」という輸出業者も多いでしょう。

海外でのトヨタブランドは信頼性という意味では世界一なのかもしれません。

燃費が悪くなったプリウスでも高く売れる

これまでお話してきたように、歴代プリウスのなかでも30プリウスは完成度が高く、メインバッテリーもリビルト品が入手できるので海外からの需要は高い車です。

そのため、輸出をメインにビジネスをしている買取店にとって30プリウスは高く買い取っても大丈夫な車といえます。

20系のプリウスは問題もあり、古くなりすぎているきらいはありますが、30系のプリウスならまだまだ現役で世界中で走っています。

今でも30系プリウスは海外から求められている

生産台数も多く、リサイクルパーツも豊富な車ほど中古車としてのニーズも高く、実用的な車なら買取価格も安定して高いです。

プリウスを売ろうとするなら海外への輸出を得意とする買取店に査定をしてもらうほうが、より高く買い取りしてもらうことができるので、まずはたくさんの買取店にアプローチすることがおすすめです。

サボカジ

最悪のプリウスの売り方はディーラーに下取りで、ホントにおすすめできません。

「広く」「早く」買取業者にプリウスの査定を依頼する

最後に、このブログではよくおすすめしている車の査定サービスを紹介しておきます・

これまでの下取りや買取りサービスのデメリットは

・ディーラーでの下取りは最悪の買い取り額の安さ
・一括査定では営業電話が多数入り対応に疲れてしまう
・買取専門店に車を持ち込むと言葉巧みにその場で契約させられる
・複数の買取店を回るのは時間がかかり効率が悪い

ざっくりいうとこんな感じでしたが、今はネットワークを駆使した新しい買取査定の仕組みがあり、車の市場価格に詳しくないユーザーさんでも車を高く売ることができるようになりました。

大手のオークション代行サービスがおすすめ

今回は30プリウスだけにフォーカスしたお話でしたが、プリウスのように海外からの需要が安定して高い車種なら、オークションに車を出品して、高い入札をした業者に車を売るというやり方が合っています。

ここで大事なのが、より多くの買取業者が参加しているサービスを利用するということで、オークション代行サービスの場合は「楽天car」と「ユーカーパック」が有名で大手です。

なお、オークション代行サービスについては別の記事を書いていますので、「なにそれ？安全なの？」「デメリットは？」などと感じたらそちらの記事もチェックしてみてください。

【関連記事】オークション代行サービスとは？メリットやデメリットは？

2,000社 VS 8,000社でユーカーパックに軍配が上がる

海外への輸出を視野に入れた車の売却という意味ではより多くの買取業者にアプローチするほうが、入札額も上がりやすくなります。

楽天のオークション代行サービスである「楽天Car」の場合は2,000社が参加するのに対し、ユーカーパックは最大8,000社が参加するオークションを独自で運営しています。

楽天にもそれなりのメリットがあり、楽天ポイントが付与されるなど独自のセールスポイントがありますが、なによりも高く車を売るなら多くの業者が参加するユーカーパックがおすすめです。

ユーカーパックでプリウスの買取相場を調べてみる>>

10万キロ以上走行しているハイブリッド車が、車検で入庫してくることが増えました。

ハイブリッド車はもう特殊な車ではなく、次世代のスタンダードカーとして定着しています。

実際に車検の点検整備をしていても、ハイブリッド車だから特別に高額なメンテナンスや修理が発生することは珍しいです。

というよりも、むしろエンジンのみで走行するような車両よりも傷みが少なく、「10万キロだから」という、走行距離だけでは車としての寿命をはかるのは違うようにも感じています。

もちろん自動車整備の業界でもそうですが、車を使った運送業やタクシー業界でもその認識は共通です。

車を扱う、その道のプロたちが「ハイブリッド車は実用に耐える」と認識したことで、

ハイブリッド車の中古車市場の価格も高め安定してきています。

さらに、海外でのハイブリッド車の評価もかなり高く、「環境への配慮」「メンテナンスの少なさ」「パワフルな走り」、そして「耐久性」も含めて需要は高いです。

今回は、中古車の販売や車の買い取りにも携わる整備士の僕が、10万キロ走行のハイブリッド車の買い取り価格についてお話していきます。

ハイブリッド車は10万キロ走行で下取り額の相場は？

トヨタのハイブリッド車の評価は高い

ハイブリッドカーの代表格といえば、やはりプリウスではないでしょうか。
世界初の量産型ハイブリッドカーとして一般ユーザーでも手がとどく価格でリリースされ、改良が重ねられてきた結果、日本のみならず、海外でも「THE・ハイブリッドカー」といった位置づけです。

プリウスが世にもたらしたもの

プリウスはハイブリッドカーのいいイメージを広めることに大きく貢献し、フルモデルチェンジを重ねるごとに収益もしっかりと取れる、トヨタの看板ともいえる車です。

結果的に、プリウスは10万キロ走行のものでも、「買取価格が付きません。廃車ですね」とはならない車です。

アクアやSAIなど、大衆車から高級車まで若者からシニアまで

トヨタの車作りで上手いと思わせられるのが、しっかりとしたハイブリッド車としてのシステムを作り上げ、同じ技術を横展開していくところです。

たとえば四代目プリウスのプラットフォームをベースにC-HRをリリースすると、SUVとして若い世代にしっかりと訴求し販売台数を伸ばしました。

同様に、アクアのプラットフォームを流用し、斬新なデザインのスライドドアのシエンタハイブリッドをリリース、こちらも堅調な売れ行きを見せています。

整備士をしていると、車体をしたから眺めることが多いのですが、その車のベース車がほかのどの車なのかがはっきりとわかることが多いです。

トヨタは下から見たら代わり映えしないような兄弟車を、ユーザーのニーズに合わせて差別化し、「手を変え品を変え」しながら販売台数を伸ばしています。

買取業界でトヨタ車の評価が高い理由

車業界では、トヨタ車は下取り価格が安定していることで有名です。
理由はいろいろありますが、品質にバラつきがないというか、どの車種を選んでも、設計に致命的な欠陥があるとか、古いプラットフォームをお色直ししただけの性能面で後れをとることもありません。

堅実で抜かりのないプラットフォームを作り上げ、あとはそれをあの手この手で上手くパッケージングしているので、乗り味には独自性が欠ける場合もあるものの、商品としての質も高いわけです。

「シエンタハイブリッド？ああ、アクアがベースだから大丈夫だよ」
買取業界では査定士にとって、ある意味査定しやすいのがトヨタ車なのです。

結果的にハイブリッド車の評価も安定している

個人的にはトヨタ車を所有したことは一度もありませんし、トヨタファンというわけでもありませんが、整備士としては「修理しやすい」「そもそも致命的な故障も起きにくい」という印象を持ってしまいます。

このイメージは整備士だけでなく、運送業界やタクシー業界、代行サービスなどなど、さまざまな職業として車に乗る人たちからも同じようなイメージを持たれることが多いです。

つまり、多少頑張って買取をしてしまっても、中古車として販売するときには「トヨタ車だから」という、ある種のブランドとして中古車市場でも堅調な売れ方をします。

これもトヨタの息の長い戦略がもたらした結果といえます。

結論。トヨタのハイブリッド車の下取りは堅調

ハイブリッドシステムのパイオニアであり、リーディングカンパニーでもあるトヨタのハイブリッド車なら査定の評価もかなり期待できると結論付けられます。

日産、ホンダ、マツダのハイブリッド車の評価は？

日産はハイブリッドよりもEVのイメージ？

どちらかといえば日産の場合はハイブリッド車に関してはトヨタの後塵を拝す感じでイメージが固まっています。
『ｅ-POWER』と呼ばれるシリーズハイブリッドシステムを採用したノートやセレナの販売も好調ながら、ハイブリッド車というよりはEVにちかいイメージです。

実際に運転してみてもモーター依存度が高いので余計にEVというイメージが強くなります。

となると、中古車として販売するための買い取りとなると、どうしてもメインバッテリーの耐久性に目がいってしまい、トヨタのハイブリッド勢よりは、やや逃げ腰の査定額になります。

つまり自社で中古車として販売するときに、高額な補償修理が発生するかもしれないという、懸念が買い取り額を少し消極的にさせるという印象です。

そのため、走行距離が10万キロちかくになると、かなり下取りは悪くなるといえます。

なにせ高額な大型バッテリーがメインのモデルなので。

ホンダのハイブリッド車

ハイブリッド王国みたいなイメージのトヨタとは違った路線で進んでいる感じですが、トヨタのハイブリッドシステムの二番煎じのようなイメージを最後まで払拭することができませんでした。

とくにエアコンのコンプレッサーがモーター化されるまでは、信号待ちなどでアイドルストップをすると、エアコンコンプレッサーも止まってしまい、「止まると暑い」という酷評を受けました。

個人的にはホンダのハイブリッドには独自の魅力も感じていますが、「商品」としての完成度はトヨタに軍配が上がってしまいます。

結果的に10万キロ走行となるとリセールに苦戦することが予想され、買い取り額は厳しいといえます。

ただし、走行距離が少ない場合は、企業の社用車や営業車として購入されるケースも考えられます。

その後ヴェゼルハイブリッドが登場し、スタイリッシュなSUVにハイブリッドの先進性がプラスされ、ファミリーカーとしての使用用途でも満足できるため、下取り価格はそれなりに高いといえます。

マツダのハイブリッド車

マツダのアクセラハイブリッドは、ベースにトヨタのハイブリッドシステムを採用していて、マツダファンの中ではわりと「アンチ・トヨタ」なユーザーもいます。

結果的にマツダ独自のクリーンディーゼルに対してユーザーも「マツダならそっちだろ」という流れになっています。

アクセラハイブリッド、僕も直接運転したことがありますが、独自のデザインとハイブリッドの静粛性や燃費性能も魅力だと感じました。

ですが、結果的に万人が支持するというよりも、こだわりがある、少し尖がったユーザーにウケた感じです。

希少性という意味と、ベースはプリウスという安心感もあり、下取りに関してはほかのマツダ車よりはいいと感じました。

最後に

「ハイブリッド車は壊れやすい」

「ハイブリッド車は修理代が高そう」

こんなイメージを持っている方は今でも多いのではないでしょうか。

実際にハイブリッド車のメインバッテリーは交換すると高額な修理費用が発生します。

そのいっぽうで、シビアな使用条件のタクシーなどにもハイブリッド車が採用されることも増えています。

もしもハイブリッド車がコストパフォーマンスの悪い車ならここまで普及されることはありません。

とくに、フルモデルチェンジが行われたことで「型遅れ」という意味で中古車価格が下がるケースなどは、逆に言えばコスパのいい中古車ということになります。

すでに運送業やタクシー業界、とことん乗りつぶす代行運転業界でも型落ちのハイブリッド車を購入することも増えています。

海外でも需要は高く、10年以上経過しているようなプリウスなども現役で使用されることを前提に輸出されています。

さまざまな問題点を改善していきながら、今やハイブリッド車はタクシーなどのプロ仕様の用途にも採用されています。

そのいっぽうで、「ハイブリッド車って、壊れたら大変そう」とか

「ハイブリッドカーって、メインのバッテリーが壊れたらおしまいでしょ？」

といったイメージを持っているユーザーさんが多いことも確かです。

今回は、ハイブリッド車は一般ユーザーにとって何年くらい乗れるものなのか？

「もう寿命かな？」と判断するなら、どんな基準で決めればいいのかについて、普段からハイブリッド車の整備をしている立場から考えていきます。

ハイブリッド車が何年乗れるのかを左右する要素

ハイブリッドシステムの寿命とは

ハイブリッド車の重要な部分として、ハイブリッドシステムを構成しているメインバッテリーや専用のコンピューターがあります。

ほかにも、ブレーキで失われるはずの動力エネルギーを回収するための「回生ブレーキ」や、電動で駆動するウォーターポンプなどもあります。

このなかでも特に大きくて重要な構成部品といえば、やはりメインバッテリーといえます。

ただし、このメインバッテリーは車種によっても大きさが違い、「いかにエンジンに依存しない走行をするか」という点でも違ってきます。

メインバッテリーの寿命と価格

ハイブリッド車に搭載されるメインバッテリーは、主に「ニッケル水素バッテリー」と「リチウムイオンバッテリー」の2つがあります。

一般的にバッテリーの寿命は、充電と放電を繰り返すことで短くなっていき、車の使用条件でもバッテリーへの充放電のサイクルは違います。

初代のプリウス（NHW10/11）に採用されていたメインバッテリーはニッケル水素バッテリーで、充放電が可能な回数が最も短くなっています。

ニッケル水素バッテリーの平均的な寿命は5年から7年ほど、充電可能回数は2000回ほどとなっています。

生産コストなどを考慮すると、その当時としては破格の価格で販売されていて、量産化と普及の観点からすればいたしかたなかったと考えられます。

ただし、電気自動車ではないので、エンジン動力をうまく利用することで充電回数を減らす工夫をハイブリッドシステムがマネジメントしています。

つまり、実際は初代のプリウスの場合でもニッケル水素バッテリーの寿命を少しでも伸ばす制御のおかげで10年近くは走行できるケースが多いようです。

また、別の記事でも書きましたが、トヨタにとってハイブリッド車は、その後の販売戦略上で非常に重要なモデルであり、メインバッテリーの保証を延長することもありました。

サボカジ　　@整備士

10年以上経ってる初代プリウスのバッテリー交換を、トヨタディーラーで無償で交換してくれたことには驚きました。

つまり、バッテリーに関する一般ユーザーの不安を払拭するためにも手厚い保障を打ち出したのではないでしょうか。

ハイブリッド車のエンジンは長持ちする？

ハイブリッド車の特徴といえば、エンジンとモーターの動力を交互に、または同時に使うことで効率のいい走行ができることです。

モーターで車を駆動させているときは、エンジンはお休みをしているので、じつはハイブリッド車はエンジンに負担をかけない車とも言えます。

とくに、停止状態から発進するさいは、いきなり最大トルクを発生できるモーターのおかげで、エンジンへの負担を大幅に減らすことに成功しています。

そこで、今回はハイブリッド車の寿命や現実的な耐用年数についてのお話ですが、車の寿命を考えるうえで外せないのがエンジンの健康状態ではないでしょうか。

上述したように、ハイブリッド車はモーター駆動をすることでエンジンへの負担を減らすことができます。

言い換えれば、エンジンが長持ちする制御ができているといえ、実際に整備士としてエンジンオイル交換をしてみて、オイルの汚れ具合が非常にゆるやかなことに驚かされました。

つまり、ハイブリッド車はエンジンが長持ちする車種だと言え、ガソリンエンジンのみで走行する通常の車でも、オイル交換などのメンテナンスを怠らなければ20万キロくらい走行することができます。

ハイブリッド車ならさらにエンジンが長持ちするということは、一般ユーザーさんは、メンテナンスさえ守れば、エンジンの寿命などを気にすることはないでしょう。

メーカーによってハイブリッドシステムにも違いがある

ご存知のように、ハイブリッドカーとして世界で初めて量産車をリリースしたのはトヨタ自動車です。
そのぶん蓄積されてきたノウハウは後発組のメーカーよりも抜きん出ていることは確かです。

ホンダやマツダなどもトヨタのハイブリッドシステムを拝借してハイブリッド車を出していることもあり、本家のトヨタはさらに先をゆくものをすでに開発しています。

そのなかには耐久性や効率をより向上させるための改善も含まれているので、結果的には車としての完成度も一歩先を行っているといえます。

つまり、ハイブリッドカーを作っているメーカーとはいえ、耐久性や燃費性能もかなりばらつきがあるといえ、エンジンやモーター、メインバッテリーの耐久性もメーカーで違ってくるのです。

新車からのメーカー保証となる「三年または6万キロ」の一般保証と「五年または10万キロ」の条件はどのメーカーもしっかりとクリアできています。

では、それ以上の走行距離ではどうなるでしょうか？これは車の使用条件でもずいぶんと違ってきますが、20万キロくらいは問題なく走行できるでしょう。

ただ、メインの駆動用バッテリーはかなり弱っているためエンジンが駆動する時間が次第に長くなり、それに比例して燃費を悪くなっていきます。

少しの距離を走行する程度の使用用途なら、バッテリーをかばうようにエンジンが仕事をしてくれるので寿命を迎えたとはいえない走りをします。

中古車としてハイブリッド車を選ぶ注意点

基本は年式と走行距離

少しでも状態のいい中古車を見つけるなら、走行距離が少ないものを選ぶことが重要です。
また、走行距離が少なくても低年式のものを選ぶと、経年劣化などで故障の確率が上がってしまいます。

ハイブリッド車でもまったく同じことが言えるため、予算が許す限り「高年式」「低走行距離」を選ぶことが望ましいです。

「後期型」を選ぶのがベター

また、より多くの台数を販売している車種のほうが、ユーザーをとおしてたくさんの走行データや改善点をフィードバックしていて、さらにブラッシュアップされていきます。

整備士としては「前期型」よりも「後期型」を選ぶほうが完成度が高いと思っていますが、中古車で購入する際もわずか一年の年式の差で後期型になっていることもあります。

車検やメンテナンスが特別だと不便？

ハイブリッド車の場合、ユーザーさんが持っているイメージとして、「なにか故障とか不具合とか出たらディーラーじゃないと対応できないんでしょ？」と考えるのではないでしょうか。

たしかに、車両に接続する外部診断機はディーラーでしか扱えないものも多く、ディーラー以外の整備工場では汎用の診断機しかつかえません。

そのため、不具合が出たときの初期診断ではディーラーでしか解消できない事例も増えています。

ですが、車検での点検や基本的なエラーコードの確認や消去には専用の診断機でなくともできることが多いです。

一般整備工場も危機感をもっていて、ハイブリッド車の整備や車検が扱えなくなると、普及が進んでいくに従ってディーラーの一人勝ちになってしまうことを恐れています。

中古車販売も兼ねている整備工場なら、販売したハイブリッド車の保証やメンテナンスのために外部診断機を買い揃えています。

まとめ

ハイブリッド車は何年くらい乗れるのか

ハイブリッド車はエンジンに負担をかけないぶん、エンジンの耐用年数は「二十年、二十万キロ」は問題ないと言えます。もちろんメンテナンスは必須ですが。

また、駆動用のメインバッテリーの性能が劣化してモーター駆動する時間が少なくなってもエンジンがそれをカバーするので、バッテリーが完全に不調にならない限り問題なく走行することができます。

もしも乗り換えを急遽するという事態があるなら、やはり多いのは交通事故による大破や台風などの自然災害による水没などの全体への致命的なダメージでしょうか。

すこし古いデータですが、日刊自動車新聞によると日本における国産車の買い替えサイクルは「12年ほど」と言われていました。

それに対してハイブリッド車のメインバッテリーの寿命は、ニッケル水素バッテリーからさらに寿命がながい「リチウムイオンバッテリー」も採用されることが多くなりました。

メーカー側のサポートにもよりますが、むしろ通常のエンジン車よりも長く乗れるのかもしれないと
思います。

▼ 関連記事▼
⇛ハイブリッドカーの寿命や長所・短所を知りたい！何年乗れるもんなの？

ハイブリッド車（HV）の特性など

HVのメリットとデメリット

ハイブリッド車がどんどん普及していく中、

実際にハイブリッド車を所有したり使用した人たちはどう感じたのか？

HVを整備している現場ではどんなデメリットを見たのか？

プリウスを筆頭に、いろんな種類のハイブリッド車を整備してきた僕の感じたことや

お客様からの感想をまとめてみました。

ハイブリッド車の寿命や長所・短所を知りたい！何年乗れるもんなの？

自動車メーカー各社も次世代のスタンダードカーとしてハイブリッドカーの開発にしのぎを削っているとこですが、HVは、従来の車とくらべて、まだまだ技術的に進歩する余地もあります。たとえば耐久性などは、車を購入する方には気になるところ。それでは、ハイブリッドカーの寿命はどれくらいのものなのでしょうか。

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HVの燃費は良くない？！カタログの数値と違う理由とは

ハイブリッド車の最大のメリットといえば、もちろん燃費の良さのはずですが、

実際はそれほど良くないケースもあります。

燃費を良くするための運転方法のコツを知り、意識することで燃費を改善することもできます。

そのためには、ハイブリッド車の燃費がいい理由を知ることも大事です。

ハイブリッド車はエコじゃない?!燃費のいい走り方と運転方法教えます

新車のカタログに記載されている燃費の数値。ところが、あのとおりの燃費で走れた方はいないんじゃないでしょうか。 とくにハイブリッド車はカタログでは34㎞/Lとか記載されてますけど、ぜんぜん遠く及ばないこともあるでしょうね。 ではあのカタログ値は嘘なのか？ もちろんそんなことはありませんが、燃費の測定に関するカラクリもあって、あんな数値になっています。 今回は、ハイブリッド車にお乗りのお客様から実際にお問い合わせいただいた内容に基づいて ハイブリッド車の燃費が良くなる運転方法などをご紹介します。

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プリウスで続出？！ブレーキとアクセルの踏み間違いの真相

高齢ドライバーによる暴走運転や

アクセル操作を誤ってしまい起きた悲惨な事故の報道が続きました。

そして画像や映像がマスコミによって報道されるたびに

「またプリウスが事故を起こしてる」

という声もあり、ネットでは“プリウスミサイル”などと揶揄される始末。

ですが、高齢ドライバーでなくても操作間違いは起きていて、

「プリウスだから」という理由は無いと感じました。

なぜプリウスはアクセルとブレーキの踏み間違いをするのか？

プリウスはモーター駆動で発進するため、トルクフルな力強さがあり、そのぶんペダルの踏み間違えは大きな事故の原因となります。また、オートマチック車では前進と後退を間違ってしまう事故が起きることがあります。立体駐車場の壁を壊すほどの事故も過去にあ...

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ハイブリッド車のバッテリーについて

メインバッテリーの寿命

ハイブリッド車の寿命や扱いで気になることといえば、やはりバッテリーについてですね。

ハイブリッド車のメインバッテリーってどれくらいもつの？

もしもメインバッテリーがダメになったらどうなるの？

バッテリーってすごく高いんでしょ？

これらの質問は、実際に僕がお客様からよく質問されてきた内容です。

では、実際のところメインバッテリーはどれくらい持つものでしょうか。

ハイブリッド車の駆動用バッテリーの交換はいつ？経年劣化やデメリットとは

ハイブリッド車の購入を検討している方にとって一番心配なことが、この高価なバッテリーがいつダメになってしまうのかだと思います。 先に結論を言ってしまえば、十年くらいは問題なく使えます。ということ。 メーカーの中での車の乗り換えのサイクルは十年いくかいかないか。 特別保証の中にメインバッテリーも入っているので五年、十万キロは絶対にもってもらわないといけないのですが、風評被害というか、 「ハイブリッド車は高くつく」というイメージが先行しても困ることなので、十年くらいは持つようになっています。 そもそも、駆動用バッテリーは、すこしづつ性能は落ちていきますが、 完全に電気だけで走るEVと違って、少々バッテリーの性能がおちていてもなんら問題なく走ることができます。

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補機バッテリーの寿命を左右する要素

意外と知られていませんが、プリウスやアクアなどのトヨタ系のハイブリッド車は、

室内に「補機バッテリー」と呼ばれる起動用のバッテリーが搭載されています。

この補機バッテリーは五年ほどで交換する必要があるのですが、

車の使用頻度によってはもっと早く寿命を迎えることがあります。

補機バッテリーもしっかりと充電された状態のほうが長持ちしますので、

頻繁に車を使用するほうが長持ちします。

ハイブリッド車もあまり乗らないと補機バッテリーが！整備費用もそれなりに・・

車との付き合い方や使用頻度は人それぞれですね。 とくに都心部でお住まいの方なら普段は公共の交通機関を利用することが多いのでマイカーに乗る機会もあまりないですね。 久しぶりに車に乗ってみたらバッテリーが怪しかった、なんてこともよくある話です。 それでは、ハイブリッドカーだとどうなのでしょうか。 あまり乗らなくても整備はしたほうがいいのか、また、どんな整備をすればいいのか。 当店のプリウスにお乗りのお客様が長期入院していたのですが、その時のお話を例にご説明していきます。

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バッテリー上りの対処法

普通のエンジン車のように、ハイブリッド車も長期間そのままにしておくと、

ハイブリッドシステムが起動できなくなる「バッテリー上がり」がおきます。

もしも補機バッテリーが上がってしまってエンジンがかからなくなってしまったら、

どのように対処したらいいのかを、プリウスを例にご説明しています。

基本的に、トヨタのハイブリッド車は同じようなやり方なので、

アクアやSAI、その他最近のハイブリッド車にも応用できます。

ハイブリッド車の補機バッテリーの上がり！ブースターケーブルのつなぎ方

別の記事で書いていますが、ハイブリッド車のバッテリーが上がってしまった場合は、 通常のエンジン車よりも少し厄介なことがあります。 基本的には通常の車とやり方は一緒なのですが、 補機バッテリーが完全に寿命を迎えてしまった場合は整備工場に依頼したほうがいいかもしれません。 場合によっては助手が必要なケースもあります。 今回も僕の得意な（？）プリウス・アクアを例にしてご説明していきます。

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ハイブリッド車のメンテナンスや車検

先に結論を言いますが、ハイブリッド車のオイル交換の頻度は、車種によってもかなり違います。

メーカーが指定しているオイル交換距離は15,000km毎となっていますが、

ディーラーでの推奨距離はもっと早く交換するようになっています。

ですが、実際に現場でハイブリッド車のオイル交換をしてきた僕からすると

「このタイプのHVならエンジンオイル交換の頻度はちょっと早すぎでしょ」

と感じることもあったり、

「いやいや、この車種ってほぼエンジン車なみにオイルが汚れるよな・・・。」

と、エンジンオイルの交換に関しては

『ハイブリッド車だから』とひとくくりにはできないと感じています。

ハイブリッド車のオイル交換頻度は？エンジンオイルのおすすめは？

ハイブリッド車は、エンジンとモーターの両方で走行できる仕組みになっています。 そのためエンジンのみで走行している車に比べて、エンジンにかかる負担はかなり軽減されています。 そこで少し疑問になるのがエンジンオイルの交換時期はハイブリッドカー以外と同じ交換サイクルでも良いのでしょうか。 今回はハイブリッドカーのエンジンオイルの交換時期やお勧めのオイルがどのようなものがあるのかをご説明していきます。

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ハイブリッド車のブレーキはホントに減らないのか？

HVの代表格といえるプリウスは、販売台数も非常の多く、

そのぶん整備する機会もたくさんありました。

「しかし、プリウスってホントにブレーキが減らないな・・・」

と思っていたのですが、7万キロくらいですでに三割くらいまで摩耗していたケースもあります。

そこで「なるほどね」と感じたのは『回生ブレーキの使い方の違い』でした。

30プリウスのブレーキパッドの交換時期は？キーキー音と異音は別かも

30系プリウスになって、トヨタのハイブリッドカーとしての完成度はものすごく上がったと感じています。 それは車検などで入庫したお客様のプリウスのブレーキを点検していてヒシヒシと感じます。 30系プリウスや40系のプリウスαは、いったいどれくらいブレーキパッドの交換をしなくてもいいのでしょうか。 ところが、ここしばらく、新車から七年目とか、それ以上経過しているプリウスのブレーキパッドでも かなり消耗しているケースがありました。 今回は、主に30系プリウスのブレーキパッドの交換時期や異音についてのお話です。

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ハイブリッド車の車検はディーラーしかできない？謎のディーラー神話

当店にて新車のプリウスをご購入頂いたお客様から

「HVだから車検はディーラーに行ったほうがいいんでしょ？」

と言われたことがありました。

車検は、検査がメインで「整備」や「故障診断」とも違います。

僕自身はディーラー勤務の整備士ではありませんが、

プリウスなどのハイブリッド車の車検はバンバンやってます。

もちろん、HVに関してはディーラーに依頼するほうがいい内容もあるので、

そこはディーラーと整備工場をうまく使い分けるだけでいいのです。

ハイブリッド車の車検は整備工場を選べ！ディーラーより安い車検もあり？

「ハイブリッド車は特殊な車だから車検だけはディーラーでしょ？」こんなことをおっしゃるお客様も結構多いです。なるほど一理も二理もありますね。当工場はディーラーではないのですが、プリウスをはじめとした各メーカーのハイブリッド車の車検が入庫するようになりました。残念ながらお客様にがっかりされてしまったこともありましたし、喜んでいただけたこともあります。

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プリウスのメンテナンスパックって整備することがないような・・・

別の記事でもお話していますが、

そもそもHVはオイル交換の頻度もかなりロングライフになっています。

ユーザーが定期的なメンテナンスを効率よくできるように

メニュー化しているのがメンテナンスパックなのですが、

「プリウスにメンテナンスパックっている？？」

というのが僕の正直な感想です。

トヨタのメンテナンスパックはハイブリッド車のプリウスにも必要？不要かも・・

それぞれのディーラーで車検や新車の販売時にメンテナンスパックを設定しているところがほとんどです。 メンテナンスパックとは一定期間にオイル交換や定期点検などを安い価格でセットで組み込んだ商品を言います。 果たしてこのメンテナンスパックは故障の頻度の少ないハイブリッドカーなどにも必要なのでしょうか。 今回は自動車整備士としてハイブリッドカーの整備の頻度やメンテナンスパックとの相性等について考えていきます。

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おすすめのハイブリッド車は？

低燃費ならファミリーカーにも向いている？HVの室内空間もよくなった

ハイブリッド車にもミニバンやワゴンなどの、室内空間を広くとった車種が増えてきました。

ちょっとネックなのは車両価格が高いかな、というところです。

ハイブリッド車はファミリーカーになりうる？燃費は？お得なの？

ハイブリッド車には大きなバッテリーが車体に搭載されているため、室内の空間が狭く感じることもあります。 初代プリウスを初めて見た時の印象は、「特殊な車だな」でした。 それから二十年、ハイブリッド車はトヨタ以外のメーカーからも続々とリリースされ、 デザイン、居住空間、使い勝手のよさが非常によくなってきました。 今回は、ファミリーカーとしての使用用途にどれほどマッチするのか、 燃費は本当に家計に優しいのかなどの「お得度」のお話です。

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中古のハイブリッド車ってお得かも！

僕がもっとも感じたのが、

「ハイブリッド車の中古車ってコスパ最強じゃん！」

ということです。

海外でも日本のハイブリッド車の評価は高く、

買取されたらそのまま輸出されていくケースも増えてきました。

ハイブリッド車のおすすめの中古車は？価格と耐久性はお得なのか

ハイブリッド車が登場してはや２０年以上経ちました。 これからもハイブリッド車の市場は伸びていくことでしょう。 それに伴い、代替えも始まっていきますので、中古車もかなり出回るようになりました。 また、個性的なハイブリッドカーも登場し、お得に低燃費な車を探すことができます。 ハイブリッド車と言えど、部品の寿命もあります。 メーカーからの保証期間も過ぎている場合、壊れても自分で修理費を出さなくてはなりません。 今回は、壊れにくい、かっこいい、そして中古車としてのお得度も高いハイブリッド車の探し方をお話していきます。 ちなみにですが、自動車整備士もハイブリッド車に乗っている人もたくさんいます。

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エンジンのみで走行している車に比べて、エンジンにかかる負担はかなり軽減されています。

そこで少し疑問になるのが、ハイブリッドカーのエンジンオイルの交換時期は

普通のエンジン車と同じ交換サイクルでも良いのでしょうか。

今回はハイブリッドカーのエンジンオイルの交換頻度や、

お勧めのオイルはどのようなものがあるのかをご説明していきます。

▼ 関連記事▼
【ハイブリッド車まとめ】バッテリーの寿命・車検・メンテナンスなど

ハイブリッド車のオイル交換頻度はどれくらい？

プリウスのオイル交換頻度について

まずハイブリッドカーの中にもいろんな種類があります。そのためエンジンにどの程度の負担をかけるかが違ってくるケースもあります。

そのためエンジンオイルの交換サイクルもハイブリッドカーの種類によって違ってきます。

ハイブリッドカーの代表格と言えばやはりトヨタのプリウスではないでしょうか。

プリウスは10,000㎞走行してもエンジンオイルがキレイだった！

これは僕自身の整備士としての経験なのですが、プリウスを営業車として使っているお客様のオイル交換をしたのですが、

「忙しかったんで、忘れちゃってて・・・。」

かなりオイル交換距離を超えてしまっている状態でした。

このお客様の場合、当整備工場でしかオイル交換をしない方なので、前回のオイル交換も当店でした。

ところが、プリウスをリフトアップしてエンジンオイルを抜いてみると、若干ですが、まだエンジンオイルが透き通っていました。

これは、通常のエンジンのみで走行する車で言えば、前回のエンジンオイル交換から3,000㎞をちょっと超えたくらいのオイルの汚れかたです。

「エンジンオイル、ぜんぜん汚れないな・・・。」

これが僕の正直な感想で、全く汚れないという意味ではもちろんないですが、20年以上整備士をしていた者としては驚愕の事実でした。

その後もプリウスやアクア、SAIなのでのトヨタのハイブリッドカーのエンジンオイル交換をするたびに、同様の汚れていないエンジンオイルを抜いていきながら感じたことは、

「トヨタのハイブリッドカーって、ホントに10,000㎞で交換でいいんじゃね？」

ということです。

別の記事でも書きましたが、プリウスのブレーキパッドの摩耗が異常なくらい長持ちしているのと含めて、ここまでエンジンオイルが汚れないということで、ハイブリッドカーの実力を見せつけられた瞬間でした。

▼関連記事▼
30プリウスのブレーキパッドの交換時期は？キーキー音と異音は別かも

ディーラーでのHVのオイル交換サイクルは5,000㎞毎のまま

ディーラーさんだけを悪く言うことはできないのですが、プリウスのエンジンオイルの汚れ方がここまで緩やかだと、単純にオイル交換頻度をもっと長くしてもいいはずです。

ですが、実際はエンジン車と同じく『次回のオイル交換は』のステッカーには5,000㎞で交換するようユーザーには推奨しています。

その理由は、単純に整備の売上が落ちてしまうからだと僕は思いましたが、ディーラーさんにならって他の整備工場でも「しれっと」通常のエンジン車と同じ交換頻度でユーザーさんには薦めてます。

もちろん、5000㎞毎のオイル交換を全否定はしませんし、エンジンオイルなんて、キレイに越したことはありません。

ただ、適切な交換サイクルかと聞かれれば、あのキレイなエンジンオイルを抜きながら、「これがベストなタイミングです」とは言いづらいです。

プリウスのオイル交換距離は10,000㎞毎でも問題ない

結論としてプリウスやアクアなどのトヨタのハイブリッドカーに関しては10,000㎞毎のオイル交換でも問題ないと思います。

↑プリウスのボンネット裏側にあるメンテナンスコーションラベルには15,000㎞毎のオイル交換と明記されています。

新車から10万㎞走れば必ず車を乗り換えするようなユーザーさんなら、このラベルにあるとおりのオイル交換の頻度で問題ないです。

僕自身はトヨタ派でもホンダ派でもないのですが、ハイブリッドカーの先進性に関してはやはりトヨタ勢がリードしていると感じます。

それは整備士として両メーカーのハイブリッド車をメンテナンスしていて感じることです。
具体的には

・ブレーキパッドの消耗度合いの違い

・エンジンオイルの汚れ方の違い

などの理由で、このように感じています。

トヨタ車以外のハイブリッド車のオイル交換距離

トヨタ以外のハイブリッドカーは、プリウスやアクアなどのトヨタ勢よりも、エンジンに依存するタイプという意味では、エンジンオイルの交換頻度は

・通常のエンジン車よりも長め

・トヨタ系のハイブリッド車よりも短め

これくらいのオイル交換頻度だと感じていて、具体的には7,000㎞くらいかなと思います。

ただし、エンジン依存度が高いということは、車の使用条件によってもオイル交換の頻度を変えてもいいと思います。

・高速道路でアクセルベタ踏み

・一回の走行が８㎞未満の走行が多い

・乗車定員が多めで走ることが多い

これらの条件にどれだけ該当するかで、オイル交換頻度も変えていくのが望ましいと思います。

たとえば、同じメーカーで、ほとんど同じハイブリッドシステムのプラットフォームを採用していても、ミニバンのように車両重量もあり、乗車定員が多いならオイル交換の交換サイクルも早めがいいといえます。

ホンダ車のハイブリッド車のオイル交換距離

◆対象車種
ホンダ車のハイブリッド車（HV）で、インサイト、フィットHV、シビックHV、ヴェゼルHVやこれらの車種と同じプラットフォームを採用しているモデルです。

さきほどはプリウスについて『10,000㎞毎のオイル交換でも問題ない』とご説明しましたが、ホンダのハイブリッドカーに関してはもう少し早めのオイル交換が望ましいです。

そのため、オイル交換頻度は7,000km前後での交換がおすすめです。

やはりその根拠は、現場でインサイトなどのホンダのHV車のオイル交換をしていてそう感じたからです。

エンジンオイルの汚れ方がプリウスよりも早いということは、それだけモーターよりもエンジンがメインで駆動している時間も長いし、負荷も大きいことを表しています。

日産車のハイブリッド車のオイル交換距離

ノートe-POWER　など
◆通常使用 : 一年／15,000㎞
◆シビアコンディション : 六ヶ月／7,500㎞

通常のエンジン車と同じような交換頻度を推奨していますが、できればシビアコンディションに近い交換頻度がおすすめです。

スズキ車のハイブリッド車のオイル交換距離

◆おすすめなオイル交換頻度 : 6,000㎞～7,000㎞

ハイブリッドカーとはいえ、スズキ車の場合はモーターが駆動する割合はまだまだ低いといえます。

その根拠は、モーター駆動の電力源となるリチウムイオンバッテリーのサイズ。

スズキ車の場合は助手席の下にハイブリッドシステムに使用されるバッテリーがマウントされています。

シートの座面を跳ね上げることができるので、丸見えにできますが、モーター駆動のバッテリーとしてはかなり小さな部類で、やはり「エンジンありき」なシステムだと言えます。

マツダ車のハイブリッド車のオイル交換距離

たとえばマツダのアクセラハイブリッドは、トヨタとの業務提携で、プリウスのハイブリッドシステムをほぼそのまま採用しているため、エンジンへの依存度は低いと言えます。

そのため、トヨタのハイブリッド勢と同じオイル交換サイクルでもいいといえます。

ハイブリッド車に合ったエンジンオイルとは？

言うまでもなく、プリウスはハイブリッド車の先駆けであり、現在もハイブリッド車の最先端としてあり続けることを求められるモデルです。

なので、ちょっと乱暴な言い方をすると、プリウスに合うエンジンオイルなら、どのハイブリッドカーに使っても問題ないといえます。

ハイブリッド車には粘度が低いオイルが推奨されている

ハイブリッドカーのエンジンにはとにかく低フリクションなオイルが求められていて、「徹底的に燃費をよくする」ということに特化しています。

そのため、粘度が低いことが特徴で、まるで水のような「シャバシャバ」したオイルが使われています。

例えば、今でのよく使われているエンジンオイルの粘度として

10Ｗ-40　　（ディーゼルターボエンジンなど）

５W-30　　　（充電制御車や手燃費車に推奨）

０W-20　　（アイドルストップ車やハイブリッドカーに推奨）

上記のような粘度のオイルでいえば赤く表示させた、はじめの数字が小さいほど、常温での粘度が柔らかいことになりますので

０W-20という粘度のオイルは、この三種類のなかではもっとも粘度が低く、エンジンにとってはフリクション・ロス（摩擦損失）が少ないです。

ちなみに、ハイブリッドカー用のエンジンオイルとして『０W-16』という粘度も増えてきています。

結論として、どのハイブリッドカーでも

『０W-20』と『０W-16』のどちらかの粘度を使っておけば問題ありません。

ちなみに余談ですが、当整備工場で代車として使っているプリウスには『５W-30』の粘度のエンジンオイルを使っていますが、若干の燃費の悪化はあるかもしれませんが問題はありません。

まとめ

トヨタ系HVのオイル交換頻度

・新車から100,000㎞未満で乗り換えするなら15,000㎞毎の交換でOK

・1０年以上、または150,000㎞は乗りたいなら10,000㎞毎で交換

・極端に走行距離が少ないなら一年毎にオイル交換

マツダ系HVのオイル交換頻度

アクセラハイブリッドのように、トヨタのハイブリッドシステムを採用している車種は、基本プリウスと同じ扱いでOKです。

1０年以上、または150,000㎞は乗りたいなら10,000㎞毎で交換がおすすめです。

日産・ホンダ・スズキ系HVのオイル交換頻度

エンジンへの依存度が高い車種ほどエンジンオイルの交換頻度もエンジン車に近くなります。

そのため、現段階では7,000㎞前後での交換が望ましく、よりエンジンに負担をかける高負荷な使用条件ならさらに早めの交換がおすすめです。

古くなったハイブリッド車のオイル交換頻度は？

ハイブリッドカーも古くなるとエンジンへの負担が大きくなります。

そのため、

燃費が悪くなったハイブリッド車はバッテリーが劣化している
↓
バッテリーが劣化しているハイブリッド車はエンジン依存度が高まる
↓
エンジン依存度が高いとエンジンオイルは汚れやすくなる
↓
オイルの交換頻度はエンジン車に近い距離での交換がおすすめ

上記のような考え方から、エンジンオイルの交換頻度は少しづつ早めるのがベターかもしれません。

メンテナンスパックとは一定期間にオイル交換や定期点検などを安い価格でセットで組み込んだ商品を言います。

果たしてこのメンテナンスパックは故障の頻度の少ないハイブリッドカーなどにも必要なのでしょうか。

今回は自動車整備士としてハイブリッド車の整備の頻度やメンテナンスパックとの相性等について考えていきます。

▼ 関連記事▼
【ハイブリッド車まとめ】バッテリーの寿命・車検・メンテナンスなど

トヨタはメンテナンスパックをハイブリッドにも設定

必要性というより囲い込みが目的？

メンテナンスバックはディーラーにとってはかなり都合の良い商品であるといえます。

少し前まではディーラーは新車を購入するところであって車検やメンテナンスをするところではないと言う認識が割とユーザの間にもありました。

ただし車検を他社で受けることでそのまま他社で買い替えをしてしまうケースもあります。

また最近はディーラー系の整備工場も車検の獲得にかなり力を入れています。

つまり車の販売だけではなく車検や整備などからも収益を安定させようとしているのです。

そこで仕掛けてきているのが、メンテナンスパックです。

要するに整備を割安にすることができるメリットと引き換えに、その店舗でほとんどの作業をする確約を取ってしまうわけです。

メンテナンスバックで先々の整備をしっかりと取得することでユーザの来店回数が増えます。

そのことで乗り換えの提案をするチャンスや、「エンゲージメント」と言いますが、ユーザと仲良くなり、信頼性と利用頻度を増やそうとしています。

さらに本人だけでなく、家族や知り合いの車の購入者も取得しようと言う狙いもあるのだと思います。

そのため、プリウスを筆頭とした、ハイブリッドカーのように故障の頻度が少なくまた消耗品があまりないような車でもメンテナンスパックを進めてきています。

うたい文句としては整備を割安にできたり、オイル交換等の整備のタイミングを葉書やメールでお知らせし、ユーザーの利便性をあげることができるとしています。

プリウスにメンテナンスパックは必要？

20万キロほぼ壊れない車？

プリウスは20系から30系にフルモデルチェンジして、さらに耐久性や燃費性能が向上しました。

特に、主要な部品の故障頻度が非常に少なく、エンジンだけで走行する通常の車と比べると水回りや足回り、さらにはメインバッテリーすら走行不能になるようなトラブルはほとんど起きません。

万一メインバッテリーが故障した場合、トヨタの手厚い補償を受けることができることが多いです。

場合によってはサービスキャンペーンなどで無料で交換してくれるケースもありました。

要するにトヨタにとってはプリウスを始めとするハイブリッド車は非常に重要な商品なのでアフターサービスをしっかりとすることで悪い噂や風評被害を防ごうとしているのです。

ハイブリッドにメンテナンスパックが不要だと思う理由

ちゃっかりと儲けられている？

プリウスをメンテナンスパックに完了させると通常のガソリンエンジン車と同じような定期的にエンジンオイル交換や6ヶ月点検や十二ヶ月点検がパックでついてきます。

別の記事にも書きましたがハイブリッド車はエンジンオイルが異常に汚れにくい構造になっています。

なので通常のエンジン車と同じようなサイクルでのオイル交換は過剰性だといえます。

特にプリウスやアクアのエンジンオイル交換をしていて感じるのは、10,000キロ近く走行したエンジンオイルを抜いてみたらまだ透き通っていました。

ですがディーラーやそのメカニックは透き通ったエンジンオイルを平気で抜いてしまい、通常通りのオイル交換をこなすことでメンテナンスパックを消化していきます。

お金を払っているユーザとしては必要のない作業を定期的なメニューに入っているからと言う理由で無駄に消費されているわけです。

また12月ヶ月点検などで分解点検してもブレーキもほとんどすり減っていませんしそもそもベルトはついていません。

タイヤの空気圧さえきちんと管理していれば定期点検すら必要ないのかもしれません。

このことを考えても、点検といいながら、空気圧のチェックと交換する必要のないエンジンオイルの交換をして、

非常にきれいなままのエアクリーナーをエアガンで清掃しタイヤをローテーションして

「法定十二カ月が終わりました！」と言われても、払った金額に見合わない作業と言わざるを得ません。

まとめ

ハイブリッドカーは整備で儲けることができないと、整備業界ではよく言われることですが、

「せめてメンテナンスパックには加入しておいてもらって定期的な付き合いは途切れないようにしよう」

というのがディーラーの本音です。

ユーザー側としては、メンテナンスパックには入らずに新車から三年の間は法定点検に出すなりで、

ディーラーとの付き合いをつないでおいて、一般保証などはしっかりと面倒を見てもらうという付き合い方がいいのかもしれません。

そのぶんペダルの踏み間違えは大きな事故の原因となります。

また、オートマチック車では前進と後退を間違ってしまう事故が起きることがあります。

立体駐車場の壁を壊すほどの事故も過去にありました。

これらは、単なる前進とバックの勘違いだけではなく、

アクセルとブレーキを踏み間違っていることも重なり大きな事故になっています。

プリウスでの重大事故が報道されているなか、

プリウスは運転操作を間違いやすい車なのかを考えてみました

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【ハイブリッドカーまとめ】バッテリーの寿命・車検・メンテナンスなど

プリウスのアクセルは踏み間違いをしやすい

運転席からのペダルの位置にやや難がある

プリウスは前輪駆動車なので、右前のタイヤの位置がやや運転席に近いような構造になっています。

運転席に乗り込んだ時に違和感を感じるドライバーは、マークxとかスカイラインなどの、後輪駆動者（FR）に乗っていたことが多いドライバーなのかもしれません。

つまりプリウスは運転席のアクセルペダルとブレーキペダルの位置が、後輪駆動者よりもやや左側によっていることで、

運転手の右足の正面にアクセルペダルがなく、左側にオフセットしているように感じるのです。

ですが、これはプリウスだけが特殊なわけではありません。上記のようなペダルの位置関係は他の前輪駆動車でもよくあることなのです。

運転手からするとアクセルを踏むのもブレーキを踏むのも、右足を左側へオフセットさせないと操作できないことは確かなのです。

プリウスのブレーキは踏み間違いをしない？

これに対してプリウスのブレーキペダルは、随分と左にオフセットしているため右足をかなり多めにずらさないとブレーキペダルを踏めないようになっています。

運転手はこのことを体で覚えるため他の車種に比べて右足をやや左に動かすことが癖になっています。

この、常にブレーキを踏む場合は右足を左へずらすということを習慣づけることでブレーキペダルを踏み間違う事は比較的少ないと考えられます。

パニックブレーキの恐ろしさ

とっさの判断でブレーキを踏まないといけない時に、止まるはずの車がさらに加速をした場合、

人はいとも簡単に判断能力を失い、パニック状態になってしまいます。

さらにこの状態では、ひとたび力を加えた部分の力を抜くことができず、そのまま保持してしまう傾向にあります。

めいいっぱい踏み込んだアクセルペダルから力を抜くことはとっさの判断として難しいのです。

特にプリウスの場合、モーター駆動のため停止状態からの加速が非常に鋭く、パニックになった状態の判断力をさらに鈍らせてしまいます。

もしもこの時、左に右足をずらしてブレーキを踏んだつもりが、慌てていたためアクセルと踏んでしまった場合、

進むはずの方向と逆方向へ車が猛スピードで進みだしたら、

ドライバーは冷静に自分のミスに気づき、誤操作をリカバリーすることができるでしょうか。
 

プリウスのシフト操作には慣れが必要

マニュアル車のアクセルの踏み間違いがない理由

かつては運転免許と言えばかならずマニュアル車での教習が必須でしたが、

オートマチック限定の免許ができたことで、販売されている車のほとんどがオートマチック車となっていきました。

マニュアル車の場合は、アクセルペダルとクラッチペダルをうまく連携させながら車を発進させますので、

アクセルの操作には微調整も必要になり、おのずとアクセルペダルへの意識がしっかりとしています。

それと同じくらい意識をしている操作としてマニュアル車のシフトチェンジレバーです。

ドライバーは、ギアの位置を感覚的にチェンジレバーの位置を目視することなく認識していますので、前進とバックを間違うことは感覚的にありません。

プリウスはシフトレバーに触る時間が短い

オートマチック車全般に言えることですが、運転中はほとんどシフトレバーを触り続けることはあまりありません。

必要な時にだけレバーを操作するので、自然とレバーの位置を体感的に覚えていくことも少ないです。

プリウスの場合は、シフトレバーそのものが元の位置にもどる、ゲームコントローラーのようなタイプなので、

シフトがどのポジションに入っているのかはモニターの表示だけが頼りです。

この状態ではバックと前進を間違ってしまう可能性は非常に高くなってしまいます。
 

まとめ

アクセルとブレーキの踏み間違いが起きる原因には、前進とバックを間違って認識しているケースが非常に多いといえます。

バックに入っていると思いながらアクセルを踏むと車が前進したとき、運転手はパニックになってしまいます。

このとき、

とっさのブレーキ操作ができれば、事故は起きないのですが、ブレーキペダルの位置を体がしっかりと認識できていない場合だと、

『とにかく右足を出して、近くのペダルと踏んだ』という、パニック状態でアクセルをめいいっぱい踏んでしまうのです。

前進とバックを間違ったために冷静さを失いパニックで右足でブレーキペダルらしきところを強く踏む

これこそがアクセルとブレーキの踏み間違いのきっかけだと考えられます。

それは車検などで入庫したお客様のプリウスのブレーキを点検していてヒシヒシと感じます。

30系プリウスや40系のプリウスαは、いったいどれくらいブレーキパッドの交換をしなくてもいいのでしょうか。

ところが、ここしばらく、新車から七年目とか、それ以上経過しているプリウスのブレーキパッドでも

かなり消耗しているケースがありました。

今回は、主に30系プリウスのブレーキパッドの交換時期や異音についてのお話です。

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30プリウスのブレーキパッドは交換時期が読みづらくなった？

30系プリウスはファミリーカーにもなりますが、会社で使用する営業車などの社用車としてもつかわれることがおおいです。

そのため、年間走行距離がものすごく伸びる、「過走行車」も当整備工場に入庫してきます。

僕が担当した30系プリウスでは、年間走行が3万キロくらい、じつに三年間で9万キロを走破する車両もありました。

ところが、ブレーキパッドを点検してみると7㎜くらいもあるではありませんか！フロントパッドもリアパッドもほぼ同じくらい。

新品のディスクパッドは大体11㎜くらいはあったと思いますので、63％くらい残っている計算になります。

これ、ほんとに20万キロは軽く走れてしまうんだなって思いました。

他にも30系プリウスのブレーキの点検をする機会は多かったのでかなりの台数の30系プリウスの状態を確認できました。

ざっくり言うとディスクパッドが1㎜消耗するのに15,000㎞から20,000㎞以上走行できるみたいです。

経年劣化がブレーキの消耗に影響をあたえた？

ところが、最近入庫した30系プリウスで、かなりブレーキパッドが消耗している車両がありました。

走行が約7万キロ、フロントのディスクパッドが5㎜ほど。

これは、通常のエンジンのみで走行する乗用車とほぼ変わらないレベルです。

しかも、ブレーキパッドの内側と外側で消耗の仕方にバラつきがありました。

ある程度古くなってくると、ディスクパッドの動きが悪くなると、「軽いひきずり」を起こすことがあります。

運転手はブレーキペダルを離していても、ディスクパッドが少しだけディスクローターに触ったままで走っています。

そのため、常に少しだけブレーキを効かせながら走っているわけで、ブレーキパッドの消耗が早まってしまうこともあるのです。

ユーザーは若い男性でヤンチャな走りもする？

この30系プリウスの場合、サラリーマン風の二十代の男性なのですが、

タイヤの消耗の仕方などを観察していても、けっこうヤンチャな走りをするのがわかりました。

いわゆる「急のつく運転」というやつで、急アクセル、急ハンドル、急ブレーキのことです。

ここでユーザーさんの中にはかなりハイブリッドカーに対して誤解しているところがあります。

まず、発電機で車にブレーキをかける「回生ブレーキ」はつねにブレーキを踏んだら同じだけ作動するわけではありません。

緊急でブレーキペダルを踏み込んだ時は、おもにディスクブレーキが作動します。

あくまでも回生ブレーキは余った動的エネルギーを回収するためのものですから、緊急時にはそれどころではありません。安全第一でこれまでの車たちと同じようにディスクブレーキが車を止めてくれます。

つまり、プリウスといえど、スポーツカーみたいな走り方をすると、ほとんど回生ブレーキが作動するまえにディスクブレーキが仕事をします。

その結果、ブレーキパッドの消耗がかなり早まってしまうのです。

走らせ方でブレーキパッドの消耗が大きく違ってくる

別の記事でも紹介しましたが、燃費をよくする運転をすることでハイブリッドカーは回生ブレーキがしっかりと電気を回収してくれます。

その結果、ブレーキパッドの消耗が非常に緩やかになるのです。

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プリウスのブレーキからのキーキー音の原因

30系プリウスで多くなってきているのが後ろのディスクパッドの異音でしょうか。20系プリウスは後ろのブレーキはドラムブレーキだったのでこのトラブルはありませんでした。

一般的なブレーキの鳴きと同じパターン

プリウスだけではありませんが、ディスクブレーキがキーキーと鳴くことはよくあることです。

「ブレーキ鳴き」とは、ディスクパッドが冷えているときに発生するパターンと、ブレーキがかなり熱を帯びたときにだけ発生するパターンの二通りがあります。

原因はディスクとパッドとの間で発生する擦れ音で、ディスクの表面の温度が変化することでパッドとの摩擦係数も変化し、鳴きが発生する温度が違ってきます。

この手のブレーキ鳴きを完璧になくすことは非常に難しいと思います。

ディーラーの整備士さんも新車から発生するようなブレーキパッドの鳴きには苦労させられているはずです。

プリウスでも30系特有のブレーキの異音

「リアのディスクパッドのガタや引きずり」これもディスクの表面の温度でブレーキ鳴きが発生するパターンには違いないのですが、

ブレーキパッドが常にひきずった状態のために鳴きが発生するパターンもあります。

原因としては30系プリウスで多いとされる後ろのディスクパッドのキャリパー部分のガタの発生です。

このガタのせいでブレーキパッドが均等に摩耗しなかったりすることがあります。

また、ブレーキパッドがセットされている、「マウンティングブラケット」と呼ばれるパーツとディスクパッドの接点部分の動きが悪くなると

ディスクパッドの戻りが悪くなり、つねに引きずりを起こしながら走行するため、ディスクパッドの消耗が早くなったりする原因になっています。

このとき、ディスクローターの表面温度も高いままで維持されるのでブレーキ鳴きが発生しやすい状態になっているのです。