中古車を販売していると、お客様からこんな質問をされることがよくあります。

たしかに、壊れない機械なんてありませんが、

どうしてCVTだけが故障が多いイメージになってしまったのでしょうか？

今回は、僕の整備士としての経験なども含めて、

CVTの故障についてお話していきます。

【CVTまとめ】フルード交換・異音・運転方法などを解説

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CVTは故障が多く寿命も短いのか

CVTの寿命について

CVTが寿命を迎えた状態とは、内部にあるスチールベルトやプーリーから激しい異音がでた状態や、走行中にうまく変速をせず、滑ったような状態になるとCVTをまるごと載せ替えすることが多いです。

つまり、内部の消耗品などを部分的に交換しても全体的な摩耗や致命的な損傷が出ていることが多いので、載せ替えすることが早くて確実なのです。

それでは、CVTはどれくらいの走行で寿命を迎えるのかと聞かれると「走行条件などでかなり違います」という、かなり曖昧な回答をせざるを得ません。

CVTはトランスミッションなので、メーカーからの特別保証の対象となり5年または10万kmのどちらか早いほうまでは保証されます。

では、CVTとATとではどちらが寿命が短いのかという話になると、「おそらくCVTのほうが寿命が短いかも」とお答えします。

なぜなら、CVTはATよりも作られてきた歴史が短く改善の余地があるからですが、逆を言えば、ATの故障が非常に少なくなり、「ATは壊れにくくなった」とも言えます。

多段式のオートマチックとの比較

CVTとは（Continuously Variable Transmission）といい、日本語で言えば「無段変速機」とも呼ばれています。

このCVTは、オートマチックの仲間なのですが、比較的に新しいタイプのオートマチックです。

それまでは無段変速ではなくギアと呼ばれるそれぞれのスピードに合った歯車が3個とか4個、高級車なら5個組み込まれていて、車が自動的に判断してギアを選択してくれていました。

ただし、ギアが変わるときには変速ショックと呼ばれる「コツン」というショックが運転手に伝わってきます。

ギアが変わる直前というのはエンジンにとってはすこし効率が悪い回転域であることがあり、燃費が悪くなる原因にもなっていました。

そこで、少しでも燃費がよくて変速がスムーズな乗りやすい車にしようとCVTが開発され、いろんな車にCVTが搭載されるようになりました。

CVTの登場により、燃費を追求するようなコンパクトカーなどは、ぞくぞくとCVT車になっていきました。

そのいっぽうでハイパワーな高級車などはCVTではなく、変速ギアの数をより多く組み込んでいく「多段化」が進んでいきました。レクサスやベンツは今なら9段変速とかになっているようです。

ここで「なんで？」と思われたかもしれませんが、普通、変速が滑らかになって乗り心地がいいのなら、高級車こそCVTが搭載されると思いませんか？

しかし、CVTならではのデメリットがありハイパワーなスポーツカーや高級車には採用されなかったのです。

無段変速をすることの難しさ

車のエンジンは高性能になっていき、エンジンの回転が低くても馬力が出やすいような「トルク型」になっていき、乗りやすく燃費が良くなっています。

そのエンジンの力を直接受け止めているのが変速機と呼ばれる部分ですが、エンジンがパワフルになると、ミッション側が負けてしまうことがあります。

CVTにはデメリットがあって、ATのようにギア（歯車）のようにがっちりと部品同士がかみ合うような構造の、多段式のオートマチックよりも力が逃げやすい構造になっています。

力が逃げるということは「パワーロス」ということになり、燃費が悪くなったり、ドライバーの意のままに車が進まないようなレスポンスの悪さにつながってしまいます。

そこで、無段変速をパワーロスが少なく実用化できるようにと、CVTの重要なパーツである「スチールベルト」の高性能化や耐久性が進化していきました。

なによりもスチールベルトとプーリーの耐摩耗性が課題で、冷却性、動力伝達効率を上げるため専用のフルード、「CVTフルード」も開発・改良されました。それでもCVTはパワーロスをゼロにできていません。

なぜなら、ギアのように歯車がしっかり噛み合っているわけではなく、「面」というよりも「点」でエンジンの力を受け止めているのです。

そのため、エンジンの馬力が非常に高出力なスポーツカーや高級車のような大排気量車ではCVTだとパワーロスが多く、スチールベルトの耐久性も確保できなかったのです。

故障が続出した初期のCVT

国産車でCVTを採用するのが早かったのが日産とスバルです。この当時、両社は技術提携もしていることもあって、新しいオートマチックであるCVTの開発にも積極的でした。

今だから思えるのですが、あの当時のCVTは完成度が低く、どちらかといえば市場に投入することでデーターを取っていくような意図もあったのではないでしょうか。

つまり、言葉は悪いですがお客様にテスト運転をしてもらって、問題点を見つけ開発スピードを早めていくという「客を実験台に載せる」ようなことだったと思います。

スバルの初期のCVTはひどかった

スバルの「ジャスティ」という小型車が世界初の量産型CVT搭載車ですが、とにかく乗った感じが気持ち悪く「なんじゃこりゃ？」というフィーリングでした。

個人的には、スバルというメーカーは好きで「プチ・スバリスト」な車遍歴なのですが、整備士としては当時のCVTはとてもじゃないですがお客様にいい車だとは言えない代物でした。

当然というか、いろんな不具合やお客様からのクレームも多かったようです。

日産のマーチでも問題続出？

スバルの技術もフィードバックされた日産のマーチの一部のモデルにもCVTが採用され、かなりよくなりました。
それでもクリープ現象がないので停止状態からの発進が非常にぎこちなく、なめらかとは程遠いフィーリングでした。

しかも走行距離にして80,000㎞くらいだったでしょうか？　CVTの内部から「バリバリ」とか「ガサガサ」といった異音がし始め、そのお客様はCVTの載せ替えの費用に目を剥いていました。

つまりスチールベルトの耐久性もまだまだだったわけです。

エクストロイドCVTの黒歴史

絶対に買ってはいけない車

日産の高級車「セドリック」と「グロリア」にもCVTが搭載されたことがありました。

日産独自の技術をふんだんに盛り込み世に出されたこのオートマチックは、鳴り物入りで登場し、あっという間に消えていき、エクストロイドCVT搭載車のオーナーの怒りのクレームが続出しました。

あの当時、僕の先輩整備士たちは

「そもそもあんな構造でトルクが伝わるかよ」

「よくもあんな車を売ったもんだな・・・」

と、酷評していました。

なにせ、ミッション載せ替えの費用も超ど級でしたし、その当時の整備士の間では「絶対に買ってはいけない車」として有名でした。

令和になってもCVTは壊れやすいの？

現在のCVTはかなり完成度が高く、運転したときの変速の滑らかさや燃費性能、なによりも発進するときのフィーリングもとてもよくなっています。

それでは耐久性は？と聞かれれば「だいぶ良くなった」と答えますね。

「だいぶ？」

という部分に引っかかった方もおられるでしょうけど、やはり多段式のオートマチックほどは強くないと言わざるをえません。

CVTも扱い方とメンテナンスしだい

CVTにも「CVTフルード」と呼ばれる専用のオイル（正確にはフルードと呼びます）が入っていて、車種や構造によってはかなりこのフルードも汚れていきます。

メーカーによってCVTフルードの交換に対する考え方が違っていて「無交換」とうたうところもあれば「40,000㎞毎に交換」としているところもあります。

基本的にはメーカーの推奨する通りの交換サイクルで5年、10万ｋｍは問題なく走行できると思います。ただし、長くその車に乗りたいと考えているオーナーさんにはどうだろう？と思うケースもあります。

CVTフルードの交換サイクルに関しては別の記事を参照いただければと思います。

CVTフルードの交換時期や交換距離は？無交換で走るとどうなるの？

CVTフルード（CVTオイルも同じ意味です）は車の無段階変速機（CVT）の中に入っている非常に重要な油脂ですが、メンテナンスに関してはエンジンオイル交換よりもわかりづらいことが多いです。 自動車メーカーの推奨する交換時期も違っていたり、なかには無交換でかまわないとするディーラーもあります。では、どうしてCVTフルードの交換に関して、メーカーや各ディーラーで交換時期が違うのでしょうか。 今回はCVTフルードの交換時期や交換距離などについてお話していきます。

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CVTフルードの交換も場合によっては大事ですが、なによりも運転条件というか、運転手の扱いがCVTの壊れやすさにかかわってくるとおもいます。

とくに急発進や急激な加速やキックダウンはスチールベルトにかなりの負担をかけてしまいます。

また、積載する人員や荷物の重さなど、車への負荷が上がればそのぶんCVTへの負担も増えるため、CVTの故障も早まることは確かです。

CVTの故障にはどんな症状があるのか

CVTの定番のトラブルは異音と振動

CVTの故障には、体感できる症状として「音」と「振動」にわかれ、どちらも大きなトラブルの前ぶれであることが多いです。

とくに緊急性が高いのが、異音や振動がどんどん酷くなっていく場合で、これらの症状を確認したら早めに点検を受ける必要があります。

発進時のジャダ―や異音

とくにわかりやすいのは振動で、発進するときに「ゴツゴツゴツ」としゃくるような振動が伝わってきます。

この現象は「ジャダ」とか「ジャダ―」などと言われ、CVTの故障の不具合としてはかなり事例が多いです。とくにアクセルを多めに開いて急発進をしようとすると振動が明確に伝わってきます。

この症状がひどくなると、「ゴツゴツ」が「ガツンガツン」とさらにしゃくり方がひどくなり、運転にほとんど関心を持たないようなドライバーでも「乗りにくい」「気持ち悪い」と不具合を訴えます。

加速時の滑るような違和感

CVTの故障としてもう一つ多いのが、走行中の「滑り」です。滑りとは、アクセルを踏んで加速しようとしても、エンジンの回転は上がるのに車が進まないような違和感を言います。

マニュアル車に乗っていたドライバーなら「クラッチが滑ったような感じ」と表現します。この表現はあながち間違いではなく、実際にCVTの内部ではエンジンの力がきちんと伝達されていない状態なのです。

この症状がさらにひどくなると、エンジンの回転が「ブーン」と空回りするような現象もおき、さらには上り坂などでまともに進んでくれないようになっていきます。

ほとんど走行不能になる手前の状態なので、そのまま車を走らせることはやめるべきでしょう。

CVT内部からの異音

CVTから異音が出ていても下取りや買取りはできる？高く売るコツとは

今回は、実際にお客さまからもよく相談を受けることがある CVTから異音が発生した状態からの車の買取査定や下取りに関するお話です。 CVTは、ATやMTよりも異音が出やすいトランスミッションと言えます。 代表的なものとしては 「ウィーーーン」とか「キーーーーン」といったモーターのような少し甲高い音です。

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CVTの故障として多いのがCVTの内部からの異音です。異音とは、正常な状態ではすることのない、機械的な不具合からくる音を指します。

音の質としては「ガサガサ」とか「バリバリ」といった、CVTの中のスチールベルトが暴れるときの音が多いでしょう。

このような故障は、過走行車が多く、走行距離では１０数万㎞以上走行しているケースが多いです。

また、スチールベルトからの大きな異音とは別にモーターのような甲高い「キーン」とか「ウィーン」という異音がするときもあります。この手の異音は比較的排気量の小さい軽自動車やコンパクトカーに多いです。

ここから紹介する各メーカーの不具合は、実際に僕が経験したことや、他の整備士が経験した症例です。ただし、統計的には正確とは言えないケースもあります。

トヨタ車

僕が経験したのは1500ccクラスのオーリスでした。

症状は、ずばり、「車が前に進まない」という状態でレッカー移動で運ばれてきました。

CVTの載せ替えの費用を聞いて即乗り換えとなりました。

約35万円ほど？

当然、このオーリスと同じようなプラットフォームの車種も同じタイプのCVTを搭載していますので、同様の故障はありえます。

日産車

初期のセレナのCVTには泣かされました。

とにかくなにもしなくても滑るような不具合をおこしますが、安易にCVTフルードを交換しようものならてきめんに不具合が出ました。もちろん社外品のフルードを使うなんてとんでもない。

整備士の間では「CVTフルードの交換の話はしてはいけない」という認識でした。

ただ、その後に登場したティーダとかキューブの1500㏄クラスになると、滑って動かないような症状は減ってきて、だいぶ完成度が高くなったと感じました。

それでもセレナのようなミニバン系は重量があるからなのか、過走行車では不具合も出てきます。

日産の小型車で僕が経験したCVTのトラブルはキューブでした。症状は異音とクリープがぎくしゃくしていて、走行中も滑るような感じがづっと続いていました。

このトラブルが起きうるのは同じようなプラットフォームやミッションを搭載する車種です。

ミツビシ車

三菱車の場合はCVTの不具合はあまり経験していません。ただし、あくまでも僕自身のという意味で。

スバル車

スバル車の場合は初期のレックスとかヴィヴィオなどのクリープがないタイプのCVT車で、内部から「ガサガサ」という異音がするケースが何度かありました。

2000ccクラスのレヴォーグとかフォレスターなどの、令和になってからのスバル車のCVTに関してはまだ不具合を確認したことはありません。

スズキ車

スズキ車の初期のCVTにはギアオイルが使われていました。

意外とこのタイプの不具合は経験しませんでしたが、過走行のソリオ（15万キロ）のCVTが滑って運ばれてきたことはありました。こちらのお客様も即乗り換えとなりました。

ダイハツ車

ダイハツのCVTは、CVTフルードを交換するかどうかで故障のリスクが違うように感じます。

フルードの交換を全くしないままで80,000㎞以上走行していて、なおかつ運転の仕方が荒い場合は、CVTの内部から大きな異音が出ることが多いです。

KF型のエンジンを搭載するモデルならすべて故障する可能性があります。

ホンダ車

ホンダ車のCVT車で不具合の話を聞くのが、オデッセイなどに搭載された普通車クラスの初期のCVTに関する話でした。

マツダ車

マツダ車のCVT搭載車の不具合も今のところ僕の周りでは聞いていません。

ただし、各メーカーが同じような部品を採用し、ジャトコなどの同じようなCVTのメーカーのものを使っていることを考えると・・・。

症状は滑るような感覚がどんどんひどくなるようで、メーカーからの保証もよくあったようです。

CVTの故障の原因とは

CVTが故障する原因でもっとも多いのは過走行です。走行距離が15万キロを超えたらどのメーカーの車でも、いつ滑っても不思議ではありません。

また、CVTに対する扱いが荒い場合は壊れるリスクがかなり上がります。

「急加速」「急減速」「頻繁なキックダウン」などが多い場合は、10万km未満でも不具合をおこすこともあります。また、車への積載量が多いと、CVTへの負担増となり、故障のリスクが高まります。

また、CVTフルードの交換についてですが、これは車種によっても随分違ってきます。

たとえば、トヨタのプリウスやアクアなどのハイブリッドカーのCVTに関しては、そもそもスチールベルトなどは使われていません。

遊星ギアとハイブリッドシステムを利用した、非常に効率のいい変速機なので、CVTフルードを交換しなくても問題なく走れます。トヨタでもシビアコンディションで10万km、通常の使用条件なら「無交換」としています。

上記のハイブリッドカー以外の、スチールベルトを使ったタイプのCVT車に関しては一定期間でCVTフルードの交換をするほうが故障のリスクを下げることができます。

CVTの故障に前兆はあるのか

初期症状は確認が難しい

CVTの故障に関しては段階的に不具合が顕著になってきます。そのため、初期の状態では症状に気が付かないままで乗っているユーザーさんもいます。

故障がわかりにくい理由として、もともとCVTはエンジンの動力をダイレクトに伝えている感じが薄いので、ややオーバーに表現すると「つねに滑っている感じ」で走っています。

そのため、運転手は毎日乗っている自分の車のわずかな「CVTの滑り量」の増加には気が付きにくいのです。

たとえば、マニュアルトランスミッションの車でクラッチが滑った場合なら、運転手はすぐにその違和感に気が付きます。これは正常な状態では、エンジンとミッションが直結している感覚がよくわかるからです。

発進時の振動がわかりやすい

CVTだけではありませんが、オートマチックもマニュアルも、車体が止まっているときから発進するときが、不具合に気づきやすい瞬間です。

それだけ、停止した状態から動き出す瞬間はミッションに負荷をかけるので、不具合がある場合はわかりやすいです。

とくに、CVTは滑らかな加速をウリにしているので、「滑らかじゃない加速」は非常に違和感を感じます。

上り坂で確認できるケース

僕がCVT車の不具合をチェックするときによくするのが、実際に道路に出て試乗をするやりかたです。

とくに加速をさせるときはCVTの不具合を確認しやすく、さらに過酷にCVTのチェックをするなら、長いのぼり坂を利用して、一気に加速してみたりします。

そのとき、エンジンの回転とスピードの上がり方がリニアに連動している場合は合格。

もしもエンジンの回転ばかりが上がって加速をしていない感じだと、CVTとしての動力伝達の効率が悪くなっていると判断します。

もちろんこんな滑りかけの状態のCVTにはCVTフルードの交換などは絶対に薦めません。

症状が悪化しつつある段階とは

CVTが故障する時は予兆というか前兆のようなものを体感できることもあります。

もっともわかりやすいのは上述した「音」と「振動」です。

もちろん、その両方がミックスされた状態もあり、発進時に「ゴツゴツ」という振動とともに本当に「ゴツゴツ」と異音もするケースもあります。

まとめ

CVTは、日本だけがとくに開発に力をいれている「ガラパゴスなトランスミッション」と言われています。

それでも日本車メーカーがここまでCVTを改良して採用してきたのはCVTへの可能性があってのことです。

それはユーザーだけではなく、製作するメーカー側にとっても、それなりにいろんなメリットがあり、低コストで低燃費な車を量産することができるからです。

今後もCVTは小型車や軽自動車を中心に採用されていきますが、スチールベルトの耐久性や、CVTフルードの改善などで故障のリスクはかなり減っていくでしょう。

もちろん、それにプラスしてユーザーさんがCVTフルードの交換など、定期的なメンテナンスを意識することで、さらに寿命を伸ばすことができます。

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車がオーバーヒートするとどうなる？

車のオーバーヒートとは

車のオーバーヒートとは、いいかえればエンジンのオーバーヒートということになります。

車のエンジンはガソリンや軽油を燃焼させてパワーを発生させていますから、つねに高温になっています。

もしも冷却装置が一切ない状態なら、エンジンはすぐに高温になり、エンジンオイルの粘度が極端に落ちてしまいます。

オイルの粘度が下がりすぎると、クランクシャフトやカムシャフト、バルブ周りの潤滑が十分にできなくなります。

エンジンオイルによる潤滑が行われないと、メタルと言われる軸受けのベアリングの役割をする金属部品に傷がついてしまいます。

この状態になると滑らかな回転はできないので、エンジンはぎくしゃくとした回転しかできず、

さらにメタルへの損傷が進むと、回転すらできなくなり、エンジンは止まってしまいます。

また、エンジンが高温になると燃焼室の内部で異常燃焼が起き始めます。

これは、本来ならスパークプラグなどで燃焼するタイミングがコントロールされているはずが、燃焼室の内部が高温になりすぎると勝手に燃料が引火してしまいます。

この状態では、本来は燃料が燃焼することで動力を取り出しているはずが、逆にエンジンの回転を妨げるようなタイミングで燃焼し、大きくパワーダウンしてしまうことにもなります。
異常燃焼が原因でバルブが溶けてしまうこともあり、エンジンの圧縮が抜けてしまう原因になります。

オーバーヒートしたときの症状

エンジンの内部で異常燃焼が起きると、エンジンがスムーズに回転しないだけでなく、「ノッキング」とよばれる異音がします。

ノッキングが起きたときの音は

「カタカタカタカタ」

とか

「カリカリカリカリ」

といったたぐいのかなり大きな打音がエンジン周りからします。

またノッキングが起きているときはアクセルを踏んでも、車がいつものように加速しないだけでなく、非常にぎくしゃくとした動きをし、さらにひどくなるとエンジンが止まってしまうこともあります。

また、オーバーヒートの原因が冷却水の水漏れの場合は、エンジンルームの周りから水蒸気がスチームのように大量に吹き上がるときがあります。

ときには運転席のダッシュボードの奥のあたりから「ゴボゴボゴボ」となにかが煮立つような音が聞こえてくることもあります。

オーバーヒートの後遺症とは

エンジンがオーバーヒートをすると、シリンダーブロックと呼ばれる、エンジンの下側半分の部分や、シリンダーヘッドと呼ばれるエンジンの上側半分の部分が熱で歪んでしまいます。

シリンダーヘッドやシリンダーブロックは、アルミや鋳鉄でできています。

エンジンの心臓部でもある、ピストンが収められたこの部分が熱で変形してしまうと、燃焼室の密閉が保たれなくなります。

オーバーヒートを一度でも起こしたことのあるエンジンはその後、燃費が悪くなったり、エンジンの始動性が悪くなったりします。

走行中のエンジンの音もオーバーヒートをする以前よりも大きく「ガチャガチャ」とか「カタカタ」といった雑音が増えてきます。

エンジンがオーバーヒートしたときの応急処置

まずはオーバーヒートのレベルを確認

エンジンがオーバーヒートするとエンジンへのダメージが次第に大きく拡大していきます。

オーバーヒートがどこまで進んでいるのかによっても応急処置の仕方は違ってきます。

また、エンジンルームを触る場合は高温になった部分を触ることになり、火傷などをする可能性もあり、非常に危険です。

素手ではなくタオルや軍手も必要になることもありますし、

本来は冷却水の顔面への飛沫の可能性もあるのでゴーグルなども欲しいところです。

オーバーヒートの初期段階

オーバーヒートをし始めたすぐの状態とは、運転席のメーターの中の水温警告灯が点灯した状態を指します。

エンジン冷却水は通常は80度から90度くらいで安定していますが、なんらかの原因で水温が110度から120度を超えたくらいから、水温警告灯が赤く点灯します。

この段階では、エンジンにはそれほどのダメージは受けていません。

ただし何度も起きるとダメージが蓄積されていきます。

まずは車を安全な場所に止めて、水温の警告灯が消えるのを待ちます。

もしもそのまま警告灯が消えない場合はエンジンを止め、できればボンネットを開けておきます。

ボンネットを開けることで、エンジンルームの熱を効率よく排熱することができます。

安全な場所がすぐに見つからない場合は、なるべくエンジンに負担をかけないように優しいアクセルワークで走行してください。

オーバーヒートが進行した状態

エンジンの冷却水が高温になったり、冷却水が漏れたままでの状態でいると、室内のダッシュボード付近からゴボゴボといったお湯が沸騰するような音がすることがあります。

これはヒーターコアと言われる暖房の風を作るための装置の中で冷却水が沸騰している音なのです。

また、エンジンルームの周辺から白い湯気のようなものが吹きあがっている場合もオーバーヒートがかなり進行した状態です。

この状態では、そのまま車を自走することもしてはいけませんし、可能な限りエンジンをすぐにでも止める必要があります。

ただし、白い煙のようなものは高温の水蒸気ですので、車両火災になる可能性は低いです。

この段階になってしまったら応急処置はエンジンを止めてこれ以上のオーバーヒートをさせないようにするくらいです。

ボンネットを開けてエンジンまわりの熱を逃がすことも大事ですが、みだりにボンネットを開けると、高温になった水蒸気で火傷をする可能性があります。

とくにオーバーヒートを起こした直後にラジエーターキャップを開けることは絶対にしてはいけません。

もしもそこで開けると、その瞬間にラジエーター内の冷却水が一気に沸騰して、まるで間欠泉のように熱い冷却水が噴出する恐れがあります。

顔などにかかれば顔面を火傷することになりますので、プロの整備士でもエンジン回りが冷えるまで待つことが多いです。

また、少し冷却水が冷えてきたからといって、軍手などを付けてラジエーターキャップを開けることも危険ですのでしてはいけません。

「軍手をしたほうが安全なのでは？」

と思われるかもしれませんが、もしも軍手をしたままでラジエーターキャップを開けて、熱湯と化した冷却水が軍手にしみ込んだ場合、そのまま火傷のダメージが続くことになります。

つまり、高温になったおしぼりをずっと手に当てているようなもので、すぐに手から外すことができないため、火傷の範囲も広く、皮膚の損傷もひどい状態となります。

どうしてもラジエーターキャップを開けたいときは、厚手のタオルをラジエーターキャップにあてて、ゆっくりと開けるようにしましょう。

ただし、エンジン本体周りが高温の状態では、水道水などの常温の水をいれると、灼熱の状態のシリンダーブロックを急激に冷やすことになり、シリンダーブロックが急激な熱収縮を起こしてクラック（割れ）が入ってしまって再起不能になることがあります。

車がオーバーヒートしても応急処置できないケース

エンジンが止まってしまった状態

オーバーヒートの最終段階は、走行中にエンジンが止まってしまうことです。
この状態は、エンジン内部のメタルと言われる金属部分が焼き付いてがっちりと金属と金属が噛みこんだ状態です。

もしもこの「焼き付き状態」になってしまっているなら、一度エンジンが止まってしまったら、再度エンジンをかけることはできません。

スターターを回そうとしても「カチッ」という、まるでバッテリーが上がってしまったかのような症状です。ただ、バッテリー上がりとの決定的な違いは、いかなる方法でもエンジンを回すことができないことです。

整備士がエンジンの焼き付きを確認するときは、メガネレンチなどでクランクシャフトを直接回してみるのですが、どんなに力を入れても、クランクシャフトを動かすことはできません。

たいていは、クランクシャフトとコンロッドと言われる部分のメタルが熱で焼き付いている状態なのです。

もはや応急処置どうこうという状態ではなく、整備工場でエンジン載せ替えなどの準備をしてもらうことくらいです。

最後に・・・

エンジンがオーバーヒートしてしまったら、自走することは難しいです。
初期段階の水温警告灯が点灯した状態でも本来はレッカーサービスを依頼することが望ましいです。

なぜなら、オーバーヒートをした原因がわからないままで走行すると、エンジンへのダメージがさらにひどくなるからです。

もしもエンジン回りから湯気が立ち込めたり、エンジンが止まってしまった状態だと、応急処置よりも安全な場所に車を止めてレッカー移動を手配するくらいしかできることはありません。

整備工場側でも、オーバーヒートの車が運ばれてきたら、車検が近いとか、十年以上使用している場合などは、エンジン載せ替えか、車の買い替えか、というくらいの選択肢をお客様に選んでいただくケースが多いです。

【車のオーバーヒートまとめ】応急処置・修理費用など

車がオーバーヒートをしたときの対処方法とは？　オーバーヒートをしたらエンジンは復活できるのか？　修理費用はいくらかかるのかを解説。高額修理の場合は乗り換えの検討を・・・

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サボカジ

@整備士

いや、でもね。

ちゃんと修理すれば元通りになるんでしょ？

サボカジ@整備士

いや、まぁ・・普通に乗れるようになることもありますけどね。

修理ばっかりでやたらお金がかかる車になってしまうケースもかなりあります。

ええ？修理工場に出せば完璧に修理してくれるんじゃないんですか？！

お客様のなかにはこんな感じでオーバーヒートを甘く見ている方もけっこうおられますが、

一度でもオーバーヒートしたエンジンがどんな後遺症を抱えることになるのかをあまり想像されていないようです。

そもそもエンジンの冷却水の漏れが原因でオーバーヒートするというパターンは非常に多い事例です。

僕が勤める整備工場も、レッカーサービスでこのような車両が運ばれてくることがよくあります。

そもそも水漏れを起こす車とはどんなコンディションなのか？

このことから考えていくと、とてもじゃないですが楽観的に考えられる状態ではないのですが・・・・。

車が水漏れをおこしてオーバーヒートするとどうなる？

オーバーヒートを経験したエンジンのその後

エンジンを構成している主な部品として、「シリンダーヘッド」と「シリンダーブロック」があります。

この大きなかたまりは非常に精密に作られていて、わずかな歪みもエンジンの不具合の原因になる恐れがあります。

エンジンの内部を常に循環している冷却水が、シリンダーブロックとシリンダーヘッドが熱で歪んしまわないように、つねに冷却をしてくれています。

もしも冷却水が漏れてこれらの部分が冷やされなくなったら、シリンダーまわりは異常なまでの高温になり、鋳鉄やアルミでつくられたこれらの部品に致命的なダメージを与えてしまいます。

サボカジ

やっかいなことに、オーバーヒートをしても、

どの程度のダメージをエンジン本体が受けてしまったのかが、

ベテランのメカニックでもわかりかねることがよくあります。

エンジンが通常通りに回転してそれ以降オーバーヒートすることもないとなると、致命的なダメージを受けていないと判断されます。

ところが、しばらく乗っているとシリンダーヘッドのまわりから冷却水が混入することがあります。

するとエンジンが冷えている時だけエンジンのかかりが異常に悪くなったりとか、燃費がものすごく悪化したりすると言う現象が起きます。

点検をしても、「オーバーヒートしたことがある」とユーザから伝えられなければ、これらの症状は何が原因なのかが判断が難しいこともあります。

長時間の試運転をすることも業務上難しく、総合的な判断だけで決断を下すことになり、オーバーヒートをしたあとの後遺症は見抜きづらいといえます。

エンジンは車の価値の半分？

もしもエンジンが壊れていて、エンジン載せ替えをしないとまともに走れない状態だとすれば、その車の買取価格は半額以下どころか、場合によってはスクラップとしての値段しかつかない場合があります。

つまりそれくらいエンジンが壊れているかどうかというのはその車の価値を左右する重要なことだといえます。

【必見】オーバーヒートをした車を高く売るコツとは

オーバーヒートの後遺症のおそろしさ

サーモスタットが壊れてさらにヒートしやすくなる

部品の値段は2,000円ほどですが、サーモスタットという、冷却水の流れを制御する弁の役割は非常に重要です。

サーモスタットとは、エンジンが冷えているときはラジエーターへの流れを遮断し、速やかにエンジンが暖気するようにし、

エンジンが暖まったらラジエーターを冷却水が通ってしっかりと冷やされるようにする役割をしています。

一度でもエンジンがオーバーヒートをすると、このサーモスタットが壊れてしまうことがあります。

開ききったままで壊れる分にはいいのですが、サーモスタットが閉じたままで壊れた場合は、さらにオーバーヒートをしやすい状態になっています。

しかもこのサーモスタットという部品は、冷却系統の中に組み込まれているので目視で確認することはできず、壊れていても気が付かないことがほとんど。

この状態で高速道路や長い上り坂を高負荷で走れば、再びオーバーヒートを起こしてしまいます。

これもオーバーヒートの後遺症といえるでしょう。

もしもサーモスタットが開いたままで固着してしまうと、暖房がなかなか効かない状態になってしまいます。

【関連記事】サーモスタットの不具合の点検方法や部品交換の値段や修理費用

シリンダーヘッドの「歪み」という後遺症

最近はアルミ製のシリンダーヘッドが増えてきました。軽くていいのですが、高温にさらされ続けたときの耐久性にはやや不利です。

そのため、オーバーヒートをしたことで、直接症状が表面化しない程度にシリンダーヘッドが歪んでしまっていることもあります。

シリンダーヘッドとシリンダーブロックには、ウォータージャケットという冷却水の通り道や、オイルラインと呼ばれるエンジンオイルの通り道があります。

もしもシリンダーヘッドが熱の影響で歪んでいたら、オイルラインに冷却水が混ざったりする現象が起きます。

なかには燃焼室に冷却水が入り込み、どこも水漏れが確認できないのに冷却水がなくなっていくという現象が起き始めます。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

シリンダーヘッドのゆがみは、高額な修理になり、

場合によってはエンジンの載せ替えを勧められることもあります。

 

中古のエンジンを使って載せ替えをしても高額修理には違いありません。

軽自動車で20万円ちかく、

コンパクトカーで30万円以上、

ミドルクラスのセダンやミニバンなら・・・・。

【必見】オーバーヒートをした車を高く売るコツとは

車の価値を左右？オーバーヒートで買い替えになるケース

慢性的なヒートは冷却系統を全滅させる

オーバーヒートをしたことのある車のラジエーターキャップをはずすと、冷却水が焦げ臭いときがあります。

しかも、ラジエーターのホース周りがパリパリになっていて、指でつまむと「メリメリ」と嫌な音がします。

限界を超えるような水温になることで、ゴム製のホースの劣化が一気にすすんでしまうことがあり、室内に続くヒーターコアなどがダメになると、

室内の助手席の足元から冷却水が漏れ出すことがあります。

もしもヒーターコアを交換するとなると、室内のダッシュボードをごっそりと外す必要があり、非常に高額な修理費が必要になります。

しかも冷却水が通過するほとんどのゴムホースや金属製のパイプ、樹脂製の継ぎ手も傷んでいて、

まるで「いたちごっこ」のように次から次へと水回りのトラブルに見舞われはじめます。

サボカジ@整備士

さすがにこの状態になると

車の持ち主さんは度重なる修理に疲れてしまいます。

修理を進めてきた僕も申し訳ない気持ちになります。

「先に言ってよ！」お客様からの悲痛な叫び

僕自身が経験したことですが、上記のようなオーバーヒートとその後の水漏れ修理が連続しておきることで、結果的にはかなりの修理費と時間、それにトラブルによる実害を被ることになります。

担当した僕自身も非常に心苦しく、お客様からも

「なんでこうなるって言ってくれなかったの？」

というお叱りをいただいてしまいました。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

この状況をはじめから予測できていたなら、

最初のオーバーヒートの時に乗り換えも提案するべきでした。

【必見】オーバーヒートをした車を高く売るコツとは

最後に・・・

オーバーヒートは、ヒートしたレベルにもよるのですが、あとあと後遺症を抱えることがあります。

とくに新車から10年以上経過した車の場合だと、オーバーヒートをきっかけに、いろんな故障が続くことも珍しくありません。

たとえば、ラジエーターから水漏れしたのなら、ラジエーターの交換ですべて解決、というわけにはいかないことが多いです。

サーモスタット、それぞれのホース類の劣化、水漏れした冷却水が発電機にかかってオルタネーターが壊れた（日産車に多かったです）などなど、高額修理が連鎖的におきることも考えられます。

もしもオーバーヒートをしてしまったら、整備工場で点検を受けるときに今後のトラブルについて聞いておくのもいいでしょう。

また、現状のままで車を売るならいくらほどになるのか買取査定をしておくことで、高額な修理となった場合でも「修理する」か「車を売却する」かで選択の幅ができます。

ただし、オーバーヒートの診断を依頼した整備工場で買い取り査定をしてもらっても、かなり安い査定額になることは覚悟しておかないといけません。

オーバーヒートをした車を高く売るコツとは

より高く車を売るには、なるべく多くの買取店にあなたの車の価値を提示してもらうことが大事です。

整備士ｻﾎﾞｶｼﾞ

ただし、車の査定を依頼するときは

オーバーヒートのことも

正直に査定士に話してくださいね。

ウソはだめですよ。

エンジンルームを見ればわかることも多いので。

ほとんどの買取店はオーバーヒートをしたことがある車を買い取ることをリスクと考えて買い取りを嫌がります。

そんなとき便利なのが、ネットで申し込めるオークション代行サービスのユーカーパックです。

最大8000社があなたの車の買い取り額をオークション形式で提示してくれ、しかも実際に査定をしてからのオークションスタートなので、売買契約寸前の「買い叩き」もありません。

【関連記事】オークション代行サービスとは？メリットやデメリットは？

また、査定をしたあとからのしつこいほどの買い取りの勧誘電話もなく、やりとりするのはユーカーパックのスタッフだけです。

オーバーヒートをしてしまって、車を修理するかどうか迷っているなら、車の買い取り額も同時に調べておきましょう。

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走行中にドライバーが冠水した道路で立往生してしまったような緊急時の対処法とはまた違います。

避難方法といった類のことではなくて、

台風で車が被害を受けたあとの後処理的な内容となっています。

 
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【まとめ】水没車の後遺症・修理・復活についてや高く売却できるケースについて

台風で車が水没して動かない場合にすること

無理にエンジンをかけようとしないこと

車を止めていて、駐車場が冠水してしまったままの状態で車もタイヤの半分以上は冠水している状態だとします。

おそらく水深は３０ｃｍくらいまでには達しているでしょう。

通常だとこの状態ならエンジンをかけることは比較的簡単にできるはずですが、この時にすでにエンジンがかからなくなっている状態は、

エンジンルームに何らかの理由で雨水が吹きこんでしまった可能性が高く、電気系統に水がかかってしまっていると考えられます。

この状態では無理にエンジンをかけようとすると、余計にショートさせてしまったりで被害が大きくなることがありますので、

エンジンをかけようとしてかからないと判断した場合は、そのままでおいておくほうがベターだといえます。

メインコンピューターが水没した可能性

今では当たり前になってしまっていますが、エンジンルームに車のメインコンピューターであるECUが搭載されていることも珍しくありません。

さすがにエンジンルームの中でもかなり上側のほうにあるのですが、それでも湿気が厳禁のはずのコンピューターが室内ではなく、

どちらかといえば車外に近いエンジンルームにあることは確かです。

車が水没したあとの対処

電気系統のショートを防止する

車が水没してしまうと、水深にもよりますが、エンジンルームの下側半分、タイヤがほぼ浸かってしまうまでになると、

エンジン回りの電装系がショートをしてしまうこともあります。

一度水没してしまった車は、水が引いてもすぐにエンジンをかけるととはできません。

もしもエンジン回りなどの高電圧がかかる部分に水分があると、ショートをしたり、感電する可能性もあるのです。

とくにハイブリッドカーなどは通常の車よりもさらに高電圧がかかる場所がありますので、メインスイッチをオンにすることも絶対にしてはいけません。

できれば、ボンネットを開けてバッテリーのマイナス端子を外してしまうことが望ましいです。

車のバッテリーにはプラス端子とマイナス端子があります。

ちょうど乾電池と同じで、電気はプラスからマイナスに流れているイメージだと考えておいてください。

車の場合はバッテリーのプラス端子から電装品へ、そのあとボディアースへと電気が流れています。

ボディアースとバッテリーのマイナス端子とつながっているので、バッテリーのマイナス端子を外してしまえば、

車とバッテリーの接続は切れていることになるので、この状態なら一安心です。

バッテリーのマイナス端子の外し方

ボンネットを開けて、バッテリーを見つけることができたら、バッテリーをよく観察していてください。

赤いゴムのカバーなどで守られているほうが、プラス端子です。

今回のような場合は、このプラス端子は触らなくてもいいです。

とにかくショートなどを防ぐことを目的にしていますので、マイナス端子を外すことができればOKです。

プラス端子がわかれば、一方の少し小さめの端子がマイナス端子です。

１０ｍｍのスパナやメガネレンチがあれば端子を締め付けているナットを緩め、端子を外しましょう。

車が水没したあとの修理について

水没した後の車の状態を確認

まずは車がどの辺まで水没したかによって、そのあとの処置が違ってきます。セダンやミニバンクラスの車で、運転席のシートの高さまで水没してしまった場合は、残念ながら全損扱いになってしまう可能性があります。

走れるような状態に修理するには、電装品をほとんどすべて交換し、シートや内装も取り外してクリーニングするか交換することになります。

このレベルだと三十万円以上の修理費がかかることはザラにありますし、そのうえ、水没した後遺症が残る可能性もあります。

車両保険で全損と判断されてしまうケースも少なくありません。

【外部リンク】水没車は修理する？売却する？水没車の修理目安についてご紹介

車の半分以上が水没していたと判断できた場合は、いきなり任意保険会社に電話をして、レッカーサービスで整備工場に運んでもらうことになりそうです。

比較的に軽い水没で済んだ場合もエンジンがかからない状態になっている場合は部品交換が必要になるケースもありますので、

エンジンをかけずにレッカーサービスを呼ぶほうが賢明かもしれません。

ただ、台風などで大規模な冠水があった地域はレッカーサービスも非常に込み合っていて、なかなか依頼しても来てくれない可能性もあります。

そんな場合は、一定の時間が経過して、エンジンルームも乾いたと判断できたら、エンジンをかけてみるのもいいでしょう。

できれば天気が良ければボンネットを開けてしばらくエンジンルームの水分を飛ばしてからエンジンをかけるほうがいいでしょう。

もしも無事にエンジンがかかれば、あとはしばらくエンジンをかけたままで十分以上は様子を見てください。
正常に見えてもいきなりエンジンが止まってしまうこともあります。

問題なさそうと判断できるまではエンジンの発する熱を利用しながらエンジンルームを乾かすようにしてみてください。

まとめ

基本的には水没した車は一度は整備工場で点検を受ける必要があります。

ですが、大規模な冠水があった地域の近くの整備工場では、同様の水没車の引き取りや修理で非常に忙しい状態です。

僕自身も整備士として経験しましたが、大量の水没車の対応をしなければならない状態になると、なかなか丁寧に修理を進めることもできません。

ある程度の見切り発車で「廃車」か「修理可能」なのかを素早く判断しています。

水没してしまった車を整備工場で点検を依頼する場合は、なるべく診断がしやすいように、

「どのエリアで（海水が混ざっているか）」

「どれくらいの水深で」

水没していたかを説明していただけると少しは修理のプランが立てやすくなります。

【外部リンク】水没車は買取できる！水没車買取額の相場を知って損しない売却を

水没してしまうとエンジンはかからなくなることが多いです。

特に最近の電子制御の車は、コンピューターなども付いていて

水分や湿気だけで動かなくなることもあります。

今回は、車が水没するとなぜエンジンがかからなくなるのか、

その原因についてご説明していきます。

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【まとめ】水没車の後遺症・修理・復活についてや高く売却できるケースについて

車が水没して故障する原因

点火系のトラブルは湿気との戦い

エンジンルームには水を嫌う部品がかなりありますが、そのなかでも「点火系」と言われる、ガソリンに着火するための高圧電気を発生させる部品たちは、少しの水分でも電気がリークします。

「リーク」とは、電気が水分のあるほうへと流れてしまうことをいい、漏電と同じ理屈です。

電気のリークは時には電気系統のショートにもつながり、ショートしたとたん回線が焼き切れたりすることも多いです。

たとえば、水没した車のクラクションがいきなり鳴りだすのもホーンの回路がショートしてしまうことが原因なのです。

最近はあまり採用されなくなった点火系の部品で、ディストリビューターと言う部分があります。

このディストリビューターとはガソリンエンジン車に採用されていたもので、スパークプラグへ高圧電流を配分するための装置です。

この部分は高圧電流が流れているため、水分がまわりに付着していると簡単にそちらのほうに電流がリークしてしまいます。

まるで雷が近くの鉄塔に落ちるように、すぐ近くに電気が逃げてしまいます。

ディストリビューターはこのように雨が降ったときなどの湿気の影響で簡単にエンジンが始動できなくなってしまうと言う事情もあり、

比較的エンジンルームの上側にマウントされています。

それでもボンネットからの吹き込んだ水分や台風などの大量の雨なのでディストリビューターに水が溜まってしまいます。

とにかくディストリビューターが原因でエンジンがかからなくなると言うケースが非常に多かったです。

近年はこのディストリビューターは採用されなくなりましたが、スパークプラグに電流を配分すると言う仕組みそのものは変わっていません。

コンピューター制御がさらに細やかに複雑になっていくことで、湿気などの水分が原因を特定しにくいような故障を誘発することも多いです。

とにかく水没した場合は点火系のトラブルが原因でエンジンが始動できないことが非常に多いのです。

また、エンジンルームに車のメインコンピューターがある車種もあり、コンピューターが水没することでエンジンどころか、ほとんどの制御系が完全に機能しなくなります。

そうなると、メインキーをオンにしてもシステムを起動することすらできなくなります。

【外部リンク】水没車は修理する？売却する？水没車の修理目安についてご紹介

車が水没しても復活できるのか

部品交換で走行可能にはできる

僕自身もある台風がきっかけで非常にたくさんの水没車を診断したり修理したりした経験があります。

あの時は被災地のような状態になっていたので、とにかく整備士としてよりたくさんの車をより早く復活させる必要があったため、

細やかに診断をしたり費用を安く抑えると言う努力をすることができませんでした。

特に車両保険に加入していない車両や、年式が古すぎて車両保険に加入できなかった車に関しては、ほとんど修理を諦めてしまうユーザーさんが多かったです。

まず個人レベルの経済力では高額な修理をしようと言う気になれなくなってしまうからです。

比較的高齢色でなおかつ車両保険に加入していたお客様に関しては保険で水没事故の修理をすると言うことになり、

保険会社も後遺症等は保険の対象外になってしまうと説明してきました。

そのためとにかく一度の修理で完全に治してほしいと保険会社からも依頼され、車両の下半分が水没した場合はコンピューターや発電機セルモーターなどなど、

主要な電装系などはほとんど丸ごと交換してしまうことになりました。

またハーネス類などの配線は少しでも怪しいと思えば配線も丸ごと変えてしまいましたので基本的には水没した電気系統の部品たちはほとんど交換したことになります。

ここまでやって徹底して部品交換をしてしまうとさすがに復活させることができました。

ただし中には海水混じりの水没になってしまった地域の方々は、ほとんどごっそり部品を変えたにもかかわらず原因不明の後遺症に悩んでいた方もおられました。

例えばABSの警告灯がうっすらと点灯していたりある日突然下に戻ったり、ドライバーにとっては不安になってしまうような不具合が出ていました。

車内の悪臭を許せるかどうか・・

室内にまで浸水してしまうと、シートや内装に水が浸み込んでしまいます。

水没したエリアにもよりますが、海水だと独特のニオイが車内に残ってしまいますし、下水や生活排水が流れる用水路などの近辺だと、非常に臭い水が車のシートに浸み込んでしまうことになります。

とくに、一度でもシートに浸み込んだ下水などの悪臭は簡単には取り除くことができません。僕自身もその処置をしたことが何度もありますが、シートを車から外して単体にして丸洗いします。

水道水をジャブジャブと遠慮なくかけて、家庭用の洗濯洗剤を惜しげもなくふりかけても、完全に臭いを取り除くことはできませんでした。

車の場合、完全に密閉して止めている時間が長いので、天気のいい日などは直射日光で車内が高温になるとシートの中にわずかに残っている悪臭が復活して車内に充満していて、車に乗り込んだとたんにかなり濃厚な悪臭に鼻をつまむことになるのです。

可能であるなら、シートなどのスポンジを大量に使っているような主な内装類はすべて新品と交換してしまうほうが、少しでも悪臭が復活しにくい状態にすることができます。

ただし、車種にもよりますが、シートはかなり高価ですので、一脚で4万円くらいはしますので、車内のすべてのシートを新品にするのもかなり高額な修理となってしまいます。

車が水没して復活できる限界とは

車両保険の限界が復活できる限界

結局は車の水没でどのレベルまでが復活させられるのかということに関しては、車両保険がどこまでの修理費をカバーしてくれるのかと言う保険金の限界がそのまま車の命運を決めてしまうことが多かったです。

中には親の形見だと言うことでお金に糸目をつけないと言う方もおられました。

ですが天井近くまで水没した車の場合は内装の中から異臭がし始めたり、シートや内装の色が変色してしまったりと、その車に快適に乗ることができないようになってしまうことも多々ありました。

僕自身の経験からお話しさしていただくと車の約3分の1以上の水没はかなりの確率で元通りにはならないと考えておいたほうがいいと思います。

最後に

車が水没してしまったらまずは点火系のトラブルが原因でエンジンがかからなくなることが多いです。

しかも、点火系はコンピューターで制御されていることが多く、ECUと言われるメインコンピューターが水没するとほとんどコンピューターそのものが使用不可能になってしまいます。

そのコンピューターの価格が軽自動車クラスでも80,000円、普通車クラスだと100,000円以上しますのでその時点で保険金のかなりの部分を使ってしまうことになります。

また修理費を圧縮するために中古パーツなどを対応すると同じく水没した部品が回ってくることもありますので、しっかりと修理したいならできるだけ電子部品は中古を使わないほうがいいと思います。

車両保険に加入していない場合は、その修理費をすべて実費でまかなうことになり、車両本体の価値を修理費が大幅にオーバーしてしまうこともめずらしくありません。

こんな場合は、水没車を高価で買い取りしている会社に売却してしまうことも選択肢にいれてもいいのかもしれません。

【外部リンク】水没車は買取できる！水没車買取額の相場を知って損しない売却を

なんとなくバックしていたらいきなり「ドスン」という音とともに

車体が傾いてしまった・・・・

車の脱輪は経験してみないとわからない非常にショックな事故です。

しかし、脱輪した後がもっと大変かもしれません。

無事にレッカーサービスで引き上げてもらったあと、

ほっとしながら運転していると、車から違和感が・・・？

今回は、車を脱輪してしまったあと、どうなるのかをご説明します。

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【まとめ】車の事故やトラブルなどの応急処置・修理・予防知識など

車が脱輪すると足回りはどうなる？

前輪を脱輪した場合

車の前輪には舵取り装置であるステアリングギアボックスなどがあります。脱輪してしまった場合、最もダメージを受けやすい部位が「ロアアーム」と言われる、前輪の付け根の部分にあるわりと大きめの部品です。

脱輪をすると大抵このロアアームに地面などが直撃します。すると、ロアアームが下からの突き上げで曲がってしまい、タイヤの取り付け位置そのものがずれてしまうのです。

この状態になるとタイヤの右側と左側の位置関係が変わってしまうため、ハンドルポジションが狂ってしまいます。

この場合、サイドスリップという、前輪左右のホイールアライメントが、正常値からずれてしまっていますので、整備工場で下回りの点検とサイドスリップでの数値の確認が必要になってきます。

もしもロアアームを交換することになると金額にして片側30,000円くらいはいくでしょか。

アルミ製のロアアームを使用しているスポーツタイプやミドルクラスの車ならロアアームだけで50,000円とか・・・・

後輪を脱輪した場合

後輪は車種によってダメージが変わってきます。おもに後輪駆動車と前輪駆動車で構造が全く違うからです。

この場合、脱輪したときのダメージが大きいのが後輪駆動車となります。

FF（前輪駆動車）の場合は後ろの足回りはかなりシンプルで、車の走行性能にはそれほど大きな影響を与えないことが多いです。

ちなみに、ほとんどの軽自動車はこのFF（前輪駆動車）です。※貨物車は除く

それに対して、後輪駆動車はトラクション（駆動力）を伝える重要な部品が後ろの足回りに集約されています。

ただし、脱輪した場合などを想定して設計されているので、特に需要な部分は車体の奥のほうに配置されていることが多いです。

後輪駆動車で重要な足回りは「デフ」とか「プロペラシャフト」ですが、実際に脱輪して損傷を受けることが多いのは前輪と同じく「ロアアーム」でしょうね。

サボカジ

車の駆動方式によって脱輪のダメージも違ってきます。

たとえば、前輪駆動車の前側を脱輪すると大事な部分が集まっているので、かなりの損傷を受けていることもあります。

車が脱輪したダメージはどうすればわかる？

基本的には脱輪したダメージは整備工場で車体の下回りを点検しないことには把握できかねます。

ですが、脱輪した直後に判断することができるケースもあります。

たとえば、車体の下側からなにか液体が漏れ出していないかどうかをチェックしてみてください。

車体の下回りに液体が漏れていないかをチェック

車が脱輪した場合、エンジンオイルやオートマチックのフルード、冷却水などの油脂類が漏れ出すことがあります。

これは、オイルパンというオイルを溜ておく部分ですが、たいていは車体の下側付近にあるため、脱輪した際に損傷を受けることが多いです。

赤い液体がこぼれている場合

トヨタ車やダイハツ車は冷却水に赤色やピンク色の着色をしています。スバルの軽自動車も最近はダイハツ車のＯＥＭなので冷却水はピンク色が多いです。

この場合は冷却水が入っていないのでエンジンをかけて走行することはできません。

また、赤い液体はほかにもあり、オートマチックフルードも濃い赤色に見えることが多いです。

この場合も走行することはできません。無理に走らせるとオートマチックが壊れるので高額な修理になってしまいます。

そもそもオートマチックフルードが大量に漏れ出した場合は、自走をすることができないかもしれません。

緑色や青色の液体がこぼれている場合

緑色とか青色の液体だと、かなりの確率で冷却水だと思われます。

上記のトヨタ車やダイハツ車など以外の、スズキ、日産、ホンダ、スバルの普通車、ミツビシなどは冷却水が青いことが多いです。

当然、冷却水が漏れていますので自走はできません。

サボカジ

まとめると・・・
基本的にはなにかしらの液体が漏れているのであれば自走はしてはいけません。
レッカーサービスを要請し、到着したサービスマンに漏れた液体のことについて尋ねてみるといいでしょう。

サービスマンが整備士であることも多いので、損傷に対する今後の修理のプランや時間について答えてくれる場合もあります。

走行中の違和感はかなり大事な判断基準

脱輪した後で無事に脱出することができても、走行しながら、

「あれ？なんか変な感じがする」

となった場合は、明らかに足回りになんらかのダメージを負っていると考えていただいて間違いありません。

違和感を感じた時点で、脱輪のダメージや後遺症はかならず残っていると考えてください。

ハンドルポジションがおかしい場合

片方の車輪だけを脱輪した場合、もっともダメージを受けやすいのがロアアームです。

ロアアームが曲がってしまうとタイヤの取り付け位置がずれてしまうのでハンドルをまっすぐしようとしてもどちらかに曲がろうとしてしまう症状がでます。

こういった、ハンドルポジションが脱輪する前とあきらかに変わってしまった場合は、整備工場で点検を依頼しましょう。

最も軽い損傷だと、サイドスリップの調整だけで終わるケースもあります。

車が脱輪したときの修理費はいくら？修理期間はどれくらい？

脱輪のレベルによりますので、ここではかなりざっくりな金額しか例に出せませんが、一輪だけの脱輪は比較的に軽めの修理でいけることもあります。

それに対して、両輪を脱輪してしまった場合、とくに前側を両輪とも脱輪した場合はかなり高額な修理になってしまうケースが増えてしまいます。

前側を片側だけ脱輪した場合

この場合はおもに前側のロアアームという部品が曲がってしまっているケースが多いです。

前側を左右とも脱輪した場合

この場合はエンジンやオートマチックなどを直撃している可能性もあります。

特にアルミ製のオイルパン（エンジンオイルが入っている場所）を強打した場合はオイルパンの交換となり、10万円以上になることもあり得ます。

また、冷却水が漏れている場合は車体の前側（コアサポート）付近がダメージを受けています。
この場合はラジエーターを交換するだけでなく、車体のゆがみを板金修理することになりますので20万円くらい簡単にいってしまいます。

後ろ側を左右とも脱輪した場合

この場合はマフラーが折れ曲がってしまっていることがよくあります。
その場合だとマフラーのセンターパイプをごっそりと交換しますので、4万円くらいはゆうにいきます。

また、燃料タンクが後ろ付近にあるので、燃料タンクがべっこりと凹んでしまっていることもあります。５万円くらい？

上記のマフラーと燃料タンクがセットで交換となることもありますので片輪だけの脱輪よりはかなり高額な修理となる可能性があります。

片側を前後とも脱輪した場合

右側の車輪を前後とも脱輪したとかよりも左側の車輪を前後とも脱輪することが多いです。
どちらにせよ、この場合は前後のロアアームが曲がってしまっているので前後で六万円くらいは必要かもしれません。
また、タイヤがバーストしてしまっていたり、ホイールが曲がってしまっていることもあります。

最後に・・・

どれくらいのダメージを受けているかどうかは事故の大きさで全く違ってきます。

今回の脱輪のお話は、比較的に低速からの脱輪を例に挙げています。

また、田んぼのあぜ道とか柔らかい場所での脱輪だと、レッカーサービスで救出され、

そのまま点検をせずに走っている方もわりといます。

車検の時にお話をしていて「そういや脱輪したことあった」なんて聞かされることもありますが、

どんなに軽い脱輪でも必ず整備工場で下回りの点検を依頼することをおすすめします。

車を縁石に乗り上げたら前輪から異音！修理の費用はどれくらい？

お店に入ろうと曲がっていくと、突然 ゴキンッ！！ というものすごい音が・・・・。 誰しもが一度は経験する（？）縁石との衝突や乗り上げトラブル。 気を取り直して何事もなく走ろうとしたら 前輪のあたりからへんな異音が！ 今回はこんなトラブルの後に どう対処すればいいのかをお話ししていきましょう。

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そのため、スズキ車のほとんどの車種にこのエンジンが使われています。

今回はワゴンＲの定番でもある、K6A型エンジンのオイル漏れの中でも、とくに多いものを紹介していきます。

修理代もそれなりに高くつくものもありますので、中古車としてワゴンＲを購入するときも要注意です。

ワゴンＲはK6A型のオイル漏れ修理がわりと多い

誤解しないでいただきたいのですが、K6A型エンジンがオイル漏れが多いというわけでもありません。

スズキのワゴンＲには初期型のものには「Ｆ6Ａ」というエンジンも搭載されていました。

ただ、K6Aのほうがよりたくさんの車種にも使われていて、かなりの期間、ほぼ100％の割合でスズキ車にはK6Aエンジンが載っています。

つまり、オイル漏れが多いエンジンというよりも、このエンジンがものすごくたくさんのスズキ車に搭載されているから、整備する機会も多いということです。

エンジンオイルの管理が悪いとオイル漏れが増える

そもそもエンジンオイルを交換しないとなぜエンジンオイルが漏れだすのかをご存知でしょうか。

エンジンオイルには密閉性を保つための役割があります。エンジンオイルを定期的に交換してあげれば問題ないのですが、慢性的にオイル管理が悪いと、エンジンオイルが劣化します。

するとブローバイガスという燃焼室からのガスがエンジン内部で行き場を失い、オイルシールやタペットカバーパッキンへの内圧が高くなり、オイル漏れが始まります。

K6A型エンジンは特別設計に欠点があるわけでもないのですが、バルブステムシールの材質やその他の重要な部品の耐久性に少々問題があるように感じています。

ワゴンＲは軽いほうだけどそれでも重い

軽自動車は快適さを求めてどんどんボディが大きく、背が高くなり、使い勝手がよくなりましたが、その分重量も重くなっていきました。

スズキの中ではワゴンＲはどんな世代のユーザーにも受け入れられる多様性を持たせてありますので、

燃費と居住空間という「軽さ」と「大きさ」の相反するものを実現するために、わりと重くなってきています。

K6Aのオイル漏れの修理代はいくらほど？

ワゴンＲの定番オイル漏れ修理の費用をご紹介

タペットカバーパッキン交換

エンジンの一番上部にあるのがタペットカバーです。別名はヘッドカバーなどとも言いますが、構造は簡単で、「エンジンの蓋」だと思っていただければわかりやすいですね。

K6Aの場合はタペットカバーとシリンダーヘッドの間に挟み込んであるタペットカバーパッキンが熱や経年劣化で硬化して弾力を失い、エンジンオイルが漏れてきます。

K6Aの定番中の定番といえるオイル漏れです。
■タペットカバー交換費用
部品代　2500円ほど
工賃　8000円前後
※ただしターボ車の工賃は1.5倍ほど上がります

オイルコントロールバルブパッキン交換

K6Aの場合、タイミングチェーンカバーの真ん中ほどにあるエンジンオイルの油圧をコントロールするソレノイドバルブが「オイルコントロールバルブ」です。

エンジンオイルの管理が悪いと六万キロくらいでオイル漏れが始まります。

作業自体は簡単ですが、「技術料」と称して強気の工賃を設定しているところもあります。

おもにディーラーはしれっとつけてます。

■修理費　部品代と工賃で8000円から14000円　わりと価格に開きがあります。

【オイル漏れ修理】K6Aターボエンジンのオイルコントロールバルブ

スズキのK6A型エンジンの場合はオイルコントロールバルブの故障はあまり経験しません。 ほとんどの場合はオイルコントロールバルブのパッキンからのオイル漏れ修理ばかりです。 ですが、このバルブもあくまでアクチュエーターですから、電磁石ですから作動不良を起こすことは十分にあります。 また、スプールバルブの類のものですから、エンジンオイルの管理が悪いと、通路をオイルが通らなくなるトラブルが考えられます。 別のメーカーの話ですが、ダイハツのオイルコントロールバルブだとオイル管理が悪いとすぐにエンジンからガラガラと音がします。 その点、スズキ系のオイルコントロールバルブはバルブタイミングのトラブルはあまり経験したことがないです。

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エンジンオイルパンの液状パッキンやり替え

K6Aのオイルパンはアルミ製で、エンジンブロックと、このオイルパンの間にはガスケットという部品はなく、ただ単に液状パッキンというボンドのようなものを塗り付けているだけです。

この作業をするには、エンジンオイルを全量抜き取る必要があります。

そのため、作業の工賃にプラスしてエンジンオイル代も請求されます。

■修理費　工賃とエンジンオイルの代金が足されますが15000円前後でしょうか

クランクプーリーのオイルシールの交換

かつてはタイミングベルトがあった場所にはタイミングチェーンがあり、それを金属製のカバーがかぶさっていて、さらにそのあとにクランクプーリーがはめ込まれています。

クランクシャフトに直接ついているのでエンジンの回転と完全に同期しているので、どうしても走行距離を伸ばしていけばオイルシールも劣化していきます。

このクランクプーリーを取り外してしまえばオイルシールの交換は簡単にできますが、その前に発電機のベルトとエアコンのベルトをはずしてしまう必要があります。

クランクプーリーのオイルシールは1000円もしない部品ですが、そこまでたどり着くのが少し時間と手間がかかります。

■修理費　　工賃と部品代で12000円から20000円くらいは請求するでしょうね。

ターボ付きのK6Aにはオイルクーラーからのオイル漏れ

オイルクーラーは水冷で、エンジンオイルエレメントとエンジンブロックの間にサンドイッチされています。

作業自体は簡単ですが、専用のパッキンを取り寄せする必要があります。

■修理費　　　部品代と工賃の合計で10000円前後でしょうか。

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メインバッテリーは回生ブレーキから回収したエネルギーをためておき、

主に発進時などのモーター駆動に役立てることでエンジンの特性をカバーしてくれています。

これだけの仕事をこなしてくれている駆動用のバッテリーですので、当然すこしづつ経年劣化もしますし、

充電回数なども加味されて蓄電できる容量下がってきます。

いずれは必要になるハイブリッド車の駆動用バッテリーの交換はどのタイミングで必要になってくるのでしょうか。

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ハイブリッド車の駆動用バッテリーの交換はどのタイミング？

ハイブリッド車の購入を検討している方にとって一番心配なことが、この高価なバッテリーがいつダメになってしまうのかだと思います。

先に結論を言ってしまえば、十年くらいは問題なく使えます。ということ。

メーカーの中での車の乗り換えのサイクルは十年いくかいかないか。

特別保証の中にメインバッテリーも入っているので五年、十万キロは絶対にもってもらわないといけないのですが、風評被害というか、

「ハイブリッド車は高くつく」というイメージが先行しても困ることなので、十年くらいは持つようになっています。

そもそも、駆動用バッテリーは、すこしづつ性能は落ちていきますが、

完全に電気だけで走るEVと違って、少々バッテリーの性能がおちていてもなんら問題なく走ることができます。

当然ですが、バッテリーの残量が少なくなるとEVモードに入りにくくなってしまいますので、

エンジンがメインで走る状態の時間が長くなってしまうため、燃費は悪くなっていきます。

そのため、多少の燃費の悪化に目をつぶれば普通に走れてしまうのもハイブリッド車のいいところと言えます。

では、本当に駆動用バッテリーの交換が必要になるのはどんなときかと言えば劣化ではなく「完全に蓄電しない状態」になった時です。

こうなると、ハイブリッドシステムになんらかのエラーが検出され、運転者に向けて警告灯が点灯してしまいます。

僕の整備工場で二度ほどあったのですが、カローラフィールダーHVとプリウスでしたっけ、

メインンバッテリーの温度が異常に上がるという警告灯が点灯し、ちょっと大騒ぎになりました。

バッテリー付近の温度の上昇は、バッテリーの寿命にかなり大きな影響を与えてしまいますから。

で、原因はといえば、室内の清掃状態があまりに悪く、バッテリーの排熱をするダクトをゴミで塞いでしまっていたという、オチでした。

ですが、こんな状態をずっと知らずに続けていたら、本当にバッテリーが短命になってしまったかもしれません。

バッテリーは発熱するもので、排熱を適度にしてあげないとバッテリーの劣化が進んでしまうのです。

ハイブリッド車のその他の経年劣化は？

ハイブリッド車のメインの発電機は、駆動用のモーターでもあります。

ここに関しては非常に耐久性を持たせています。

なにせ、駆動用のモーターが動かなくなれば、非力なエンジンだけで走ることになり、パワーも出ないうえに燃費も激しく悪化してしまいます。

まだこの状況になった車には出くわしたことはありませんが、おそらくフェイルセーフモードという、

最低限の走行性能だけを確保した状態に固定されてしまうので、もはや通常の使用はできなくなっているでしょう。

20系プリウスの例ですと、30万キロでも駆動用モーターは問題なかったです。

ハイブリッド車といえど通常の車と同じ劣化はする

搭載されるエンジンはほかのガソリンエンジン車にも乗っているエンジンなので、エンジンオイルが入っていて、冷却水が循環しています。

オートマチックはCVTですが、CVTのフルードも劣化していきますし、使用用途によっては、こちらのオートマチックミッションのほうが寿命を迎えてしまうこともあるでしょう。

冷却水の交換も比較的長めの交換サイクルを指定していますが、使用期間だけでなく走行距離での交換基準もあります。

ゴム部品の劣化も緩やか

ラジエーターやウォーターポンプ、その他の水回りのゴムホースなども経年劣化で硬化したりで水漏れなども起きます。

ここらへんは普通のエンジン車と同じなわけで、発熱量が少なくエンジンに負担をかけないハイブリッド車のほうがはるかに故障にはなりにくといえます。

燃費の悪化を加味しても、故障する頻度が少ないこともハイブリッド車の隠れた利点をしえるかもしれません。

ブレーキに依存しないことが問題になるのかも

プリウスをはじめ、ハイブリッド車の点検をしていて驚くのがブレーキの消耗品の持ちです。

ブレーキパッドは本当に減らなくて、20万キロくらいは持つのではと思いました。

これはこれでいいことなのですが、逆に考えると、あまりにもブレーキまわりの動きが少ないことがデメリットと思えることもあります。

つまり、ブレーキキャリパーの内部の固着です。

年間走行が一万キロの場合だと、十八年経過しても90％はブレーキパッドが残っているとすると、

約10ミリのディスクパッドだと十八年間でやっと９ミリしか動いていないという計算になります。

これではキャリパーの内部のシール部分の劣化が進んで固着することも十分に考えられます。

「使わなさすぎ」もコンディションを悪くしてしまう要因となることもあるのです。

サボカジ

メーターの中に「ハンドルのようなマーク」や「EPS」の表示が出たら、それは電動パワーステアリングの異常を知らせる警告灯ですよ。

この警告灯の場合、なんの問題もなくそのまま走れることもあって、整備士も判断に悩むケースでもあります。

今回はパワーステアリングの警告灯に関するお話です。

このハンドルマークの警告灯が点灯してしまうと車検に合格できませんし、パワステが効かなくなってハンドルが非常に重くなってしまうこともあります。

しかも電動パワステの故障は驚くほどの高額な修理になることが多く、お客様からの質問も多いので修理費用についてもお話していきます。

車の警告灯の中でもEPS（電動パワステ）は厄介なトラブル

EPSとは車のハンドル操作をアシストする機能

EPSとは、電動パワーステアリングシステムのことをいいます。
（Electric Power Steering Systems）

一般的には電動パワステなどと整備士の間では呼ばれていますが、運転手がハンドル操作をする際に、モーターの動力を使ってハンドルを軽く回せるようにするための機能です。

運転手がハンドルを切ろうとすると、舵角センサーと呼ばれる電子部品がハンドルを切った方向にモーターの動力が加わることでスムーズにハンドル操作ができるようになっていて「電動アシスト」とも言えます。

パワーステアリング警告灯が点灯する原因とは

パワステには「油圧タイプのパワステ」と「電動タイプのパワステ」があるのですが、前者の油圧タイプのパワステにはこのような警告灯が点灯することは非常に稀です。

つまり「ハンドルマークの警告灯」とか「EPS」という警告灯が点灯する車のほとんどは、ハンドルが電動で動く車に関連するトラブルです。

EPS（以下:電動パワステ）には、ハンドルの付け根のあたりに電動のモーターが付いていて、モーターの力が運転手の補助をしてくれることでハンドルが軽く回せるという仕組みになっています。

電動パワステには、専用のコンピューターが付いているくらい複雑な制御をしています。

たとえば、「舵角センサー」があるおかげで、つねにモーターが作動しないようにとか、「車速センサー」に応じてハンドルの重さを変えたりしてくれています。

つまり、パワステに関するセンサーやモーター本体になんらかの異常が発生すると、パワステの警告灯であるハンドルマークやEPSの表示が点灯したままになります。

よくあるのが、舵角センサーの故障や、過走行車の場合は電動パワステのメインモーターが壊れていることもあります。

なかには交通事故の後遺症で前輪に受けたダメージが原因で警告灯が点灯することもあります。

意外と複雑な電動パワステの仕組み

電動パワステに関するトラブルは、何事もなく普通の状態に戻ってしまうケースと、非常に高額な修理に発展してしまうケースがあります。

初期症状や誤作動の場合は、警告灯が点灯していてもごく普通に走れますし、電動パワステも機能していて、ハンドルも軽いままで運転できるケースもあります。

ハンドル操作は安全に直結する重要な要素で、それだけにメーカーもしっかりと考えて車の設計をしています。

パワステの故障をそのままにしておくとどうなる？

何らかの原因で電動パワステのシステムに異常が検出された時には、「フェイルセーフモード」といって、パワステとしての機能を停止してしまうようになっています。

これらの判断は電動パワステを制御しているコンピューターがしていて、パワステの警告灯が点灯するかどうかの判断もしています。

こうなると、パワステが全く効かなくなり、いわゆる「重ステ」になってしまいます。

勝手にハンドルがぐるぐる回りだしたり、ハンドルが切れなくなるといった、最悪の状態になる前に、運転手がどうにか車を制御できる状態を確保できるように「フェイルセーフモードに」移行するのです。

とはいえ、電動パワステの場合はそのままで放置していてもハンドルが重いだけで、ハンドルが切れなくなるようなことにはなりません。

なかには車検が切れるまでパワステが故障したままで走行し続けるユーザーさんもいましたが、安全上はおすすめできません。

余談ですが、油圧タイプのパワステの故障をそのままにしておくと、パワステのポンプが焼き付いたり、漏れたパワステフルードがエンジンルームを汚したりすることがあります。

不具合が出始めると安全上の支障が出ることも

電動パワステのトラブルは電気的な故障なので、突然に不具合が出たり、正常に戻ったりすることが結構あります。

勝手にハンドルが回りだすようなトラブルはまず起きることはないように設計されているのですが、いきなりパワステが効かなくなることはあります。

そのため、駐車場でハンドルをすばやく据え切りするときなどは、片手でくるくると回すつもりが「あれっハンドルが重い！」となってしまいます。

また、素早いハンドル操作ができずに車が予定よりも膨らんで曲がっていってしまうこともあります。

こんな時は両手でしっかりとステアリングを握って、普段よりも落ち着いて運転する必要があります。

パワステがきかないと車検に合格できない！

意外かもしれませんんが、油圧タイプでも電動タイプでも、そもそもその車にパワステが装着されている場合は、パワステがきかないと車検に合格しません。

もちろん古い車とかで、最初からパワステが標準装備されていない場合は車検にも合格です。

つまり、パワステが装着されている車種は必ずパワステが機能しないといけないという保安基準があるのです。

電動パワステの高額な修理費にびっくり！

パワステの制御に関するパーツは、あまり壊れないのですが、故障したら高額な修理になるケースが多いです。

とくにハンドル操作をアシストしている電動モーターそのものが壊れてしまった場合は、部品の値段もさることながら、交換作業料金もかなり高額になるケースがおおいです。

例えば、軽自動車の電動モーターだと、ざっくりで１０万円は軽く超えます。

普通車クラスだと、さらに修理費は高額になりますが、なかには２０万円ごえ、なんてこともあり得ます。

電動パワステの修理費用は？

ただし、中古パーツやリビルト品もあるので、新品の6割から7割ほどの部品代に抑えることもできます。もちろん作業料金は新品部品と同じです。

買い替えにまで発展するケースも・・・

僕自身の経験ですが、整備士として故障の原因と修理の金額をお伝えすると、

こんなにお金がかかるの・・・？

車を買い替えようかな・・・

とつぶやくユーザーさんもけっこうおられます。

電動パワステのトラブルは走行距離がかなり多い「過走行車」に多いので、ユーザーさんも車検代や自動車税の割り増し、その他消耗品などトータルでの出費に悩んでしまうのです。

日本車の場合、電動パワステが壊れるというのは、かなりめずらしいというか、走行距離が多い「過走行車」に起きることがほとんどです。

また、メーカーの保証は「一般保証」のなかに含まれるため、３年または6万㎞のどちらか早いほうで保証期間は切れてしまいます。

しかも、パワステが効かないと車検にも合格しないので、壊れたらどうしても修理するしか選択肢がありません。

まずはしっかりと警告灯が点灯した原因をしらべてもらい、修理にかかる見積もりも出してもらいましょう。

【関連記事】車検に不合格な車を売却するコツ|オークション代行のメリット・デメリット

最後に・・・

高額な車検を受ける前に車の買い取り査定をしておこう

ハンドルのビックリマークが点灯したということは、電動パワーステアリングがすでに壊れているか、近い将来完全に壊れてパワステが効かなくなるという状態です。

ハンドルが切れなくなることはないのですが、走行させることはできても車検には合格できないので、高額な修理を覚悟しておく必要があります。

「いやいや・・車検とセットで高額修理なんてムリ・・・」

と思ったあなたは、車の買い取り査定をしてみてもいいかもしれませんね。

サボカジ

ただし、電動パワステの警告灯が点灯しているままの状態では通常の買取専門店だとマイナスな評価をされてしまいます。

そこで、海外などに販売ルートを持っている業者に買取してもらうのがベストといえますが、より多くの業者に買取価格を競合してもらうといいでしょう。

スマホやパソコンだけで査定依頼ができて、全国ネットで一番高値で買い取ってくれる業者を探してくれるユーカーパックを利用するのも、おススメな買い取り額の調べ方です。

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ユーカーパックでは警告灯が点灯したままでもコメント欄に警告灯のことを記述できるようになっているので現状をきちんと伝えて売却することができます。

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高額なパワステの修理をするのか、車を売ってしまうのか、その判断は愛車の査定額を調べてから決めるのもいいでしょう。

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