「CVTって壊れやすいんでしょ？」
中古車を販売していると、お客様からこんな質問をされることがよくあります。
たしかに、壊れない機械なんてありませんが、
どうしてCVTだけが故障が多いイメージになってしまったのでしょうか？
今回は、僕の整備士としての経験なども含めて、
CVTの故障についてお話していきます。
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CVTは故障が多く寿命も短いのか
CVTの寿命について
CVTが寿命を迎えた状態とは、内部にあるスチールベルトやプーリーから激しい異音がでた状態や、走行中にうまく変速をせず、滑ったような状態になるとCVTをまるごと載せ替えすることが多いです。
つまり、内部の消耗品などを部分的に交換しても全体的な摩耗や致命的な損傷が出ていることが多いので、載せ替えすることが早くて確実なのです。
それでは、CVTはどれくらいの走行で寿命を迎えるのかと聞かれると「走行条件などでかなり違います」という、かなり曖昧な回答をせざるを得ません。
CVTはトランスミッションなので、メーカーからの特別保証の対象となり5年または10万kmのどちらか早いほうまでは保証されます。
では、CVTとATとではどちらが寿命が短いのかという話になると、「おそらくCVTのほうが寿命が短いかも」とお答えします。
なぜなら、CVTはATよりも作られてきた歴史が短く改善の余地があるからですが、逆を言えば、ATの故障が非常に少なくなり、「ATは壊れにくくなった」とも言えます。
多段式のオートマチックとの比較
CVTとは（Continuously Variable Transmission）といい、日本語で言えば「無段変速機」とも呼ばれています。
このCVTは、オートマチックの仲間なのですが、比較的に新しいタイプのオートマチックです。
それまでは無段変速ではなくギアと呼ばれるそれぞれのスピードに合った歯車が3個とか4個、高級車なら5個組み込まれていて、車が自動的に判断してギアを選択してくれていました。
ただし、ギアが変わるときには変速ショックと呼ばれる「コツン」というショックが運転手に伝わってきます。
ギアが変わる直前というのはエンジンにとってはすこし効率が悪い回転域であることがあり、燃費が悪くなる原因にもなっていました。
そこで、少しでも燃費がよくて変速がスムーズな乗りやすい車にしようとCVTが開発され、いろんな車にCVTが搭載されるようになりました。
CVTの登場により、燃費を追求するようなコンパクトカーなどは、ぞくぞくとCVT車になっていきました。
そのいっぽうでハイパワーな高級車などはCVTではなく、変速ギアの数をより多く組み込んでいく「多段化」が進んでいきました。レクサスやベンツは今なら9段変速とかになっているようです。
ここで「なんで？」と思われたかもしれませんが、普通、変速が滑らかになって乗り心地がいいのなら、高級車こそCVTが搭載されると思いませんか？
しかし、CVTならではのデメリットがありハイパワーなスポーツカーや高級車には採用されなかったのです。
無段変速をすることの難しさ
車のエンジンは高性能になっていき、エンジンの回転が低くても馬力が出やすいような「トルク型」になっていき、乗りやすく燃費が良くなっています。
そのエンジンの力を直接受け止めているのが変速機と呼ばれる部分ですが、エンジンがパワフルになると、ミッション側が負けてしまうことがあります。
CVTにはデメリットがあって、ATのようにギア（歯車）のようにがっちりと部品同士がかみ合うような構造の、多段式のオートマチックよりも力が逃げやすい構造になっています。
力が逃げるということは「パワーロス」ということになり、燃費が悪くなったり、ドライバーの意のままに車が進まないようなレスポンスの悪さにつながってしまいます。
そこで、無段変速をパワーロスが少なく実用化できるようにと、CVTの重要なパーツである「スチールベルト」の高性能化や耐久性が進化していきました。
なによりもスチールベルトとプーリーの耐摩耗性が課題で、冷却性、動力伝達効率を上げるため専用のフルード、「CVTフルード」も開発・改良されました。それでもCVTはパワーロスをゼロにできていません。
なぜなら、ギアのように歯車がしっかり噛み合っているわけではなく、「面」というよりも「点」でエンジンの力を受け止めているのです。
そのため、エンジンの馬力が非常に高出力なスポーツカーや高級車のような大排気量車ではCVTだとパワーロスが多く、スチールベルトの耐久性も確保できなかったのです。
故障が続出した初期のCVT
国産車でCVTを採用するのが早かったのが日産とスバルです。この当時、両社は技術提携もしていることもあって、新しいオートマチックであるCVTの開発にも積極的でした。
今だから思えるのですが、あの当時のCVTは完成度が低く、どちらかといえば市場に投入することでデーターを取っていくような意図もあったのではないでしょうか。
つまり、言葉は悪いですがお客様にテスト運転をしてもらって、問題点を見つけ開発スピードを早めていくという「客を実験台に載せる」ようなことだったと思います。
スバルの初期のCVTはひどかった
スバルの「ジャスティ」という小型車が世界初の量産型CVT搭載車ですが、とにかく乗った感じが気持ち悪く「なんじゃこりゃ？」というフィーリングでした。
個人的には、スバルというメーカーは好きで「プチ・スバリスト」な車遍歴なのですが、整備士としては当時のCVTはとてもじゃないですがお客様にいい車だとは言えない代物でした。
当然というか、いろんな不具合やお客様からのクレームも多かったようです。
日産のマーチでも問題続出？
スバルの技術もフィードバックされた日産のマーチの一部のモデルにもCVTが採用され、かなりよくなりました。
それでもクリープ現象がないので停止状態からの発進が非常にぎこちなく、なめらかとは程遠いフィーリングでした。
しかも走行距離にして80,000㎞くらいだったでしょうか？ CVTの内部から「バリバリ」とか「ガサガサ」といった異音がし始め、そのお客様はCVTの載せ替えの費用に目を剥いていました。
つまりスチールベルトの耐久性もまだまだだったわけです。
エクストロイドCVTの黒歴史
絶対に買ってはいけない車
日産の高級車「セドリック」と「グロリア」にもCVTが搭載されたことがありました。
日産独自の技術をふんだんに盛り込み世に出されたこのオートマチックは、鳴り物入りで登場し、あっという間に消えていき、エクストロイドCVT搭載車のオーナーの怒りのクレームが続出しました。
あの当時、僕の先輩整備士たちは
「そもそもあんな構造でトルクが伝わるかよ」
「よくもあんな車を売ったもんだな・・・」
と、酷評していました。
なにせ、ミッション載せ替えの費用も超ど級でしたし、その当時の整備士の間では「絶対に買ってはいけない車」として有名でした。
それは初期のCVTの悪いイメージが根強く残っているから。
令和になってもCVTは壊れやすいの？
現在のCVTはかなり完成度が高く、運転したときの変速の滑らかさや燃費性能、なによりも発進するときのフィーリングもとてもよくなっています。
それでは耐久性は？と聞かれれば「だいぶ良くなった」と答えますね。
「だいぶ？」
という部分に引っかかった方もおられるでしょうけど、やはり多段式のオートマチックほどは強くないと言わざるをえません。
CVTも扱い方とメンテナンスしだい
CVTにも「CVTフルード」と呼ばれる専用のオイル（正確にはフルードと呼びます）が入っていて、車種や構造によってはかなりこのフルードも汚れていきます。
メーカーによってCVTフルードの交換に対する考え方が違っていて「無交換」とうたうところもあれば「40,000㎞毎に交換」としているところもあります。
基本的にはメーカーの推奨する通りの交換サイクルで5年、10万ｋｍは問題なく走行できると思います。ただし、長くその車に乗りたいと考えているオーナーさんにはどうだろう？と思うケースもあります。
CVTフルードの交換サイクルに関しては別の記事を参照いただければと思います。
CVTフルードの交換も場合によっては大事ですが、なによりも運転条件というか、運転手の扱いがCVTの壊れやすさにかかわってくるとおもいます。
とくに急発進や急激な加速やキックダウンはスチールベルトにかなりの負担をかけてしまいます。
また、積載する人員や荷物の重さなど、車への負荷が上がればそのぶんCVTへの負担も増えるため、CVTの故障も早まることは確かです。
CVTの故障にはどんな症状があるのか
CVTの定番のトラブルは異音と振動
CVTの故障には、体感できる症状として「音」と「振動」にわかれ、どちらも大きなトラブルの前ぶれであることが多いです。
とくに緊急性が高いのが、異音や振動がどんどん酷くなっていく場合で、これらの症状を確認したら早めに点検を受ける必要があります。
発進時のジャダ―や異音
とくにわかりやすいのは振動で、発進するときに「ゴツゴツゴツ」としゃくるような振動が伝わってきます。
この現象は「ジャダ」とか「ジャダ―」などと言われ、CVTの故障の不具合としてはかなり事例が多いです。とくにアクセルを多めに開いて急発進をしようとすると振動が明確に伝わってきます。
この症状がひどくなると、「ゴツゴツ」が「ガツンガツン」とさらにしゃくり方がひどくなり、運転にほとんど関心を持たないようなドライバーでも「乗りにくい」「気持ち悪い」と不具合を訴えます。
加速時の滑るような違和感
CVTの故障としてもう一つ多いのが、走行中の「滑り」です。滑りとは、アクセルを踏んで加速しようとしても、エンジンの回転は上がるのに車が進まないような違和感を言います。
マニュアル車に乗っていたドライバーなら「クラッチが滑ったような感じ」と表現します。この表現はあながち間違いではなく、実際にCVTの内部ではエンジンの力がきちんと伝達されていない状態なのです。
この症状がさらにひどくなると、エンジンの回転が「ブーン」と空回りするような現象もおき、さらには上り坂などでまともに進んでくれないようになっていきます。
ほとんど走行不能になる手前の状態なので、そのまま車を走らせることはやめるべきでしょう。
CVT内部からの異音
CVTの故障として多いのがCVTの内部からの異音です。異音とは、正常な状態ではすることのない、機械的な不具合からくる音を指します。
音の質としては「ガサガサ」とか「バリバリ」といった、CVTの中のスチールベルトが暴れるときの音が多いでしょう。
このような故障は、過走行車が多く、走行距離では１０数万㎞以上走行しているケースが多いです。
また、スチールベルトからの大きな異音とは別にモーターのような甲高い「キーン」とか「ウィーン」という異音がするときもあります。この手の異音は比較的排気量の小さい軽自動車やコンパクトカーに多いです。
ここから紹介する各メーカーの不具合は、実際に僕が経験したことや、他の整備士が経験した症例です。ただし、統計的には正確とは言えないケースもあります。
トヨタ車
僕が経験したのは1500ccクラスのオーリスでした。
症状は、ずばり、「車が前に進まない」という状態でレッカー移動で運ばれてきました。
CVTの載せ替えの費用を聞いて即乗り換えとなりました。
約35万円ほど？
当然、このオーリスと同じようなプラットフォームの車種も同じタイプのCVTを搭載していますので、同様の故障はありえます。
日産車
初期のセレナのCVTには泣かされました。
とにかくなにもしなくても滑るような不具合をおこしますが、安易にCVTフルードを交換しようものならてきめんに不具合が出ました。もちろん社外品のフルードを使うなんてとんでもない。
整備士の間では「CVTフルードの交換の話はしてはいけない」という認識でした。
ただ、その後に登場したティーダとかキューブの1500㏄クラスになると、滑って動かないような症状は減ってきて、だいぶ完成度が高くなったと感じました。
それでもセレナのようなミニバン系は重量があるからなのか、過走行車では不具合も出てきます。
日産の小型車で僕が経験したCVTのトラブルはキューブでした。症状は異音とクリープがぎくしゃくしていて、走行中も滑るような感じがづっと続いていました。
このトラブルが起きうるのは同じようなプラットフォームやミッションを搭載する車種です。
ミツビシ車
三菱車の場合はCVTの不具合はあまり経験していません。ただし、あくまでも僕自身のという意味で。
スバル車
スバル車の場合は初期のレックスとかヴィヴィオなどのクリープがないタイプのCVT車で、内部から「ガサガサ」という異音がするケースが何度かありました。
2000ccクラスのレヴォーグとかフォレスターなどの、令和になってからのスバル車のCVTに関してはまだ不具合を確認したことはありません。
スズキ車
スズキ車の初期のCVTにはギアオイルが使われていました。
意外とこのタイプの不具合は経験しませんでしたが、過走行のソリオ（15万キロ）のCVTが滑って運ばれてきたことはありました。こちらのお客様も即乗り換えとなりました。
ダイハツ車
ダイハツのCVTは、CVTフルードを交換するかどうかで故障のリスクが違うように感じます。
フルードの交換を全くしないままで80,000㎞以上走行していて、なおかつ運転の仕方が荒い場合は、CVTの内部から大きな異音が出ることが多いです。
KF型のエンジンを搭載するモデルならすべて故障する可能性があります。
ホンダ車
ホンダ車のCVT車で不具合の話を聞くのが、オデッセイなどに搭載された普通車クラスの初期のCVTに関する話でした。
マツダ車
マツダ車のCVT搭載車の不具合も今のところ僕の周りでは聞いていません。
ただし、各メーカーが同じような部品を採用し、ジャトコなどの同じようなCVTのメーカーのものを使っていることを考えると・・・。
症状は滑るような感覚がどんどんひどくなるようで、メーカーからの保証もよくあったようです。
CVTの故障の原因とは
CVTが故障する原因でもっとも多いのは過走行です。走行距離が15万キロを超えたらどのメーカーの車でも、いつ滑っても不思議ではありません。
また、CVTに対する扱いが荒い場合は壊れるリスクがかなり上がります。
「急加速」「急減速」「頻繁なキックダウン」などが多い場合は、10万km未満でも不具合をおこすこともあります。また、車への積載量が多いと、CVTへの負担増となり、故障のリスクが高まります。
また、CVTフルードの交換についてですが、これは車種によっても随分違ってきます。
たとえば、トヨタのプリウスやアクアなどのハイブリッドカーのCVTに関しては、そもそもスチールベルトなどは使われていません。
遊星ギアとハイブリッドシステムを利用した、非常に効率のいい変速機なので、CVTフルードを交換しなくても問題なく走れます。トヨタでもシビアコンディションで10万km、通常の使用条件なら「無交換」としています。
上記のハイブリッドカー以外の、スチールベルトを使ったタイプのCVT車に関しては一定期間でCVTフルードの交換をするほうが故障のリスクを下げることができます。
CVTの故障に前兆はあるのか
初期症状は確認が難しい
CVTの故障に関しては段階的に不具合が顕著になってきます。そのため、初期の状態では症状に気が付かないままで乗っているユーザーさんもいます。
故障がわかりにくい理由として、もともとCVTはエンジンの動力をダイレクトに伝えている感じが薄いので、ややオーバーに表現すると「つねに滑っている感じ」で走っています。
そのため、運転手は毎日乗っている自分の車のわずかな「CVTの滑り量」の増加には気が付きにくいのです。
たとえば、マニュアルトランスミッションの車でクラッチが滑った場合なら、運転手はすぐにその違和感に気が付きます。これは正常な状態では、エンジンとミッションが直結している感覚がよくわかるからです。
発進時の振動がわかりやすい
CVTだけではありませんが、オートマチックもマニュアルも、車体が止まっているときから発進するときが、不具合に気づきやすい瞬間です。
それだけ、停止した状態から動き出す瞬間はミッションに負荷をかけるので、不具合がある場合はわかりやすいです。
とくに、CVTは滑らかな加速をウリにしているので、「滑らかじゃない加速」は非常に違和感を感じます。
上り坂で確認できるケース
僕がCVT車の不具合をチェックするときによくするのが、実際に道路に出て試乗をするやりかたです。
とくに加速をさせるときはCVTの不具合を確認しやすく、さらに過酷にCVTのチェックをするなら、長いのぼり坂を利用して、一気に加速してみたりします。
そのとき、エンジンの回転とスピードの上がり方がリニアに連動している場合は合格。
もしもエンジンの回転ばかりが上がって加速をしていない感じだと、CVTとしての動力伝達の効率が悪くなっていると判断します。
もちろんこんな滑りかけの状態のCVTにはCVTフルードの交換などは絶対に薦めません。
症状が悪化しつつある段階とは
CVTが故障する時は予兆というか前兆のようなものを体感できることもあります。
もっともわかりやすいのは上述した「音」と「振動」です。
もちろん、その両方がミックスされた状態もあり、発進時に「ゴツゴツ」という振動とともに本当に「ゴツゴツ」と異音もするケースもあります。
まとめ
CVTは、日本だけがとくに開発に力をいれている「ガラパゴスなトランスミッション」と言われています。
それでも日本車メーカーがここまでCVTを改良して採用してきたのはCVTへの可能性があってのことです。
それはユーザーだけではなく、製作するメーカー側にとっても、それなりにいろんなメリットがあり、低コストで低燃費な車を量産することができるからです。
今後もCVTは小型車や軽自動車を中心に採用されていきますが、スチールベルトの耐久性や、CVTフルードの改善などで故障のリスクはかなり減っていくでしょう。
もちろん、それにプラスしてユーザーさんがCVTフルードの交換など、定期的なメンテナンスを意識することで、さらに寿命を伸ばすことができます。
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コメント
サボカジ様
当方古いのですがマーチK11に乗っています。
バックに入りにくくなったので、やってはいけないのかもしれませんが、スバルのCVTを何度かO/Hした方にパウダー等入れ替えてもらいO/Hをしていただきました。
でもやっぱりちゃんと車が止まってからでないと、バックに入りにくいのです？
パウダークラッチ以外のどこかに問題があるのでしょうか？
すでに17万キロそうこうしております。
宜しくお願い致します。
梅田様
コメントをありがとうございます。
K11のマーチにお乗りということで、整備士としてとても懐かしいです。
ご質問ですが、
>やってはいけないのかもしれませんが、
>スバルのCVTを何度かO/Hした方に
>パウダー等入れ替えてもらいO/Hをしていただきました。
↑ この当時、スバルと日産は技術的に提携していたこともあり、
CVTに関してはほぼ同じ機構を採用していました。
ですので、スバル車のO/Hをした方であれば間違いないでしょうね。
ただ、このタイプのCVTは走行距離の少ない正常な状態でもバックには入りづらかったのを覚えています。
また、ほんの少しでも車が走行している状態ならバックには入れないほうがいいのでこの場合は具体的な対処法はあまりないのかもしれません。
ミッションをいたわるという意味では完全に車が止まってからシフトするようおすすめします。
日産車の場合、他社よりもさらに部品の供給がストップするのが早いようなので、長く乗りたいのであれば部品取り用のミッションを探しておいてもいいかもしれませんね。
以上、あまりにお役に立てる内容ではありませんが、お返事とご回答とさせてください。
当ブログに訪問いただき、ありがとうございました。