軽自動車は何万キロ乗れる?走行距離の限界はどれくらい?

廃車になったジムニー車の寿命

「この軽自動車、あと何万キロくらい乗れます?」

軽自動車の車検や整備をしているとお客様からこんな質問をよくいただきます。

あと何年くらい乗れるのかがわかれば乗り換えのタイミングや、車検にかかる費用を調整しながら車の購入費の計画もできます。

サボカジ
サボカジ

なかには、

「やっぱり今回の車検はやめにして車を買い替えします」

と乗り換えになってしまったこともありました。

そのいっぽうで「気に入った車だから限界まで乗りたい」という要望やアドバイスを求められることもあり、軽自動車をファーストカーして大事に乗っているお客様もいます。

今回のお話の内容は、軽自動車の走行距離の限界について。

軽自動車の実用的に乗れる走行距離の限界は?

本当の走行距離の限界は?

対する僕の答えは、

・実用的に考えるなら「15万キロ・15年」が節目

・20万キロ走行できれば「大往生」

・強い車種なら30万キロはいける

・配送業者なら「50万キロオーバー」を目指している

今回の内容が軽自動車の購入を検討している方や、軽自動車に乗っていて乗り換えのタイミングを知りたい方のお役に立てればと思います。

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軽自動車は何万キロ乗れる?

エンジンルーム 軽自動車 ターボエンジン

 

僕自身は自動車整備士であり、検査員でもありますが、お客様に車の乗り換えのご提案や新車、中古車の商談までの業務をやっています。

車検や一般整備で軽自動車ユーザーさんからいただく質問として

「軽自動車ってどれくらい乗れますか?」

という質問の意図には『軽自動車の買い替えのタイミングを距離で知りたい』という意味合いが多いです。

つまり、ギネスブックに乗るような走行距離の限界を知りたいのではなくて、『道具としての軽自動車はどれくらいの距離が実用に耐えるのか』を知りたいわけです。

その場合、『乗り換えのタイミングにはいくつかの節目がある』とお答えすることが多く、走行距離を基準にするなら10万キロとお答えしています。

10万キロが乗り換えの節目と言われる理由

現在の軽自動車なら、10万キロという距離はメンテナンスを怠らない限り大きなトラブルに見舞われることはありません。

「いやいや、軽自動車でも10万キロなんてまだ現役バリバリでしょ」

という意見もありますが、ここでは軽自動車を道具と考えた場合の、コスパがよくてお得な状態ではなくなりつつあるという意味での「10万キロ」です。

10万キロを超えたらどんな修理が発生する?

エンジンルームに熱がこもり発電機が壊れる

今では軽自動車とコンパクトカーの耐久性の差もそれほど違いはなく、軽自動車だけを基準にして耐用距離をはかる必要はありません。

ここでは10万キロを超えて発生しそうなトラブルや修理、交換部品をいくつか紹介しておきます。

・イグニッションコイル

・長寿命タイプのスパークプラグ

・ドライブシャフトブーツ

・オイル漏れ

・ハブベアリング

・ディスチャージヘッドライトのバルブ切れ

・パワーウィンドウ作動不良

・エアコン不調

ここで挙げたものはほんの一例ですが、それぞれの修理には1万円から3万円くらいの修理費用がかかることが多く、これらが重なるとランニングコストが跳ね上がることになります。

軽自動車を道具として割り切って使用している場合では、修理や長期交換部品はコストの増加ということになり、予測ができるなら直前に乗り換えをしておきたいところです。

なおかつ車検と重なったタイミングなら「下取りに出して買い替えてしまうのがお得」と判断するユーザーさんもいます。

また、二回目の車検なら5年が経過していることになり、ちょうどメーカーの保証期間も切れていることになります。

新車からのメーカー特別保証は5年と10万キロ

軽自動車も他の国産車と同じく、エンジンやトランスミッションといった高額修理になる部位の保証は新車登録から5年または10万キロとなっています。

もしも5年以内に走行距離が10万キロになった場合はその時点でメーカーからの特別保証は終了しているのですべて自費で修理をしなければなりません。

言い換えれば、『お金がかからないおいしい時期』は終わってしまったことになり、車検のほかでも整備工場のお世話になることが多くなります。

とはいえ、それまでのメンテナンスがしっかりしていれば「乗り潰した」というにはもったいない状態が10万キロです。

では、さらに走行距離を重ねて15万キロを走行した軽自動車はどうなっているでしょうか。

15万キロを走行した軽自動車で起こりうるトラブルとは

軽自動車の場合、10万キロを超えたら「おいしい時期の終わり」とするなら、15万キロを走行した軽自動車はどうでしょうか。

さきに結論を言うと、「それまでのメンテナンスの内容」「使用環境」「壊れにくい車種」などで大きく違ってきます。

まずはどの車種でも発生する可能性が高いパーツを確認していきましょう。

発電機の発電不良

バモス・エンジンルーム

サボカジ
サボカジ

真夏になると、発電機のトラブルの問い合わせとかレッカーでの入庫とかが増えるんですよね・・・。

発電機(オルタネーター)は電装品などに供給する電気を発生する大事な部品で、発電機内の消耗品(ブラシ)が限界を迎えると発電不良になることがあります。

エンジンルームは高温になるため、発電機に組み込まれている電子部品やダイオードなどが熱が原因で故障し発電不良や異音の発生になるケースもあります。

軽自動車の場合、発電機が壊れるリスクが高くなるのは10万キロ前半からが多いですが、僕の経験では15万キロを超えたあたりから故障する頻度が上がっていました。

発電機のトラブルの怖いところは、いきなり走行不能になり、路肩に車を寄せてレッカー車を待つことしかできなくなることです。

修理にかかる費用も中古パーツを利用しても5万円くらいはかかり、ディーラーで修理を依頼するとリビルト品を使ってもらっても10万円ちかくかかることもあります。

ただ、発電機の不良には予兆がある場合もあり、メーター内の赤いバッテリーのマークがチラチラと点滅したり、交換したすぐのバッテリーがいきなり上がってしまうことでわかることがあります。

トランスミッションの不具合

軽自動車に搭載されるオートマチックトランスミッションは大きく分けると、CVTとATになりますが、無段階変速機のCVTのほうが故障する確率が高いです。

CVTの不具合は走行距離なら10万キロ前半くらいから軽い滑りなどを感じることがあり、15万キロを超えると走行不要や大きな異音が発生することが多いです。

フルード交換は大事

AT、CVTのどちらにも言えることですが、予防整備としてのフルード交換をすることで故障リスクを下げることができますが、ふだんの運転方法やミッションへの負荷でも故障の確率は違います。

今ではかなり減っていますが、マニュアル・トランスミッションのほうが故障は少なく、乗り手の技量によっては20万キロでもトラブルなく走行することもできます。

スターターモーターの作動不良

エンジンを始動する際に駆動するスターターモーター(セルモーター)も使用頻度に応じて故障リスクが高くなり、故障するとエンジンがかからなくなります。

スターターモーターの故障でよくある症状は、エンジンをかけようとすると「カチ」という音しかせず本来なら「キュルルル」というクランキングの音がしません。

このトラブルに見舞われたお客様からの電話は、「エンジンがかからない!」という表現をされることは少なく、「車が動かない」「いつもの音がしない」というあいまいな言い方が多いです。

修理をする場合は発電機とおなじく、スターターモーターをまるごと交換しますが、新品・リビルト品・中古品のいずれかで交換します。

壊れたら最低5万円は覚悟

スターターモーターの交換はディーラーならリビルト品の使用で5万円~8万円くらい、車種によって交換の難易度が違うので作業工賃が違ってきます。

メインコンピューター(ECU)

ホンダ ライフ コンピューター

車の制御はコンピューターが行っていて、エンジンやオートマチック、エアコン制御、電動パワーステアリングなどなど、一つのコンピューターが大事な役割を担っています。

コンピューターは簡単に壊れることはありませんが、10万キロ前半を超えたくらいからコンピューターの不具合を聞きますが、15万キロを超えると「いつ壊れても不思議ではない」と整備士としては考えています。

ただ、コンピューターが壊れる確率にはいろんな要素が関係しているので20万キロを超えても壊れたという話を聞くこともあれば、「よく壊れるよね」と話す車種もあります。

15万キロ走行した軽自動車は人を選ぶ?

ここまで紹介したトラブルは軽自動車だけでなく、どの車種でも発生する可能性があり、修理費用も数万円から10万円を超えるものもあります。

この記事を読んでいる方に知っておいてほしいのは、15万キロ以上走行している軽自動車(だけでじゃないですが)は、『扱いが難しい車』ということです。

ブースターケーブルのお世話になることも

故障するリスクも高いうえに複数の高額な修理がつづくこともあり、「それでも乗るつもり」という覚悟も必要で、車のトラブルに対処する準備や知識も必要になります。

バッテリー上がりでも自分で対処できるようにブースターケーブルなどを車に載せておいて、接続方法の知識も覚えておいて欲しいところです。

その一方で、愛着があってなかなか乗り換えに踏み切れないユーザーさんや、「欲しい車がない」という消極的な理由で修理を重ねながら乗り続けている方もいます。

とはいえ、あまりにも高額な修理が発生してしまうと踏ん切りがついてしまい、乗り換えになるパターンもありました。

実用的な状態かどうかが大事

ここまでのお話を少しまとめると、15万キロ走行の軽自動車は故障リスクがかなり高いものの、それまでのメンテナンスや扱いが良ければまだまだ乗れる軽自動車もあります。

軽自動車の場合は「維持費が安く乗れる生活の足」という使用目的のユーザーさんも多く、故障が多くなり修理費が重なるなら乗り換えを選択する方も多いです。

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その判断材料の一つとして15万キロは大きな節目ですが、「ボロボロの15万キロ」もあれば「わりと普通な15万キロ」もあり、そのときの状態を確認する必要もあります。

整備士から忖度なしの意見をもらうのもおすすめ

整備工場のなかでは新車や中古車を販売している工場もあり、「販売チャンスがあれば車も売りたい」と考えています。

というよりも、むしろ車を売るための整備工場であり、そのために整備士を置いているという、「整備工場」ではなく「販売店」にちかいところもあります。

たとえ整備士でも自分が勤める会社の収益を気にしないと行けない部分もあり、まだ使えそうな車でも「限界かも」みたいな表現をすることもあります。

車を売りたいオーラを出している整備工場では、「まだ乗れる」「もう限界」のアドバイスはなかなかもらえないかもしれません。

軽自動車の走行距離の限界はどれくらい?

軽自動車 ターボエンジン

一般ユーザーとプロでは「限界」の定義が違う?

軽自動車の寿命として、限界まで乗り続けた場合はどれくらいの走行距離を走り切ることができるのでしょうか。

プロは減価償却したあとも使い続けたい

ここでの『限界』という定義はユーザーによって感じ方というか定義が違っていて、維持費が割高になり始めたら「もうこの車の限界かな」と考えるのが一般的なユーザーさんの『限界』です。

それに対して、プロとして軽自動車を配達や運送などに使用している個人事業者や企業では、「修理できるなら乗り続ける」という、修理不可能にならない限り乗り続けるケースもあります。

たとえば、その軽自動車にお金をかけて特殊な架装をしている場合では、そこにかけたコストを回収し、さらに減価償却が終わったあとも使い続けることで利益率を上げる強みになることもあります。

サボカジ
サボカジ

移動式の焼き鳥屋さんとかお弁当屋サンなどのベース車として軽トラックが使われることも多いですが、価値があるのはその軽トラックじゃなくて、その車に架装した移動式店舗なのです。

軽自動車の中でかなりの距離を走行するのが、赤帽グループなどの所属する軽貨物運送業者で、年間に5万キロ以上を走行することもザラで、個人事業主も多いです。

初期投資として軽トラックを購入し、幌などの軽い架装をして限界まで荷物が積める仕様に仕上げられており、簡単な整備や消耗品の購入も上手にコストカットしています。

そのため、交通事故などで車体が大破してしまった場合や、部品が製造廃止で修理ができなくならない限り、多少燃費が悪くても乗り続ける業者さんも多いのです。

とはいえ、20万キロも走行できれば「大往生」

軽自動車の寿命としては20万キロを走行したら、整備士の僕としては「もう十分に元は取ってますよ」とユーザーさんに乗り換えをおすすめすることが多いです。

とくに、大きなトラブルを経験することなく20万キロを走行できた場合は、その後にバタバタっという感じで壊れ始めることも多いので、「お金をかけずに逃げ切った」と言えます。

ただしこれは一般的なユーザーさんの場合で、なおかつ年間走行距離がそれなりに多い場合に当てはまり、15年または15万キロくらいで乗り換えをおすすめする場合もあります。

 

整備士サボカジ
整備士サボカジ

結論として、故障リスクと修理コストが釣り合わなくなったら乗り換えがおすすめですね。

軽自動車の長距離ギネス

スバルサンバー 赤帽仕様

軽自動車の寿命を左右するのがエンジンとトランスミッションですが、これらが強いモデルなら30万キロを走破するくらいは普通にありました。

スバルのサンバー赤帽仕様が強かった

スバルエンジン EN07 赤帽仕様

僕が実際に整備をしてきた軽自動車のなかでも走行距離のギネス記録なのが4気筒エンジンを搭載するスバルのサンバーです。

というか、今でも現役で走っています。

エンジンとミッションの載せ替えをすれば、軽自動車といえども100万キロでも乗れるのかもしれません。

ただ、コストを抑えるために軽自動車を選んでいるユーザーからすれば、ギネス級の記録を目指してお金をかけ続ける人は少ないでしょう。

そんななかで、軽自動車の中でもトップクラスに長距離記録を叩き出してきたのがスバルのサンバー「赤帽仕様」です。

サボカジ
サボカジ

「農道のポルシェ」などと誇らしげに言うオーナーさんもいますが、たしかにスバルらしい名車だと思います

ただし、2022年現在の現行型のスバル・サンバーはダイハツのハイゼットのOEMなので、スバルオリジナルではありません。

スバルはトヨタ傘下に組み込まれる過程で、軽自動車の開発を2008年に終了させ、それ以降は同じトヨタ傘下のダイハツ製の軽自動車を販売しています。

スバルオリジナルの軽自動車のなかでも生産中止が惜しまれたのが「サンバー」でした。

とくにサンバーのラインナップのなかでも「赤帽仕様」と呼ばれた専用モデルのエンジンは通常のサンバーのエンジンよりも耐久性を向上させていました。

赤帽とは、軽トラックをメインに軽貨物車を使った個人事業主が集まる運送業の協同組合で、軽自動車といえども年間走行距離は6万キロ以上を走ることも珍しくない運送のプロ集団です。

赤帽のために開発されたスバル・サンバー:赤帽仕様は、エンジン内部の重要部品であるクランクシャフトやカムシャフトのメタル、ウォーターポンプなどの耐久性を上げたまさに「プロ仕様」です。

走行55万キロのサンバー

この赤帽仕様のサンバーの場合、55万キロ走行の時点でエンジン載せ替えを2回行っていて、「3回目の載せ替えをどうしようか」と相談をされています。

オイル交換のたびにエンジン周辺を確認するのですが、とにかくサンバーの悪癖ともいえるオイル漏れがひどく、車検ではなにかしらのオイル漏れ修理をやっています。

・タペットカバーパッキン

・リアクランクシャフトオイルシール

・オイルプレッシャースイッチ

・フロントクランクシャフトオイルシール

・カムシャフトオイルシール

他にもいろいろ修理をやっていますが、致命的なトラブルはないので「まだいける」という気持ちになるのだそうです。

スズキ:アルト:F6A型エンジンで36万キロ

スズキ アルト HA11S

当時のスズキ車ではギネス級のお客様がスズキアルトで、年間走行距離が6万キロというかなりのペースで営業周りをしている方でした。

10万キロごとに交換するタイミングベルトの交換を3回していて、エンジン周辺のオイル漏れがひどくタイミングケース内に流れ込んだエンジンオイルで劣化したタイミングベルトが切れてしまいました。

さすがにエンジン載せ替えをすることはなく廃車となりましたが、僕の中ではスズキのエンジンで載せ替えをせずに走れたことに驚きました。

年間走行が多いのとマニュアルトランスミッションでエンジンに負担をかけない上手な運転をしている方だったのもよかったのかもしれません。

三菱EKワゴンH81W:3G83型エンジンは20万キロ超えが普通

H81W EKワゴン

とにかく壊れないと定評だったのが三菱の初代EKワゴンですが、エンジンオイルの管理があまりよくないユーザーでも20万キロ以上を「しれっと」走り切るタフネスさ。

エンジンもミッションもトラブルが少なく、リコールでクランクシャフトのオイルシールが脱落するというのもありましたが、とにかく強い軽自動車の代表格のようなモデルでした。

エンジンオイルをちゃんと交換しないようなお客様には中古車としてH81WのEKワゴンをおすすめしていました。

 

最後に

軽自動車

今回は、軽自動車の寿命を走行距離で考えるための参考にしていただくという趣旨のお話でした。

20万キロをトラブルなく走るコツ

中古車として購入した場合は、前のオーナーがどんなメンテナンスや乗り方をしてきたかがわからないため、すでにダメージを抱えている可能性もあります。

軽自動車をより長く乗るためには、できれば新車、新古車の状態から乗り始める方が有利で、10万キロを超えるような距離から乗り始めてもリスクが高いです。

時間の経過には勝てない

また、どんなに完璧なメンテナンスをして丁寧な運転をしていても、時間の経過で起きる不具合は避けられません。

新車登録から10年ちかく経っている軽自動車を「今から20万キロ走らせる!」というのもリスクが高く想定外の修理も発生しやすいです。

できるだけ年式が新しい状態から乗り始めることも長く乗るために大事な要素です。

エンジンを長持ちさせるコツ

やはり車の寿命を考えるうえで大事なのがエンジン本体のコンディションです。

軽自動車のエンジンは普通車よりも高回転で出力を出す傾向にあるので短命と言われますが、メンテナンスや乗り方で長持ちをさせることができます。

エンジンの寿命を伸ばすための記事も書いていますのでそちらもチェックしてみてください。

【関連記事】軽自動車のエンジン耐久性と寿命|走行距離は何キロまで乗れる?

 

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